SubwayTalks.ru

Сергей_Н писал(а):Вообще какие-то попытки выставить виноватым в крахе Вагонмаша ТМХ выглядят смешно.

Применение слова "виноват" к конкуренту нелепо. Это его естественная деятельность. И еще более нелепо отрицать его заинтересованность в этом...

Площади надо содержать.

Ну да-да-да, зарплата рабочим и всё такое, но эти площади для того и нужны, что бы приносить прибыль, а прибыли без расходов нет, т.ч. это не очень хороший аргумент, согласитесь

mx писал(а):Так кто переходит то? Если можно доводы за асинхронники.

Кратко.

На жд большой и в метро Альстом, Сименс, Бомбардье выпускает новую продукцию только с асинхронниками за редкими исключениями.

Плюсы АТД:
- Плавный пуск (Плавнее старт);
- Большая удельная мощность;
- Двигатель не требует обслуживания и более долговечен (щётки коллектора не стираются по крайней мере, коллекторные двигатели не реже чем раз в 5 лет в ремонт идут).
- Рекуперационный режим до 40% (цифра примерная, по факту 20% - уже хорошо)

Минусы:
- Большая мощность - требуется реконструкция подстанций, либо меньшее количество моторных вагонов;
- Возможен завал фазы (ох, пошла теория);
- Дорогое ЭО, ремонт тоже не дёшев, кувалдой не чинится, как минимум паяльником, а лучше - сервис от производителя;
- ЭО издаёт звуки (преобразователь к примеру, не все метрофанаты это любят);
- требуется оборудование для подавления помех в цепях (впрочем в ЭО должно входить);


По поводу завала фазы, тут как-то этим никто не болел и не болеет, а в былые годы 2007-2010 самая прогрессивная метрофанатская среда только и занималась асинхронофобством в связи с этим явлением, тщательно обсуждали почему ни в коему случае нельзя использовать асинхронные двигатели, что случится с составом и пассажирами при завале фазы. Потом поутихло. Если интересно - можете помусолить заново, тема очень обширная)

Ну и ещё: реконструкция подстанции - реконструкции рознь. Можно установить оборудование для рекуперации, а можно и полную реконструкцию под увеличение мощностей проводить. Это разное.

Ну и к долгим тёркам плох АТД или нет: Всё-таки такие комплектующие преимущественно должны быть отечественного производства или полностью локализованы. Иначе это полный геморрой. Казань тому пример.

Ну и ещё, современный вагон же это не только АТД, это и системы диагностики, системы вентиляции и многое другое.

Сергей_Н писал(а):

mx писал(а):Экономически они невыгодны.

Ага. А все на них переходят

Вообще какие-то попытки выставить виноватым в крахе Вагонмаша ТМХ выглядят смешно. У ТМХ есть уже огромный рынок сбыта, есть загруженные мощности, есть стабильный спрос и опыт производства асинхронных вагонов с 2004 года. То что Вагонмаш загнется, ТМХ как-то и не заметит. Ведь на фоне годовых поставок в Мосметро, поставки в Питер выглядят бледно.

ТМХ не заинтересован поставками в Питер ? Зачем тогда принял участие в конкурсе если не с целью ускорения краха Вагонмаша ?

Сергей_Н писал(а):Какое рейдерство? У ТМХ уже есть площадка на ОЭВРЗ, есть кузовное производство в Твери. Зачем им еще и площадка Вагонмаша? Зачем?

Если ТМХ не претендует и не собирается претендовать на площадку Вагонмаша , то потрудитесь взять на себя ответственность и сформулировать Ваш ответ в утвердительной форме .

artkoder писал(а):На жд большой и в метро Альстом, Сименс, Бомбардье выпускает новую продукцию только с асинхронниками за редкими исключениями.

Действительно, новые разработки на коллекторных двигателях делать глупо. Но мы говорим не про оборудование линии с нуля, а о плавной замене старого ПС.

artkoder писал(а):Плюсы АТД:
- Плавный пуск (Плавнее старт);
- Большая удельная мощность;
- Двигатель не требует обслуживания и более долговечен (щётки коллектора не стираются по крайней мере, коллекторные двигатели не реже чем раз в 5 лет в ремонт идут).
- Рекуперационный режим до 40% (цифра примерная, по факту 20% - уже хорошо)

Всё так. Но переоборудование подстанций под рекуперацию неизвестно во сколько выльется. Кроме того это выгодно при полностью новом ПС, а у нас долго не будет полностью асинхронных линий.

artkoder писал(а):Минусы:
- Большая мощность - требуется реконструкция подстанций, либо меньшее количество моторных вагонов;

Не актуально для нас. На 81-717/714 24 ДК-117М по 112 кВт - итого 2688 кВт на состав. На НеВе мощность двигателей вагона 668 кВт - итого 2672 кВт на состав. Почти поровну, ничего реконструировать не надо.

artkoder писал(а):- Возможен завал фазы (ох, пошла теория);
- ЭО издаёт звуки (преобразователь к примеру, не все метрофанаты это любят);

Можно во внимание не принимать.

artkoder писал(а):- Дорогое ЭО, ремонт тоже не дёшев, кувалдой не чинится, как минимум паяльником, а лучше - сервис от производителя;

Вот именно. Придётся держать и старый штат для старых вагонов и искать новых спецов. Быстро поменять весь парк нереально.

artkoder писал(а):- требуется оборудование для подавления помех в цепях (впрочем в ЭО должно входить);

Реальная проблема по результатам обкаток и асинхронных составов и асинхронного электровоза.

Итого - какие выгоды метрополитену от асинхронников? Требуется полная ломка установленного порядка ремонта и неизвестный пока результат, при том что даже в лучшем варианте выгоды невелики. Действительно реальное преимущество - комфорт пассажиров. Но поскольку никто претензий не предъявляет (ни одной статьи не видел по проблеме шумности вагонов например), всем нужно только доехать от станции А до станции Б - аргумент несерьёзный.

Применение слова "виноват" к конкуренту нелепо. Это его естественная деятельность. И еще более нелепо отрицать его заинтересованность в этом...

Конкурент выдохся и загнулся. Радоваться этому как-то глупо, расстраиваться тоже. Ну загнулся и ладно. Вполне такая жизненная ситуация.

ТМХ не заинтересован поставками в Питер ? Зачем тогда принял участие в конкурсе если не с целью ускорения краха Вагонмаша ?

Зачем принимают участие в конкурсе? Чтобы поставить продукт и получить за это деньги. Какбе у нас тут рыночная экономика на улице.

Если ТМХ не претендует и не собирается претендовать на площадку Вагонмаша , то потрудитесь взять на себя ответственность и сформулировать Ваш ответ в утвердительной форме .

Я вам что, директор ТМХ?

[от администратора]: скатывание к личным оскорблениям будет караться. Несмотря на полезность для форума и дату регистрации.

Сергей_Н, поймите правильно: у участников нашего форума не слепая любовь к продукции Вагонмаша, а обеспокоенность, в связи с возникающими тенденциями на монополию выпуска метровагонов.

Раз уж начали тут, вставлю свои 5 копеек.

Преимущество поездов с тяговым приводом на современной электронной базе заключается в увеличении межремонтных пробегов, снижении эксплуатационных расходов, снижение расходов на обслуживание, снижение количества обслуживающего персонала. Кстати Nomernoy тут приводил все это тезисно при обсуждении НеВы. Я думаю он сможет это повторить тут.

Всё так. Но переоборудование подстанций под рекуперацию неизвестно во сколько выльется. Кроме того это выгодно при полностью новом ПС, а у нас долго не будет полностью асинхронных линий.

Про переоборудование artkoder сказал уже. Кроме того ничего же не мешает обновить ПС хотя бы одной линии, той же НВЛ и КВЛ где бегает старье. Опять же на начальном этапе на составах будет работать рекуперативно-реостатное торможение в следящем режиме, что конечно не даст 30-40% экономии, но процентов 5 будет без каких либо вложений.

Не актуально для нас. На 81-717/714 24 ДК-117М по 112 кВт - итого 2688 кВт на состав. На НеВе мощность двигателей вагона 668 кВт - итого 2672 кВт на состав. Почти поровну, ничего реконструировать не надо.

Там дело не в мощности. Там дело в токе который потребляет состав.

Вот именно. Придётся держать и старый штат для старых вагонов и искать новых спецов. Быстро поменять весь парк нереально.

Ничто не мешает обучить более менее способных из имеющихся. Дорогу осилит идущий в конце концов.

Реальная проблема по результатам обкаток и асинхронных составов и асинхронного электровоза.

Проблема решаемая.

[quote]Требуется полная ломка установленного порядка ремонта и неизвестный пока результат, при том что даже в лучшем варианте выгоды невелики.[quote]
Выгода есть. Просто не видна сразу.

Зато проблемы видны сразу. Составы сырые. Ладно, подождём конкурса. Интересно бы узнать во сколько оценят эти вагоны.

P.S. Хочу получить разъяснение этой фразы

Там дело не в мощности. Там дело в токе который потребляет состав.

Я то всегда думал P=U*I, где U=const=825V из чего I=P/U=P/825
Или речь про спектр гармоник тягового тока? Тяговой подстанции это параллельно.

Сергей_Н, ну за чем вам нас убеждать, что ТМХ не нужен Вагонмаш? Какие ваши интересы в этом?
Дополнительная прибыль не нужна ТМХ? У Вагонмаша есть и земля, и цеха, и оборудование, а ещё проект НеВа.
Правда, вопрос: если, не дай бог, ТМХ "всосёт" Вагонмаш за бесценок и, как писал wld, окончательно уничтожит самобытность нашего производства, сможет ли он производить НеВу?

А зачем она ему сдастся, у него свой "современный вагон" есть, второй не нужен.

Разнообразие же.
Бакинцам, например, именно НеВа приглянулась.

karhu писал(а):Разнообразие же.

Никакой унификации.

Даже если производитель начинает делать не один продукт, а линейку из продуктов, разделяя их даже на классы, всё-равно определённые узлы стараются унифицировать - это залог снижения эксплуатационных издержек (да и издержек производства тоже). Так что предложение неуместное. Ну если совсем фантастичеки - неожиданно НеВа начинает дорабатываться с большим количеством узлов от Ладоги. Это куча вложений, оно им не надо. Они быстрее сделают следующее поколение 760 (с каким-нить индексом)

Господа, я предлагаю закончить. Подведя итоги - завод жив и продолжает работу. Была потеря одного из ключевых заказчиков на определенный срок. Переживём и не такое бывало в 1990-х.

В данной теме будем писать новости, касающиеся завода Вагонмаш.

Из новостей: на заводе практически закончена сборка 4-х промежуточных вагонов мод.81-541.2Н. Ожидается поставка тележек, после чего они будут переданы заказчику.

Если честно, в отношении нескольких последних месяцев слова "завод продолжает работу" не то, чтобы совсем не соответствуют действительности, но являются, как минимум, приукрашиванием реальной ситуации.
Пока главной положительной новостью для работников Вагонмаша является то, что на днях перечислили остатки зарплаты за декабрь и (вот уж чего совсем никто не ожидал ) ВСЮ зарплату за январь.
Таких огромных финансовых поступлений не было уже, наверное, год.

...Вот удивляюсь - как бухгалтерии удалось провести эти откуда-то свалившиеся деньги мимо арестованного счета с 59 тыс. рублей.