SubwayTalks.ru

Ну,в принципе,я тоже про близость к Неве подумал.

даа,приток в -20,это сильно,конечно.

Тут в одной из тем заходил разговор о том, что на КВЛ(по крайней мере на 1й очереди) вентагрегаты другой конструкции, поэтому менее эффективны в сравнении с более новыми.
Можно ли узнать поподробнее, насколько они менее эффективны, чем вентагрегаты на других линиях? В сравнении с 3,4,5 линиями разница действительно ощущается... (хотя знаю, что тут еще влияет возраст самого тоннеля: чем старше, тем теплее)

В ПМ есть несколько типов тоннельных вентиляторов. Основные- ЦАГИ-2, ОВ-2,4, Вомд-24.
Есть ещё несколько, но их мало.
ЦАГИ самые старые, стоят в шахтах КВ первой очереди. Подлежат замене из-за старости и неэффективности.
ОВ стоят на МП1 и 2, НВ1 и 2. Тоже на ладан дышат.
ВОМДы устанавливались до последнего времени. Некоторые из них уже тоже плохи.
Но по конструкции ОВ и ВОМД похожи и не сильно отличаются от современных ВОМ, в отличие от ЦАГИ.

Den.S писал(а):что тут еще влияет возраст самого тоннеля: чем старше, тем теплее

"Возраст" тоннеля тут совершенно ни при чём. Вообще вентиляция и распределение воздушных потоков - тёмное дело. Никто толком не может объяснить, почему при отключенных вентиляторах воздух дует в том, а не ином направлении. Этого в принципе не знает никто. Существуют различные теории, но иногда они противоречивы.
Теплее там, где глубже. Есть такое понятие, как геотермическая ступень (если ничего не путаю, то при понижении на 100 метров температура грунтового массива в Питере поднимается примерно на три градуса). Но в метро тепло в основном из-за тепловыделения от поездов и электрооборудования.

в40: При всём уважении к Вам- возраст Эксплуатируемого тоннеля сильно влияет на его температуру- да Вы и сами об этом сказали- тепловыделения от оборудования и людей очень велики и полностью удалить их невозможно.
Что касается того, что вентиляция- дело тёмное- соглашусь, но опять же отчасти. Очень даже понятно, откуда, что и как будет дуть- и как это изменить нам тоже известно. Другое дело, это зачастую очень трудно или испортит картину движения воздуха в другом месте. Приходится выбирать меньшее зло.

Раз уж затронули эту тему, то напомню, что температура на отсеченном участке КВЛ в бытность размыва была на несколько градусов меньше, чем температура на Правобережной линии (хотя северный участок КВЛ на целых десять лет старше). Причина - редкое движение поездов, малые пассажиропотоки и, как следствие, малые тепловыделения.
Конечно, если сравнивать температуру на вновь открытых участках сразу после пуска с эксплуатируемыми длительное время, то вторые гораздо теплее. Но через определённое время разница выравнивается и в основном температура уже зависит от режимов работы вентузлов.

Температура тоннелей постоянно повышается, борьба с этим идёт нешуточная и не очень успешная. Я об этом писал уже не раз и не безосновательно.
Если бы зимы были у нас холоднее, может и получше было бы. А тёплым воздухом тоннель не охладишь, хоть убейся.

Возможно, что причина ещё в том, что расстояния между вентшахтами различные, а сечения стволов, венттоннелей и перегонов, а также производительность большинства вентиляторов одинаковая (ведь они в основном, типовые). А для каждого перегона наверняка требуются индивидуальные параметры вентагрегатов (реализовать это в индивидуальном порядке будет стоить бешеных денег по причине штучного изготовления). Вот и получается, что на каком-то участке перегона холодно, а на другом - жарко и душно.

И опать промах. Несмотря на одинаковость вентиляторов углы установки лопаток регулируются и благодаря этому достигается нужная производительность. Кроме того есть возможность работать как одним вентилятором, так и двумя.
Естественную тягу тоже используют, закрывая или открывая шибера или клапаны.
Лаборатория вентиляции ЭМС- серьёзное подразделение, там работают весьма грамотные спецы.
В этих вопросах не стоит со мной полемизировать, спрашивайте- отвечу.

Да, про изменение углов лопаток я забыл.
И всё-таки, вентиляция - тёмное царство! Там не одна сотня диссертаций написана.

Кто ж спорит! К тому же, на расчётные параметры часто накладываются субъективные и объективные факторы:
Отключение вентиляторов из-за шума (с 23до7)-3 шахты.
Капитальные ремонты стволов- 4 шахты на сегодняшний день.
Кап.ремонт вентагрегатов.
Остановка вентагрегатов из-за неисправностей.
Текущий ремонт вентагрегатов.
Отключение вентагрегатов по заявкам смежных служб.

Кстати, возник вопрос.
Ведь шумоглушительные камеры расположены, как правило с обеих сторон от вентиляторов: и со стороны перегонов и со стороны вентстволов.
Почему же, в таком случае, они не выполняют свою прямую функцию - глушение звуковых колебаний?

kot писал(а):Отключение вентиляторов из-за шума (с 23до7)-3 шахты.

можно поинтересоваться номерами этих шахт?

в40 писал(а):Кстати, возник вопрос.
Ведь шумоглушительные камеры расположены, как правило с обеих сторон от вентиляторов: и со стороны перегонов и со стороны вентстволов.
Почему же, в таком случае, они не выполняют свою прямую функцию - глушение звуковых колебаний?

Они её выполняют. Но что есть звуковая волна? Это есть изменение давления. Соответственно она передаётся по среде. Заглушить волну полностью можно только изолировав источник.
Снижение же амплитуды или частоты приводит к потери воздухообмена и фактически потерям электроэнергии, которая затрачивается на электродвигателях,а потом разбивается о "глушители". Так что в вопросе глушения необходимо равновесие
На уровне оффтопа: Кстати, мне очень понравилась последняя идея применять в выпускном тракте автомобиля динамики. Контроллер распознаёт частоту и амплитуду колебаний в выхлопном тракте автомобиля и задаёт колебания высокотемпературного динамика в противофазе. Снижение шума потрясающее, а вот сопротивление тракта уменьшается. Поскольку пульсации фактически поглощаются, а току это не препятствует.. Может и в метро до такого дойдут. Заодно диггеров глушить можно

Zhuravkov писал(а):можно поинтересоваться номерами этих шахт?

04,19,305,