SubwayTalks.ru

мЕтрофанушка писал(а):Всем остальным: вряд ли Е длиннее обычного вагона хотя бы на 5 см. На первую линию состав полностью не влезает. Но у составов с большим количеством вагонов Е в тоннель должно торчать больше. А это, по-моему, не так.

На КВЛ в составах не встречается больше двух Е на состав. Так что разница между самым коротким и самым длинным всего 11см. Так что эта разница почти никак не влияет при остановках на обычных станциях. Раньше же, когда было много Е, составы были короче, так что проблем на КВЛ, как и на любой другой линии без гор. лифтов не должно было быть.

Stranix писал(а):Из книги Ракова:
Длина вагона Д: 19166.
Длина вагона Е: 19186.
Длина вагона Еж3: 18810. С Ем, наверное, также.

Мне кажется 18810 - это без сцепки.

kot писал(а):Горлифты проектировались, скорее всего под вагоны Ем, с учётом того, что в вагонах Д двери меньшей ширины

Как такое может быть, если первый горлифт был построен задолго до Ем и на 2 линии?

Логика подсказывает. Горлифты начали проектироваться примерно в 1959. В этом же году появились первые вагоны Е. Соответственно, проектировщикам станций были точно известны тенденции в вагоностроении. Отсюда увеличенная ширина дверей.
Строить станции под двери вагона Е было нельзя- в эксплуатации тогда были Г и Д, они должны были ещё долго работать. Поэтому, скорее всего, уже тогда было ясно, какие в будущем вагоны будут ездить по МП и НВ линиям(Ем), которые собирались делать в Ленинграде.
Кстати, возможно из-за непоняток с вагонами не был реализован проект горлифта на Пл.Ленина или Чернышевской. К концу проетирования Парка Победы уже всё стало ясно.
Это всё мои личные измышления.

В качестве оффтопа.
Мне попадалась информация, что проект первого горлифта только в 1958 году был разработан. Поэтому, "Чернышевскую" и "Площадь Ленина" он по-любому не мог затронуть.

«Горизонтальные лифты» в СССР строились только в Ленинграде. Первоначально предложение о применении данного типа было выдвинуто относительно станции «Чернышевская». Но впервые в мире по типу «горизонтальный лифт» был построен подземный зал станции «Парк Победы». Станция была открыта в 1961 году, её разработкой занимался А. К. Андреев. Нововведение с «горизонтальным лифтом» прижилось только на невских берегах; больше нигде подобных станций не строили.

Вагоны метрополитена типа Ем и производных от него выпускались в 1967—1980 гг. для Петербургского и Московского метрополитена.

Идеи насчет Ем могли быть уже к началу строительства гор. лифтов. Кстати, Чернышевскую собирались сделать гор. лифтом, но не успели и очень хорошо, т.к. план не был готов. Правда, если Чернышевка была бы гор. лифтом, было бы интересно посмотреть как там Е-шки останавливаются.

С расстояниями в вагоне я разобрался. остался только один вопрос. Если предположить, что первый Ем идеально остановится, так чтобы оси проемов станции совпали с осями дверей вагона, то 6 вагон значит по-любому не попадет?

Вагон Ема №3717

Ну почему же не попадает? 30 см - не такое уж и расхождение. Да и вообще первый вагон может не доехать 15 см, тогда последний проедет лишие 15см. Неточность будет меньше
Ну это если гор. лифты строились действительно под Е. Если под Д/Ем, то то же самое должно было быть когда были целые составы из Е.

Я имел ввиду идеально попасть.
Ясное дело, что в независимости от того, для какого вагона станции строили запас по-любому должен быть.
Вобщем я думаю, надо не гадать, а взять и сравнить расстояния на Горлифтах и 6-вагонного состава Ем. Кстати, длина вагона это аддитивная величина??(то есть длина N сцепленных вагонов будет равняться длине вагона умножить на N? )

Ну да, это тебе не электричка, где СА-3. Сцепка Шарфенберга абсолютно жесткая, растяжения нет. Поэтому длина 6-вагонного состава из Ем*-ов - 19210*6мм (ну может +- 1-2 сантиметра из-за погрешности)

kot писал(а):Строить станции под двери вагона Е было нельзя- в эксплуатации тогда были Г и Д, они должны были ещё долго работать.

Не совсем верная формулировка. Нельзя было строить станции типа гор.лифт под двери Е не столько потому, что тогда в эксплубыли Г и Д, сколько по той причине, что двери вагона Е расположены несимметрично относительно середины вагона (симметрично относительно центра пассажирского салона, исключая кабину). При расположении промежуточных вагонов в составе никто не заморачивается выполнением правил типа "у второго вагона голова должна быть строго назад, у третьего - вперёд, у четвёртого - опять назад, и т.д.". И в таком случае если двери станции были бы построены под Е-головой-вперёд, тогда при прибытии состава с Е-головой-назад в той же позиции, вагонные двери не попали бы не на обсуждаемые тут незначительные сантиметры, а сразу на большой кусок - на длину кабины.
Насколько мне было известно (читал в начале 2000-х, источник не сохранился), одной из причин разработки модели Ем вместо Е было как раз перерасположение дверей симметрично относительно середины вагона (а не относительно середины пассажирского салона), чтобы расположение дверей относительно станции не менялось бы при развороте вагона.

Гениально! То есть, если совсем грубо говоря, Ем пропорционально увеличенный Д, но увеличенный не намного, поэтому разница в длине, умноженная на 6 все-таки умещается в двери.

Я-то хотел сказать о том, что если бы на метрополитенах хотели принять стандарт расположения дверей, как на вагонах Е (и строить под них горлифты), нужно было заменить весь подвижной состав на МП СРАЗУ, да ещё и вагоны цеплять строго по расположению.
Нахрена вообще стали делать вагоны с изменённым расположением дверей? Всё-таки это был СССР, с плановой экономикой и всеобщей унификацией. Тем более, что изменение местоположения дверей не давало какого-либо серьёзно-положительного результата.
Я не понимаю.

Но ведь и экспериментировать тоже надо. Я так понимаю, хотели расширить двери, но уложится в прежнюю длину. Вот и "убежало" заднее окно.

Игорь Ванин писал(а): При расположении промежуточных вагонов в составе никто не заморачивается выполнением правил типа "у второго вагона голова должна быть строго назад, у третьего - вперёд, у четвёртого - опять назад, и т.д.".

Вообще говоря заморачиваются - установленый порядок формирования состава Ем |Г___|-|___Г|-|Г___|-|___Г|-|Г___|-|___Г|, то есть промежуточные вагоны должны стоять голова к голове. Это сделано для удобства машиниста, если надо смотреть оборудование в кабинах - они рядом.