SubwayTalks.ru

ажиотаж касаемо низкопола - это же элементарно, забота о людях с ограниченными возможностями, ставящаяся сейчас во главу угла, и затачивающая под это всю окружающую среду. декларируется сейчас на каждом углу, является формальным доказательством цивилизованности общества, обозначает принадлежность к европейскому пути развития.

Zhuravkov писал(а):ажиотаж касаемо низкопола - это же элементарно, забота о людях с ограниченными возможностями

В таком случае, опоздали на 70 лет, когда после ВОВ было действительно много людей с ограниченными конечностями и возможностями.

доказательством цивилизованности общества, обозначает принадлежность к европейскому пути развития.

Я не против низкопола. Я не понимаю, почему низкопол теперь считается "технологическим прогрессом" и основной задачей на все времена...
Путь к европейскому развитию лежит не только через один низкопол, а ещё и через минимальный показатель шума внутри вагона, комфорт (что бы летом было не жарко, а зимой не холодно), конфигурация посадочных мест и прочая удобная компоновка салона. Хочется привести в пример автобус "Волжанин", у которого на задней площадке отсутствует накопительное место, и "эвересты" у колёсных арок занимают уйму полезного места, им вообще, меганеудобный автобус. Не хотелось бы такие же трамваи.
Не решаются приоритетные задачи, а на кон ставится идея. Я считаю, что это не верно, и всё нужно решать комплексно, а не по идее.

Kaamoos писал(а):Хочется привести в пример автобус "Волжанин", у которого на задней площадке отсутствует накопительное место, и "эвересты" у колёсных арок занимают уйму полезного места, им вообще, меганеудобный автобус. Не хотелось бы такие же трамваи.

Согласен. А у новых "сочинских" Волгабасов вообще караул с компоновкой. Автобусы были сделаны с учётом проведения паралимпиады, в итоге в них нормальных сидений не на "Эвересте" практически и нет. Точнее, всего 2 таких посадочных места.

А в "сочинских" Лиазах вообще нет сидячих мест в низкопольной части. И в результате получается из 100% низкопольности большой пшик. Это квинтэссенция маразма и рукожoпости (в данном случае, не столько производителя, сколько эксплуататора, который не удосужился поставить сиденья: поместилось бы штук 6 в низкой части и ещё бы осталась большая накопительная площадка).
И это не один пример. Другой пример это последняя ТролЗа.

Так что не доросли мы ещё до этой стопроцентной низкопольности. У нас ничего не получается.

Zhuravkov писал(а):а объясните мне, глупому, почему общественный запрос на вход в трамвай без подъема по ступенькам не решается частичной низкопольностью, одной задней площадкой или даже прицепным вагоном?

Часть дверей без ступенек запрос решит частично. Потому что смысл в ускорении за счет удобства, а не только в самом удобстве для тех, кому труднее. А при равном потоке во все двери выигрыш в скорости будет никакой, потому что время посадки будет ограничено наихудшим входом — со ступеньками.
Частично-низкопольный вагон со всеми дверями без ступенек этот запрос решит, но появится следующий: для повышения безопасности хорошо бы не иметь ступенек в салоне. Я об этом совсем недавно писал...

Kaamoos писал(а):Я не понимаю, почему низкопол теперь считается "технологическим прогрессом" и основной задачей на все времена...
Путь к европейскому развитию лежит не только через один низкопол, а ещё и через минимальный показатель шума внутри вагона, комфорт (что бы летом было не жарко, а зимой не холодно), конфигурация посадочных мест и прочая удобная компоновка салона.

Я тоже не понимаю, почему ускорение пассажирообмена кем-то считается за принятую в мире "основную задачу". Это одна из задач наряду с перечисленными.

Kaamoos писал(а):Не решаются приоритетные задачи, а на кон ставится идея. Я считаю, что это не верно, и всё нужно решать комплексно, а не по идее.

Заявление о том, что вопросы шума и климата в салоне не пытаются решать, извините, достойно либо новичка, либо тролля.

AgRiG писал(а):Заявление о том, что вопросы шума и климата в салоне не пытаются решать, извините, достойно либо новичка, либо тролля.

А можно примеры. Так было бы проще отследить постепенное решение проблемы.

ускорение за счет удобства - звучит вполне логично, и житейскими наблюдениями вроде как подтверждается, хоть и кажется крайне незначительным. есть ли какие-то конкретно измененные значения? и есть ли нужда в таком ускорении, сейчас не 80е годы, когда не было пробок, когда в час пик транспорт отходил от остановки по нескольку штук в минуту.. больше всего похоже на чисто умозрительные соображения, экономический эффект от которых просчитать невозможно.

Kaamoos
Насчёт трамваев - мне не понятно, почему за всю историю трамвая только сейчас решили, что "низкопол - это прогресс". Для меня было бы также дико, если бы вдруг решили, что для большей вместимости нужны теперь двухэтажные трамваи...
Что случилось-то? Что вызывает столь сильный ажиотаж касаемо низкопола?

Банальный комфорт посадки и высадки, особенно если вы с ребёнком или в коляске. Меньший травматизм. Смена общественного устройства с "человек для государства" на "государство для человека", понимание того что общественный транспорт более выгоден и удобен для общества в целом чем личный. Но это всё там, а не у нас. У нас все производители ещё пытаются танцевать по схеме сделаем из старого вагона никопольный, а нужно начинать от габаритов телеги, изменения стандартов для трамвайных линий и смены организации движения ОТ в пользу уменьшения интервалов движения.

Двухэтажные поезда и электрички уже не в диковинку, так что и трамвай вскоре может одвухэтажиться.

Kaamoos писал(а):А можно примеры. Так было бы проще отследить постепенное решение проблемы.

Переход от мостовых тележек к двуступенчатой подвеске, снижающий шум и улучшающий плавность хода (плюс меньшее воздействие на путь, но это другая сторона). Кондиционеры в салоне. В Европе всё это появлялось как раз в конце XX века наряду с низкопольностью. Конкретных примеров, где ставили кондиционеры, не отслеживал.
У нас двуступенчатые тележки еще в 00-х стали появляться, сейчас они на всех вагонах, кроме совсем старых моделей. УКВЗ еще на КТМ-19 её обкатывал (или даже КТМ-8?), у ПТМЗ — со времен "Пчелок". Для ЛВС-2005 была средняя двуступенчатая разработана... к сожалению, 6-осники тогда город почему-то уже не хотел и еще не хотел одновременно.
Кондиционеры точно есть в троллейбусах БКМ 321, и вроде бы в трамваях 843 тоже. С ними проблема в том, что опять-таки заказчики экономят. А ставить кондиционер в базовую комплектацию без заказа — работать себе в убыток. Да, существует метод, когда производитель работает на имидж перед пользователями, но с нашим ОТ он непригоден: связь между пользователем и заказчиком нулевая. И даже если, вложившись, поставить городу нафаршированные под завязку модели, то горожане ведь не побегут тысячами добиваться от КпТ именно такой техники. Пара десятков просьб от любителей, конечно, позитивна, но если они не добьются результата, им будет просто немного жалко. А завод таких затрат может и не пережить.
Насчет отопления даже не знаю, что сказать... не помню модели, где при полноценно работающих отопителях и тепловых пушках было бы холодно. То, что они могут банально не работать, потому что во всем парке нужны одним лишь кондукторам (невысокая должность) — совсем другая история.

Zhuravkov писал(а):хоть и кажется крайне незначительным.

Какого-то бешеного прироста нет, но понемногу тут, понемногу там — так и поднимается эффективность.

Zhuravkov писал(а):есть ли какие-то конкретно измененные значения?

Наверняка есть, и вроде бы где-то попадались отсылки к ним, но не запомнил.

Zhuravkov писал(а):и есть ли нужда в таком ускорении

Более быстрый оборот ПС позволит сэкономить не только на количестве самого ПС (что составляет не большую часть затрат), но и на обслуживании, затратах на энергию, количестве водителей и прочего персонала. Даже если там 5%, общая экономия расходов ГЭТа будет совсем не 5% цены ПС.

NoNAME писал(а):Двухэтажные поезда и электрички уже не в диковинку, так что и трамвай вскоре может одвухэтажиться.

Двухэтажный ПС применяют там, где длину очень сложно нарастить. Ограниченное место под платформы ж/д, или просто большие затраты на их удлинение. У НОТа таких проблем нет, а большая длина ПС не составляет существенной сложности из-за частоты движения. При интервале даже в пару минут секунды проезда лишних 10 метров "хвоста" несерьезны.
Зато недостаток у двухэтажников в городе есть: заметно худшее соотношение вместимости и дверей, что означает более медленный пассажирообмен и более медленный оборот ПС на маршруте. У автобуса-"гармошки" может быть хоть 5 дверей. У полутора одиночных — 4.5 двери, или даже 6 в теории. Если что-то из этого заменить на примерно равный двухэтажник... у него-то дверей максимум 3. Можно рассматривать нередкие для Европы модели без задней двери, когда у "гармошки" всего 3, но у двухэтажника с подобной идеологией будет 2.
Поэтому основная сфера применения двухэтажного ПСа, кроме описанной, — пригород, когда пассажирообмен на относительно редких остановках влияет мало, а сидячих мест надо разместить больше.

ЛМ-68М2 (мод. СПб ГЭТ)
В цеху ОЭВРЗ и на площадке ТП7

Симпатичный "губастик" получился.

Но цвет, конечно, ужасный

AgRiG писал(а):Переход от мостовых тележек к двуступенчатой подвеске, снижающий шум и улучшающий плавность хода (плюс меньшее воздействие на путь, но это другая сторона). Кондиционеры в салоне. В Европе всё это появлялось как раз в конце XX века наряду с низкопольностью. Конкретных примеров, где ставили кондиционеры, не отслеживал.
У нас двуступенчатые тележки еще в 00-х стали появляться, сейчас они на всех вагонах, кроме совсем старых моделей. УКВЗ еще на КТМ-19 её обкатывал (или даже КТМ-8?), у ПТМЗ — со времен "Пчелок". Для ЛВС-2005 была средняя двуступенчатая разработана... к сожалению, 6-осники тогда город почему-то уже не хотел и еще не хотел одновременно.

Принимается. Но всё это маленькие шажки. Очень медленно движемся, и своё время догнать пока получается. Вагоны своевременно не списываются. Некоторые "навороты" не используются (например, кондеи в БКМах). Организация движения плохая: Есть выделенка, но при аварии всё намертво встаёт, и за это не предусмотрено штрафов организаторам ДТП.

Кондиционеры точно есть в троллейбусах БКМ 321, и вроде бы в трамваях 843 тоже. С ними проблема в том, что опять-таки заказчики экономят. А ставить кондиционер в базовую комплектацию без заказа — работать себе в убыток. Да, существует метод, когда производитель работает на имидж перед пользователями, но с нашим ОТ он непригоден: связь между пользователем и заказчиком нулевая.

И вряд ли когда-то будет связь (за исключения предвыборных обещалок или крайних ситуаций)

И даже если, вложившись, поставить городу нафаршированные под завязку модели, то горожане ведь не побегут тысячами добиваться от КпТ именно такой техники. Пара десятков просьб от любителей, конечно, позитивна, но если они не добьются результата, им будет просто немного жалко. А завод таких затрат может и не пережить.
Насчет отопления даже не знаю, что сказать... не помню модели, где при полноценно работающих отопителях и тепловых пушках было бы холодно. То, что они могут банально не работать, потому что во всем парке нужны одним лишь кондукторам (невысокая должность) — совсем другая история.

Одним этим уже всё сказано. Кондуктор - это тот, кто собирает деньги за проезд. И он чуть ли не самый последний...

Пару часов назад, на пр. Просвещения было забавное ДТП: автокран при ремонте дороги поворачивал башней, и провёл ею по трамваю 0459. Пострадавших вроде нет. А вот в трамвае выбиты стекла в передней части вагона, включая двери и оторвано зеркало.

Для меня и сотен людей, ожидающих трамвай, забавного было мало, к сожалению.