Metroschemes писал(а):PS: непонятно, почему при таких сложных выработках не запроектировали пересадочный узел кроссплатформенным. Чуть-чуть по-другому переключить тоннели и получилась бы очень удобная пересадка!
Этот узел изначально проектировали кроссплатформенным. И даже начали строить. В Баку в составе первой очереди строились сразу две линии и десять станций.
Но уже через два года, в 1953-м, строительство останавливают. По пересадочному узлу был выполнен очень малый объём работ.
С возобновлением строительства проект поменяли и вместо двух станций построили одну, причём станция в профиле была поднята на 4-5 метров вверх с переделкой примыкающих к ней тоннелей.
Следствием отказа от кроссплатформы стала и до сих пор до конца непонятная геометрически конфигурация тоннелей.
Особенно выделяется момент ухода поезда с 28 Мая к Гянджлику по отклонению.
Прозрение, что сделали не так пришло очень быстро. О второй станции на узле начали говорить ещё в начале 70-х, а к середине 80-х её необходимость стала очевидной.
Получили то, что заслужили - неумение смотреть в будущее в подобных мелочах может больно ударить даже в своём поколении.
Здесь ещё спрашивали про организацию движения через 28 Мая.
Когда открыли станцию Низами, к ней был только один тоннель (нижний).
Поезд шёл со станции Баксовет на 28 Мая, менял кабину, уходил по единственному тоннелю на станцию Низами.
С Низами по тому же тоннелю возвращался на тот же путь 28 Мая (восточный).
Далее он шёл в соответствии со своим графиком - либо на Хатаи, либо по основной линии.
При движении обратно, через западный путь 28 Мая, можно было ехать только на Баксовет.
Чтобы сделать пересадку нужно было выйти на 28 Мая, перейти на другой путь и ждать там поезда на Низами.
Этот цирк продолжался несколько лет, так как вблизи Низами очень тяжело давалась проходка тоннелей.
Так что выделять на схемах в Баку вторую линию очень сложно. Даже в период 1985-1993 гг.