SubwayTalks.ru

Bananan @ 19th Января 2007, 19:51 писал(а):а сделать так что бы им было просто невыгодно ездить на машине

Константин Филиппов @ Вс 14 Янв, 2007 21:28 писал(а):Выступать за восстановление трамвайного движения до состояния 1990 года, а так же за закрытие движения частного автомобильного транспорта (кроме оперативных машин, общественного транспорта и машин госслужащих (козырь)) в пределах наб. Обводного канала и Большой Невки.

Bananan @ 20th Января 2007, 01:00 писал(а):если они будут знать что в центре есть нормальный общественный транспорт который может довести их в любую точку города. и таким транспортом должен быть рельсовый транспорт.

meantraitor @ 20.1.2007, 16:06 писал(а):надо всем выдать здоровенные значки с красной буквой "Т", а Костя Филлипов пусть свою речь на бумажку запишет, выучит и дома хорошенько прорепетирует перед зеркалом.

Выпуск № 010 от 22.01.2007
По выделенной полосе
общественный транспорт мог бы двигаться гораздо быстрее
Алексей ЕРОФЕЕВ


Комитет по транспорту администрации Петербурга недавно провел необычный "круглый стол" на колесах. По пути от здания комитета на Московском проспекте, 83 (у 1-го трамвайного парка), до Владимирского проспекта специалисты по организации работы общественного транспорта и дорожного движения рассказывали о том, как в ближайшее время предполагается решить проблему пассажироперевозок.


Дорога заняла минут сорок - сорок пять. Дольше всего ехали по Московскому проспекту до Технологического института. Чуть быстрее по Загородному до Звенигородской, а дальше и совсем быстро. И это объяснимо, поскольку на участке Загородного проспекта от Звенигородской улицы до Владимирской площади, то есть по пути к Невскому, существует выделенная полоса для троллейбусов. Ею, правда, пользуются еще маршрутные такси. Остальным въезд на нее запрещен. Оттого велика разница проезда этого участка Загородного в направлении Невского проспекта и наоборот, поскольку в сторону ТЮЗа троллейбусы стоят в жутких пробках. Впрочем, как и якобы быстрые маршрутки.

Вот на это и обратил внимание журналистов председатель комитета по транспорту Александр Дацюк, сообщив важную новость: подобные выделенные полосы будут организовываться в городе и впредь. Следующими адресами должны стать Большой проспект Петроградской стороны и Большая Пушкарская улица.

Специальные выделенные полосы сегодня в городе редкость. Есть еще две-три улицы с подобными полосами, но они не решают проблемы ни в принципе, ни даже по конкретным маршрутам, поскольку опять-таки "выделенка" оформлена лишь в одну сторону.

Решится ли проблема в связи с тем, что наконец и транспортный комитет города, и ГИБДД пришли к выводу о необходимости выделения полос для общественного транспорта? Ведь многие мегаполисы в мире давно пошли по этому пути, и ситуация с внутригородскими пассажироперевозками там стала достаточно благополучной.

Увы, пока ответить на этот вопрос положительно невозможно. Потому что в Петербурге одной рукой делается что-то во благо пассажиров, другой это благо уничтожается. Совсем недавно председатель комитета по безопасности и дорожному хозяйству Олег Виролайнен заявил, что в 2007 году один миллиард рублей бюджетных денег будет направлен на ликвидацию выделенных трамвайных полос. Среди адресов значатся два, где трамвай является главным пассажирским транспортным средством. И по количеству пассажиров, и по скорости передвижения ему нет равных. В скорости подчас уступают даже маршрутки. Я говорю о Лиговском проспекте и проспекте Испытателей.

По хорошему обособленному полотну вагоны бегут в час пик со средней скоростью 30 - 35 километров в час, в то время как средняя скорость автобуса составляет 16 - 20 километров в час. Из-за пробок.

Спрашиваю Александра Дацюка об этой проблеме.

- Да, - говорит, - КБДХ намерен проделать такую работу, но мы с ним не согласны.

Трамвай является самым вместительным из наземных видов транспорта, и там, где на него падает основной пассажиропоток и где к тому же он движется по обособленной полосе, ухудшать условия его движения нельзя, считает Александр Дацюк. Резонно. Трезво. Разумно. Тем более что во многих странах выделенная трамвайная полоса используется и для проезда пассажирских автобусов!

Но тут мы подходим к главному вопросу: чье мнение важнее?

Судя по тому, как стремительно ухудшается положение с электротранспортом, особенно с трамваем, который попросту уничтожается не только в центре города, но и далеко за его пределами, ибо Пискаревский проспект даже примыкающей к центру магистралью никак не назовешь, решение КБДХ важнее. На чем и сколько времени будет добираться человек до нужного места, этой городской структуре, вернее, возглавляющим ее чиновникам - Олегу Виролайнену и Владимиру Антонову безразлично.

Транспортное обеспечение не их проблема.

Вот в том-то и проблема, извините за тавтологию. Наша общая проблема и сущая беда.

Она заключается и в том, что сегодня финансирование дорожной отрасли города ведется через комитет по благоустройству и дорожному хозяйству (КБДХ). И при этом никак не учитываются интересы города и особенности его транспортной инфраструктуры в целом. Работа КБДХ предполагает исключительно реконструкцию и строительство только автомобильных дорог вкупе с созданием их благополучного внешнего вида и расчетного увеличения пропускной способности городских проездов. Никакая связь с функциональными задачами тех или иных магистралей, связанными с фактическими потребностями города в грузо- или пассажироперевозках, комитетом в расчет не берется.

Примеры? Пожалуйста.

Расширение проезжей части Кубинской улицы у Ленинского проспекта до 4 полос без параллельного создания так называемых вылетных полос и изменений в организации движения в районе спровоцировало хроническую пробку на Ленинском проспекте от 500 метров и более как при движении со стороны Московского проспекта, так и при движении со стороны проспекта Стачек. Это усложнило движение по проспекту Народного Ополчения со стороны Сосновой Поляны и увеличило время проезда перекрестка Дунайского проспекта с Пулковским шоссе в направлении Купчина с 2 - 3 минут до 10 и более. Это проблема Кировского и Московского районов.

А вот другой пример: ведущееся сейчас расширение участка Торфяной дороги добавит потоки транспорта на практически исчерпавший пропускную способность путепровод на Планерной улице и одноуровневый железнодорожный переезд у станции метро "Старая Деревня". То есть благое, на первый взгляд, дело в итоге способно лишь усугубить транспортную проблему в Приморском районе.

Замечу, что на участках в приведенных выше примерах нет такого вида общественного транспорта, как трамвай, на который КБДХ, в ряде случаев при поддержке ГАИ, сваливает все грехи.

Между тем уже сегодня ясно, что трамвай в пробках не виноват. Это видно на тех улицах, откуда этот вид транспорта исчез. Пройдет немного времени, и всем станет ясно, что демонтаж трамвайных путей на Пискаревском проспекте и расширение магистрали на две полосы не улучшит ситуацию. Во-первых, компенсировать трамвай будут призваны десятки менее вместительных автобусов, естественно, появятся новые маршрутки с лихими "джигитами" за рулем. И они, и другие машины будут загружать не только расширившийся Пискаревский проспект, но и другие улицы, которых реконструкция не коснется.

Решено очистить от трамвайных рельсов также 2-ю Советскую улицу и Лиговский проспект у площади Восстания, мост Лейтенанта Шмидта...

А происходит столь масштабная ликвидация трамвая в значительной степени потому, что трамвайные пути в Петербурге с некоторых пор находятся на балансе КБДХ. Комитету невыгодно нести ответственность за рельсовое хозяйство, гораздо удобнее его попросту ликвидировать. К слову, стоит напомнить, что такие элементы транспортной инфраструктуры, как, скажем, железные дороги, даже проходя по территории города, остаются собственностью Министерства транспорта РФ. Поэтому рельсовое хозяйство должно быть подведомственно комитету по транспорту и "Горэлектротрансу".

Анализ, сделанный специалистами в разных городах России, показывает, что аналогичная питерской ситуация, то есть неуправляемая автомобилизация при росте транспортных издержек и стагнация общественного транспорта, складывается во всех регионах, где существует аналогичная структура органов исполнительной власти и дорожное строительство финансируется в отрыве от транспортного макропланирования. Это, например, Архангельск, Воронеж, Калининград, Ярославль.

Напротив, в тех городах, где организация работы в сфере дорожного хозяйства структурно подчинена исполнительным органам, ситуация значительно более благополучна даже с учетом более скромных, чем у Петербурга, бюджетов. Это такие города, как Волгоград, Краснодар, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону.

В связи со всем вышесказанным в голову приходит такая мысль: а не следует ли создать отраслевой орган, курирующий транспортную политику в городе в целом с переподчинением ему функций КБДХ в качестве отдела?

Этот комитет по транспортной политике должен распоряжаться финансовыми потоками, управлять всем транспортным строительством и движением в городе, так же как и нести за него ответственность. При этом во главе такого подразделения должен находиться именно специалист по транспортному планированию.

Депутатам Законодательного собрания Петербурга совместно с исполнительной властью города пора подумать о проблеме, обозначенной в этой статье. Ведь времени до полного транспортного коллапса, наступление которого прогнозируется к 2010 году, осталось всего ничего.