SubwayTalks.ru

В 760 крыша пуста. Там по краям кондеи, а между ними пустота с диагональной перегородкой и УФ-лампой. Никакого резерва там нет.

По чесноку шансы между ТМХ и Вагонмашем где-то 70:30. Стоит обратить внимание на сроки поставки и обеспечение контракта, ну и то что аванса нет. Учитывая плачевное финансовое состояние ВМ который должен всем кучу бабла, врядли кто-то даст ему банковскую гарантию на 600 миллионов. Особенно с учетом проваленных контрактов.

Во-первых этот пост не по теме. Во-вторых, как раз если захотят, то контракт дадут вагонмашу, т.к завод реально нужно спасать. В-третьих, есть еще КВЛ, ИМХО, но очень большие шансы, что 780, пойдет туда. В-четвертых, наше мнение(повторюсь) спрашивать не будут.

Пост то как раз по теме. 780 - кандидат на поставку в ПМ, причем с хорошими шансами.
Про хотение. Если бы хотели то и техзадание прописали бы под НеВу. Это раз. Во вторых завод это частная лавка давным давно и с чего город должен его "спасать". В третьих в арбитражном суде 3 иска от Комитета по транспорту к ВМ: http://kad.arbitr.ru/Card/a0268e41-adaa ... 79f81fa02f
http://kad.arbitr.ru/Card/ae7c73b4-99f2 ... 118eb067e5
http://kad.arbitr.ru/Card/7a4eb0ca-8fa2 ... 56b1de70d3
Общая сумма исковых требований почти 35,3 миллиона рублей. Учитывая как ВМ вставлял палки в колеса закупке трамваев не у ПТМЗ то любовью между городом и ВМ как то не пахнет)))
Учитывая то что обеспечение заявки 165 881 381,11 рублей, а обеспечение контракта 663 525 524,45 рублей. Также кучу долгов и хвосты ВМ вряд ли кто-то даст им столько денег в виде поручительства.

PS. Активная истерика и минусование хомячками приветствуется)))

Сергей_Н писал(а):Если бы хотели то и техзадание прописали бы под НеВу.

Если бы хотели, могли бы прописать техзадание и под 780-й, но ведь не сделали, дав составам равные шансы.

Сергей_Н писал(а):Во вторых завод это частная лавка давным давно и с чего город должен его "спасать".

Обещания помочь заводу были высказаны на самом высоком в городе уровне, то есть Губернатором. Этот вопрос волнует очень малую часть жителей, так что популизм в данном заявлении искать не нужно. А врать просто так серьёзные люди не будут.

А зачем прописывать под кого-то если потом будет куча вони да еще с ФАС. Городу нужно получить вагоны, при этом еще и цену снизить. На сэкономленные деньги вон троллейбусов дополнительно купили. А играть в рулетку с одним поставщиком который к тому же не смог поставить продукцию по заключенным контрактам никто не хочет. Да и мало ли что Полтавченко обещал. Тетя Валя тоже много чего обещала, результаты все видели.

Сергей_Н писал(а):А зачем прописывать под кого-то если потом будет куча вони да еще с ФАС.

Вот вы сами и ответьте на этот вопрос, сами же сказали, что если бы хотели бы «НеВу» то под неё бы прописали.

У ВМ есть завязки в ФАСе, все жалобы в ФАС насчет ВМ-ПТМЗ почему-то не удовлетворяются))) Хотя вот не помогло это им последний раз.

Сергей_Н писал(а):У ВМ есть завязки в ФАСе

Доказательства в студию! Иначе это клевета.

Адреса, явки ,пароли?

Последний конкурс на поставку шести трамваев. По ТЗ проходили БКМ и УКВЗ. Выиграл УКВЗ снизив цену с 316 до 269 миллионов. Но тут УФАС по жалобе ВМ из-за того что конкурс якобы был заточен под БКМ отменила результат. Комитет по транспорту подал иск на УФАС и выиграл дело. В итоге 6 вагонов поставит УКВЗ.
Я могу напомнить Волгоградские конкурсы которые 100% были под ВМ-ПТМЗ, и жалобы в ФАС УКВЗ не помогли никак.

К сожалению просматриваю форум не регулярно, но обсуждение протекает очень забавно. Поэтому не коментировал.

Видим отдельные факты в процессе ввода в эксплуатацию вагонов 81-760/761 в Москве, но почему именно так происходит многие не понимают, далее следуют «логичные» фантазии и предположения, уводящие обсуждение в домыслы. Некоторые даже видят в этом "неисправимые" дефекты 81-760/780. Нарушать такое обсуждение комментариями даже и не хочется.

Теперь по делу. (Выдернул пару цитат по климатике.) В открытом доступе я встречал материалы по климатической установке 81-760/780, поэтому всё можно найти.
[/quote]

kot писал(а):Т.е просто охлаждение (нагрев) внутривагонного воздуха, без его обмена с внешним пространством?
Респект нашим проектировщикам! Это новое слово в науке микроклимата!
Температуру поддержим, а уж кислород пусть сами пассажиры с где хотят, там и добывают.

artkoder писал(а):

kot писал(а):Т.е просто охлаждение (нагрев) внутривагонного воздуха, без его обмена с внешним пространством?

Отвечу точнее - достоверной инфы нет по поводу вентиляции, но их можно задать в пресс-службу завода с указанием точного вопроса и получить официальный ответ.
Уточню, что по факту климат-система вагона спроектирована плохо. Но плохо в первую очередь с точки зрения распределения воздушных масс их обмена.
Замечу что изначальная информация говорила о том что система СКВО включает и резервную вентиляцию. Так что либо обращайтесь на завод, ну либо в крайнем случае достаточно похожей на правду информацией обладает andrey72 (или забыл точный ник, ну вы, недеюсь, поняли о ком я).

СКВО (как её называете) работает на охлаждение воздуха, на нагрев воздуха, на обеззараживание воздуха, на принудительную вентиляцию.
Т.е. возможны режимы: только нагрев; нагрев и обеззараживание; оба режима с использованием полной или частичной рециркуляции воздуха внутри вагона (я надеюсь всем понятно, что полная рециркуляция воздуха внутри вагона возможна только не продолжительное время); принудительной вентиляции (с обеззараживанием и рециркуляцией); кондиционирования (с обеззараживанием и рециркуляцией) и режим климат-контроля (сильное охлаждение, удаление влаги, нагрев до заданной температуры, с обеззараживанием и рециркуляцией). Соотношение объёмов рециркулируемого и вновь подаваемого завагонного воздуха определяется автоматикой исходя из наполненности вагона пассажирами, температуры воздуха и влажности внутри вагона и снаружи вагона. Теоретически всё должно быть прекрасно, а субъективно получается что нет.

Почему одни проехав в вагоне пишут что им всё очень понравилось, а другие пишут о том, что это всё ерунда и климатика работает очень плохо.

В конце весны я болтал на тему климат-контроля вагонов с конструкторами из Мытищ. Всё вроде бы понятно, но интересны нюансы.

Самая большая сложность в работе вагонной системы климат-контроля (при эксплуатации вагонов метро с заполнением до 10 человек/метр квадратный) связана с резким изменением потоков воздуха при заполняемости пассажирами вагона. Создать систему климат-контроля для полупустого вагона не сложно и работать она будет замечательно. Создать систему для переполненного вагона тоже не сложно, но будет она достаточно массивной и сильно воющей. Эксплуатация такой системы при полузаполненном или пустом вагоне пассажирам явно не понравится. Возможно создать систему климат-контроля одинаково эффективно работающую при пустом, полупустом и переполненном вагоне с очень равномерной подачей воздуха каждому пассажиру и с разумным уровнем шума, но такая система занимает чуть больше четверти объёма вагона. И где этот объём взять? Прицеплять по хвостам состава два вагона климат-контроля и гнать воздух вдоль состава по очень большим и крайне сложным воздуховодам, или применить ещё какую ни будь фантазийную схему?

Разработчики понимают, создать систему климат-контроля вагона метро с равномерной системой воздухоподачи каждому пассажиру в существующем объёме за потолком салона метровагона не представляется возможной, одновременно для трёх случаев эксплуатации: с сидящими пассажирами, с полузаполненными вагонами и переполненными вагонами. Прсто нет места для такой системы.
Или снижайте параметры по равномерности подаваемого воздуха каждому пассажиру или уменьшайте ту часть объёма вагона, которая предназначена для перевозки пассажиров. Напимер: в каждом вагоне отгораживаем кабину для климатической установки, полы делаем с заглублением (сложнейшие воздуховоды по потолку и под полом). Одним словом есть поле для творческой фантазии.

Частично решить проблему сложнейшей системы воздуховодов по потолку и под полом может активная система поворачивающихся жалюзей в широких воздуховодах (каждая жалюзи напоминает по форме лопатку турбины компрессора авиадвигателя). Но возникает крайне сложная система с большим количеством датчиков потока воздуха и темпаратуры воздуха в вагоне с большим количеством сервоприводов для жалюзи. Разработчики предложили подобную систему, но эксплуатировать такую систему метрополитен просто отказался. Представьте себе, каково чистить подобную систему, не говоря о периодических поломках.

Даже если бы метрополитен согласился на эксплуатацию крайне сложной, с максимально (исходя из возможного) равномерной системой подачи воздуха для каждого пассажира (при любом уровне заполнения вагона), то некоторые пассажиры опять бы решили, что климатика работает очень плохо. Одни мёрзнут, другие хотели бы ещё похолоднее.
Безусловно вагонные системы климат-контроля будут развиваться в сторону усложнения управления воздушными потоками внутри вагона и применения активных систем распределения патоков. Но это приводит к заметному росту стоимости системы вагонного кондиционирования и стоимости её обслуживания.
Главное слово теперь не за разработчиками, а за эксплуатантами. Если метрополитен готов к эксплуатации более сложных систем распределения потоков в вагонных установках климат-контроля (разумеется по требованиям пассажиров), то у разработчиков вагонных климатических систем уже есть решения и разработка таких систем не стоит на месте.

Проблема "Ладоги" не в кондиционировании. Я верю, что разрабатывали её знающие люди, но от фактов никуда не денешься - большая масса и сложность тележки - родимые пятна, они останутся навсегда. Дополнительные два моторных вагона - дополнительная вероятность отказа. Кроме того при осмотре меня очень удивило огромное количество подвагонного оборудования. На "Неве" тоже немаленький тяговый контейнер, но выглядит не так громоздко. Ну и внешний вид - на любителя. Единственное что похоже в составах - салон. Но опять же в "Неве" - личное кресло на одну попу, в "Ладоге" - стандартная шестиместная лавка.

Дополнительные два моторных вагона - дополнительная вероятность отказа.

С такой логикой впору на каждом составе один моторный вагон оставлять)))

mx писал(а):Дополнительные два моторных вагона - дополнительная вероятность отказа.

Так это, заказчик - барин, почему бы не заказать состав из двух 780, двух 781 и двух 782?

miha писал(а):В личке у меня спрашивали о весе вагонов, отвечаю тут. Головной весит 38,4 тонны, промежуток 36,9 тонны.

Если почитать документацию к конкурсу, то масса тары, не более, т 36,5 и 35,5 для головного и промежуточного соответственно.
Ладога номинально не проходит по массе?