SubwayTalks.ru

Господа!
Я думаю что ответы на то, что кокретно было есть и будет тормозящим фактором строительства можно найти, в том числе, и вот в этой статейке.
http://compromat.ru/page_26183.htm
Она хоть и апрельская, но оччччччень показательная.

tu2-167,
ага. вот мы и подощли к ключевому вопросу
хотим мы подешевле и побыстрее, лишь бы что, или надежное и удобное на многие годы вперед. исключительно для себя и прямо сейчас, или для будуших поколений.
напомнило, извините, хрущевскую практику быстрых временных решений. панельные хрущевки и Филевская линия, геморрой для потомков, зато прямо здесь и прямо сейчас. где пройдет ЛРТ, там ведь метро можно и не строить.
наверно, будет по-Вашему. в этой стране другого ожидать трудно.
tonyspb,
да. фактор важный, но вряд ли ключевой. рискну предположить, что большее значение имеет тот факт, что руководство города сидит на своих местах не пожизненно. серьезные, действительно долгосрочные проекты не дадут им лично ничего. психология временщика. они смотрят на все только как бизнесмены, деньги должны оборачиваться быстро, это главное.

tu2-167 писал(а):в40, хорошо. Пусть кризиса в метростроении не было, а вы не думали с чем это связано?? Почему в городе не столь остро ощущался дефицит этого самого метро?? Почему темпы строительства были не выше, одной станции в год??

Вы знаете, у меня очень простой способ подсчёта. Сравнительный. В Москве примерно в три раза больше населения, мощности метростроя в три раза больше и количество станций, сооруженных за весь период примерно в три раза больше. На одну строящуюся питерскую станцию в Москве приходилось примерно три новых. Так что, в принципе, в Москве строительство укладывается в те же рамки. Всё дело, в первую очередь, в том что центральная часть города является историческим памятником, что не позволяет вести строительство открытым способом. Плюс гидрогеологические условия тоже - не подарок. Для большего количества строящихся станций денег нужно пропорционально больше, а бюджет не беспредельный...
На счёт того, что в городе не столь остро ощущался дефицит метро, я бы поспорил. Он не столь остро ощущался только в центральной части города в зоне треугольника, образованного пересечением трёх линий. А вот на окраины горожане были вынуждены добираться от метро на перекладных. Даже при развитой системе НОТ и сравнительно свободных дорогах в советское время, в часы "пик" это становилось настоящей проблемой.
Как Вы считаете, почему в советское время в нашем городе не строили ЛРТ? Ведь его строительство обходится дешевле, чем метро.
Просто рано или поздно ЛРТ стал бы помехой для НОТ, поскольку строить его в подземном или надземном вариантах никто не стал бы из-за увеличения стоимости. Проще построить подземную линию метро, которая не будет создавать помех для НОТ и занимать городскую территорию.

СЗОТ. в40, разница между Москвой и СПб не 3-х, а 2-кратная (если не считать областей). Примерно настолько же различается скорость строительства метро (в среднем 1.2 станции в год здесь, 2.4 - там).

Mitrich
Я имел ввиду население с учётом ближайших городов-спутников, тяготеющих к мегаполисам.

в40 писал(а):Вы знаете, у меня очень простой способ подсчёта. Сравнительный. В Москве примерно в три раза больше населения, мощности метростроя в три раза больше и количество станций, сооруженных за весь период примерно в три раза больше. На одну строящуюся питерскую станцию в Москве приходилось примерно три новых. Так что, в принципе, в Москве строительство укладывается в те же рамки. Всё дело, в первую очередь, в том что центральная часть города является историческим памятником, что не позволяет вести строительство открытым способом. Плюс гидрогеологические условия тоже - не подарок. Для большего количества строящихся станций денег нужно пропорционально больше, а бюджет не беспредельный...

Бррр, лихо вы Москву и Питер сравнили. Я бы не сказал, что так можно делать. Глубина залегания совершенно разная у станций, а это влияет и на строительство и на текущее обслуживание.
Кстати, показателен пример Лондона, где население слегка недовольно тем, сколько требуется самому старому метро на рекоснтрукцию. Сумма просто астрономическая, более 1 млрд. фунтов.

На счёт того, что в городе не столь остро ощущался дефицит метро, я бы поспорил. Он не столь остро ощущался только в центральной части города в зоне треугольника, образованного пересечением трёх линий. А вот на окраины горожане были вынуждены добираться от метро на перекладных. Даже при развитой системе НОТ и сравнительно свободных дорогах в советское время, в часы "пик" это становилось настоящей проблемой.
Как Вы считаете, почему в советское время в нашем городе не строили ЛРТ? Ведь его строительство обходится дешевле, чем метро.
Просто рано или поздно ЛРТ стал бы помехой для НОТ, поскольку строить его в подземном или надземном вариантах никто не стал бы из-за увеличения стоимости. Проще построить подземную линию метро, которая не будет создавать помех для НОТ и занимать городскую территорию.

Не знаю, не соглашусь с вами. В 80-х вместо того, чтобы ехать на метро лично я ездил на автобусе, который фактически дублировал метро, а по времени получалось даже быстрее, хотя это НВЛ с большими перегонами.

Что касается ЛРТ, то оно как раз было. Целая сеть, которая называлась трамвайной сетью. Сев на 34 трамвай на Невском можно было очень быстро доехать до Приморского Парка Победы. Сегодня с учётом метро дольше получается... Так что вы категорически не правыпо поводу отстуствия в Ленинграде системы ЛРТ. Ещё раз вас убедительн опрошу изучить матчасть. То, что вам видится это не ЛРТ - это скорее лёгкое метро по эстакаде. Кстати, практически все изолированные системы ЛРТ в мире в последнее время были интегрированы в существовавшие трамсети. Или же дальнейшие развитие систем ЛРТ пошло по пути привычного трамвая с приоритетом движения. И не поверите, но справляются они со своей задачей. Ну а чтобы пояснить что я имею в виду под ЛРТ - это линиий Просвещения и Бухарестской, с ликвидацией разворотов, левых поворотов и некоторых пересечений (на Просвещения). Ну и Выборгское шоссе и улица Руставелли, только после качетсвенного капремонта и строительства ограждения.

Zhuravkov, да необходимость строительства некоторых станций и даже линий отпадёт при наличии отличной системы ЛРТ. Вы считаете эт обессмысленной экономией бюджета города?

Я всё таки не понимаю, что такое этот ЛРТ Трамвай? Если кто-нибудь видел это живьём - расскажите какой подвижной состав, путь, токосъём, есть ли диспетчерская централизация и интервальное регулирование. Статья в википедии - общие слова.

tu2-167 писал(а): Zhuravkov, да необходимость строительства некоторых станций и даже линий отпадёт при наличии отличной системы ЛРТ. Вы считаете эт обессмысленной экономией бюджета города?

да, конечно, именно так и считаю. экономия на том, что строится на долгие годы - недопустима. скупой платит дважды.

tu2-167 писал(а):Ну а чтобы пояснить что я имею в виду под ЛРТ - это линиий Просвещения и Бухарестской, с ликвидацией разворотов, левых поворотов и некоторых пересечений (на Просвещения). Ну и Выборгское шоссе и улица Руставелли, только после качетсвенного капремонта и строительства ограждения.

Вот и получается, что своим примером Вы подтверждаете мои предыдущие аргументы: улица Руставели и Выборгское шоссе - практически проходят по окраине застройки. Аналогично - Рябовское и Петергофское шоссе. Проспект Просвещения и Бухарестская улица имеют множество перекрёстков. Вдобавок, последние выполняют роль подвозки к метро, а вовсе не самостоятельно функционируют.
Пример с трамвайной или автобусной сетью очень хорош, но востребован только при отсутствии огромных автомобильных потоков. Для придания скорости НЕОБХОДИМЫ РАЗНОУРОВНЕВЫЕ РАЗВЯЗКИ - это аксиома.

Zhuravkov писал(а):да, конечно, именно так и считаю. экономия на том, что строится на долгие годы - недопустима. скупой платит дважды.

Мы уже заплатили дважды на "Пролетарской", "Владимирской", "Невском проспекте 1,2", "Гостином дворе", "Горьковской", "Площади Восстания 2". перегоне "Площадь Мужества"-"Лесная".. Скоро ещё заплатим на "Нарвской", "Петроградской", "Электросиле" и т.д... Не вижу здесь особой экономии...

в40 писал(а):Вот и получается, что своим примером Вы подтверждаете мои предыдущие аргументы: улица Руставели и Выборгское шоссе - практически проходят по окраине застройки. Аналогично - Рябовское и Петергофское шоссе. Проспект Просвещения и Бухарестская улица имеют множество перекрёстков. Вдобавок, последние выполняют роль подвозки к метро, а вовсе не самостоятельно функционируют.
Пример с трамвайной или автобусной сетью очень хорош, но востребован только при отсутствии огромных автомобильных потоков. Для придания скорости НЕОБХОДИМЫ РАЗНОУРОВНЕВЫЕ РАЗВЯЗКИ - это аксиома.

в40, мой косяк, привёл примеры окраин. Привожу примеры в центре: Лиговский проспект, Кронверкский проспект, ранее Адмиралтейский пропект..
Не нужны разноуровневые развязки! Это бред, а не аксиома. Если у вас нет опыта в ЛРТ, то как ликбез вам в руки http://www.transport.vpeterburge.ru там написано и как строить, и как изолировать... Последние не выполняли роль подвозки к метро никогда, пока не кастрировали всю сеть. С того же Просвещения ходил трамвай до Конюшенной площади, а с Бухарестской до ППП, а позже до Финляндского воказла. Такие маршруты может назвать подвозкой только ламер.

mx писал(а):Я всё таки не понимаю, что такое этот ЛРТ Трамвай? Если кто-нибудь видел это живьём - расскажите какой подвижной состав, путь, токосъём, есть ли диспетчерская централизация и интервальное регулирование. Статья в википедии - общие слова.

Если проще понять - трамвай. Рельсы уложены на монолит через демпферные прокладки. Съём естественно трамвайный. Ширина колеи 1520 мм. Контроль и диспетчеризация вагонов должна быть централизованная. Движение по маршрутам строго по расписанию с интервалом между единицами ПС по напряженным маршрутам не более 10 минут. По особо напряженным маршрутам в часы пик не более 5 минут. Пропуск по одной линии нескольких маршрутов, двигающихся в нескольких основных направлениях с организацией пересадочных узлов-хабов как с одного маршрута на другой, так и на маршруты других видов наземного и подземного транспорта.
Ну а ажу не знать какой ПС для ЛРТ, то уж тут простите, вас в гугле забанили?? LRT даёт широкий ответ на этот вопрос. В зависимости от назначения и вида маршрута любой ПС на вкус и цвет ))

tu2-167 писал(а):... Последние не выполняли роль подвозки к метро никогда, пока не кастрировали всю сеть. С того же Просвещения ходил трамвай до Конюшенной площади, а с Бухарестской до ППП, а позже до Финляндского воказла.

А кто с этим спорит?
Конечно, была хорошая развитая сеть. Вот только средняя скорость трамвайного движения в Ленинграде была порядка 18 км/час в отличие от метрополитена - 42-45 км/час. А при увеличении числа личных авто в городе трамваю вообще стало невозможно проехать.
Я не являюсь противником трамвая. Наоборот, мне очень жаль, что маршрутную сеть так изуродовали. Сейчас трамвай едет не туда, куда мне надо, а туда, где остались рельсы... Но если создать в центральной части города для трамвая изолированные участки, то количество пробок не уменьшится, а наоборот увеличится. А пробки будут создавать помеху в том числе и для НОТ. Вы упорно не хотите брать во внимание то, что автомобильные потоки нужно куда-то увести, чтобы они не создавали помех. Если на окраинах это ещё более-менее возможно сделать, поскольку ширина проспектов позволяет выделить отдельную полосу, то центр города этого практически лишен. Не стоит забывать ещё о необходимости пересечения водных преград в виде рек и каналов. А пути пересечения оных едины и для НОТа и для остального транспортного потока - вот где ещё "бутылочные горлышки".
Уважаемый, tu2-167, ЛРТ - это прежде всего, транспорт, не зависящий от автомобильных потоков, и не создающий в свою очередь, для него препятствий. В городе всё должно быть сбалансировано. Нельзя закрыть автомобильное движение в угоду НОТ, как нельзя ликвидировать НОТ под предлогом уменьшения пробок на дорогах.
Поэтому, я неоднократно повторял и буду повторять: для исключения возможности препятствий для ЛРТ, особенно в районах с плотной застройкой, разноуровневое разделение просто необходимо! Ещё в советское время планировалось проложить линию скоростного трамвая под Садовой улицей, дабы разделить автомобильное и трамвайное движение и тем самым увеличить скорость сообщения.

в40 писал(а):А кто с этим спорит?
Конечно, была хорошая развитая сеть. Вот только средняя скорость трамвайного движения в Ленинграде была порядка 18 км/час в отличие от метрополитена - 42-45 км/час.

Это на уровне ненаучной фантастики. Откуда вы взяли цифру 40?? Сегодня средняя скорость в метро 30... Скорость систем ЛРТ прозодящих через центры старых европейских городов не ниже. А если учесть наши эскалаторы в центральной части, то метро нервно курит в сторонке..

А при увеличении числа личных авто в городе трамваю вообще стало невозможно проехать.
Я не являюсь противником трамвая. Наоборот, мне очень жаль, что маршрутную сеть так изуродовали. Сейчас трамвай едет не туда, куда мне надо, а туда, где остались рельсы... Но если создать в центральной части города для трамвая изолированные участки, то количество пробок не уменьшится, а наоборот увеличится. А пробки будут создавать помеху в том числе и для НОТ. Вы упорно не хотите брать во внимание то, что автомобильные потоки нужно куда-то увести, чтобы они не создавали помех.

Да, вы угадали. Меня этот вопрос вообще никак не волнует просто потому, что в Петербурге больше народу пользуется общественным транспортом, чем личным. Отсюда и приоритеты, что машинам придётся ехать там, где для них останется место иникак иначе. Для обхода города теперь есть КАД. Смысла переться на машине в центр города я не вижу. И на этом точка...

Если на окраинах это ещё более-менее возможно сделать, поскольку ширина проспектов позволяет выделить отдельную полосу, то центр города этого практически лишен. Не стоит забывать ещё о необходимости пересечения водных преград в виде рек и каналов. А пути пересечения оных едины и для НОТа и для остального транспортного потока - вот где ещё "бутылочные горлышки".

Смотри выше... Мы слишком много денег тратим на равязки, но строить и обслуживать их не умеем. Строим развязки для авто, но только подливаем бензина в огонь. Расширение в одном месте автоматически требует расширения в другом... И так далее до бесконечности...

Уважаемый, tu2-167, ЛРТ - это прежде всего, транспорт, не зависящий от автомобильных потоков, и не создающий в свою очередь, для него препятствий. В городе всё должно быть сбалансировано. Нельзя закрыть автомобильное движение в угоду НОТ, как нельзя ликвидировать НОТ под предлогом уменьшения пробок на дорогах.

А никто и не собирается закрывать. Просто ещё раз говорю, что приоритеты надо расставлять правильно. Если 10 Вась Пупкиных едут на машине, занимая место, как два 30-ти метровых трамвая, а рядом едет трамвай и в нём будет ехать 100 человек. То кому надо отдать приоретет?? В условиях ограниченного количества мест для парковки приоритет в сторону НОТ вовзводится во вторую степень.

Поэтому, я неоднократно повторял и буду повторять: для исключения возможности препятствий для ЛРТ, особенно в районах с плотной застройкой, разноуровневое разделение просто необходимо! Ещё в советское время планировалось проложить линию скоростного трамвая под Садовой улицей, дабы разделить автомобильное и трамвайное движение и тем самым увеличить скорость сообщения.

Слава Богу, что от вашего повторения это не становится ни законом, ни аксиомой.. У нас основная беда, что никто не учится на ошибках ни своих, ни чужих.. Не хотите смотреть как это сделано не у нас - ваше право. Переубеждать не стану. Пройдут годы, станете мудрее и всё придёт. Просто это следующая ступень эволюции (она никак не связана с возрастом, а только мозговым потенциалом), до которой Европа с помощью кнута и пряника доросла. А мы даже понять пока не можем до чего нам расти...

Вывод для себя сделал следующий из дискуссии следующий, ЛРТ в центре города не будет и не нужно оно там, там перспективно строить только метро. А по окраинам самое то, если правда цена будет в 2 раза дешевле, чем строительство метро. Сделать его связующей ниточкой всех окраин между собой и с концевыми станциями метро. А метро строить и строить. Ибо никому не нужно не чудо на эстакаде грохочущее у тебя под окном, если можно ехать спокойно на метро. ИМХО. А приоритеты у нас прошу прощения - это чтобы депутаты и чиновники не отрывали зады от сидений своих авто раскатывая по городу, а не проблемы перемещения простых горожан на ОТ. Вот когда чиновников заставят до мариинки или смольного кататься на ОТ, тогда центр и разгрузится. Поэтому я целиком на стороне в40 +1.

Я думаю в центре метро должно быть "на каждом шагу", чтобы не получалось при поездке на работу" еду на НОТ потом метро и снова НОТ. У нас в центре очень мало станций метро