SubwayTalks.ru

Ну, это не единственный перегон без ВШ.
Мысль правильная-вентилируется за счёт поршневого эффекта. Больше никак.

Ясно,спасибо.

а ещё кроме Гостинки-Маяковской,и этого,на каких перегонах нету ВШ?

Звездная - Купчино
Московская - Парк Победы
пл. Мужества - Политехническая

Пушкинская-Владимирская-Пл.Восстания, Пл Мужества-Политехническая, Купчино-Звёздная, Московская-Парк Победы, Горьковская-Петроградская,

Горьковская-Петроградская.
В какой-то степени, ещё Достоевская-Спасская-Садовая. Так как горный комплекс ВШ 521 ещё пока горный

Чёрт, кот опередил на секунду.

Понятно.

для меня несколько интересно,что ВШ 301 выходит в перегон достаточно неблизко к станции,но всё равно является станционной. и ещё,не с отсутствием-ли перегонной шахты Московская-ПП, связано наличие 2 раздельных вентузлов в ней?

и вообще-с чем связано отсутствие перегонных шахт?

Вентшахты с двумя вентузлами было модно строить как раз в те времена. Я пытался выяснить, отчего зависит "мода" на строительство того или иного типа вентшахт, внятного ответа ни от кого не получил.
Вероятно, это зависит от руководителей групп проектировщиков, которые имеют свои предпочтения и выбирают из нескольких равнозначных вариантов свой любимый.
Отсутствие же шахты на перегоне может объяснятсятоже несколькими причинами- от банального "нет места" до экономичного "не требуется".
На перегоне П.П.-М. фактически две шахты с шестью вентиляторами (2+4). И их производительность весьма серьёзная, а расстояние между шахтами- 1300м.

Да, в 1960-х 90% шахт было с двумя подходными тоннелями. Возможно, это было обусловлено технологией (из одного рукава станционной шахты строится монтажная камера щита, а из другого - демонтажная для второго щита?) Не знаю. Но у станционных и перегонных шахт того времени, обычно, подходные тоннели делались с кроссингом.

В продолжение темы.
А сейчас по новым требованиям (это уже выполнено на первом участке ФР-1) должна обеспечиваться раздельная вентиляция каждого тоннеля. По этому, одиночные венттоннели, примыкающие к одному перегону имеют ответвления в виде вентходков с кроссингами, примыкающие ко вторым перегонам.
По крайней мере, это реализовано на 613, 614, 615, 617 шахтах.

И на 618

И ещё забыл 616 указать (тот вентузел, что идёт от наклона).

Я так понимаю, что наиболее эффективная вентиляция это как раз с двумя вентузлами с разделением на пути. Забавно, что этот тип шахт (весьма дорогой) применялся как раз в период тотальной экономии- на МП-3 и НВ

А здесь, НЯП, ещё вмешалось обстоятельство дымоудаления с определённого перегона в случае пожара.

Кстати, в середине 80-х, когда уже начали экономить, от кроссинга постепенно стали отказываться в пользу удешевления. Стали строить такие конструкции:


По тоннелю первого пути делали переборку и некую поперечную камеру увеличенного диаметра. Примерное распределение воздушных потоков видно на рисунке. За счёт этого вентилировался и первый и второй путь. Правда, естественно, хуже, чем в случае с кроссингом.

Всё бы хорошо, но с учётом движения поездов стрелочки нужно чуток исправить. И добавить ещё схемку с вытяжкой. К тому же такая схема применялась и раньше на перегонных ВШ. (307,305, 303)