SubwayTalks.ru

мотовоз ездит на бензине, что ещё тут может быть не понятно? дизель на диз. топливе, электровоз - везет электричество)

в40 писал(а):Ежу понятно, что фурнель в штольне (на фото это прекрасно видно). Штольня из какого тоннеля пройдена (из верхнего или из нижнего) и как она сориентирована (со стороны коридора или с противоположной стороны)?

Cнизу в перегонном тоннеле, если лицом стоять к адмиралу то по левую руку.

Если штольня с фурнелью находится рядом с демонтажной камерой, то это должна быть вертикальная вентсбойка. Она проектировалась ещё в 90-х годах, но в связи с финансовыми трудностями была отложена "на потом". Вот "потом" и наступило...

Я х.з. где там демонтажная камера.

2 iskander
Демонтажная камера щита должна быть в самом конце нижнего тоннеля в сторону В.О., который в настоящее время завален породой вперемешку со строительным мусором.

Divan писал(а):Ограничения берутся прежде всего из-за пропускной способности ствола шахты. Если надо увеличить скорость проходки - нужно строить новую шахту.

в40 писал(а):2 vi-vi
...
Вот и выходит, что в течение 8-часовой смены в теории можно осуществить прокачку породы в объёме, эквивалентном примерно 16 кольцам.
Реально получается меньше, т.к. кроме откачки породы в шахту ещё нужно опускать людей, строительные материалы: песок, цемент, товарный бетон, элементы обделки, и др, выполнять профилактические работы (осмотр и смазку прицепных и стопорных устройств клетей).
Кроме того, при опускании в шахту длиномеров (лесоматериалы, металлопрокат) работы по обмену вагонеток приостанавливаются.

Соответственно, для увеличения количества одновременно работающих на шахте забоев необходима другая организация выдачи разработанной породы (либо переключение на вспомогательный ствол, либо организация непрерывной конвейерной транспортировки сразу "на-гора").

Спасибо. Не ожидал такого (того, что породу вывозят в вагонетках и таскают клетями наверх) поворота событий.
Тогда уж и понятно почему наверху столько ввысь (метров 15 наверное) строится: кантователи, под ними накопители...

Тогда ещё пару вопросов позвольте...
1. Второй ствол - это тот же экстенсивный путь: клетевой подъёмник, команда по обслуживанию, таскание вагонеток вверх-вниз?
2. Или же существующие технологии выдачи породы на-гора с непрерывным циклом работы (ленточные транспортёры, цепные многоковшёвые транспортёры, шнековые транспортёры) слишком производительны (и соответственно слишком дороги) даже в минимальном исполнении, чтобы с ними при строительстве метро заморачиваться?

И ещё вопрос 2 в40: Вы употребили обороты осуществить прокачку породы, т.к. кроме откачки породы скажите пожалуйста, это жаргонизм, очепятка или термин? Мне казался более правильным (да и чаще встречается) термин откатка (опять таки вопрос исключительно ради любопытства и поправки эрудиции)...

И ещё вопрос тогда:

А погрузчики на указанных фото на газу (метан или пропан-бутан) или нет? То есть это дизельная техника или газодизельная? Или на кабеле от сети как большие экскаваторы при разработке больших объёмов???

Скорее всего, техника с дизльными двигателями.

vi-vi писал(а):Тогда ещё пару вопросов позвольте...
1. Второй ствол - это тот же экстенсивный путь: клетевой подъёмник, команда по обслуживанию, таскание вагонеток вверх-вниз?
2. Или же существующие технологии выдачи породы на-гора с непрерывным циклом работы (ленточные транспортёры, цепные многоковшёвые транспортёры, шнековые транспортёры) слишком производительны (и соответственно слишком дороги) даже в минимальном исполнении, чтобы с ними при строительстве метро заморачиваться?

Постараюсь ответить сразу на оба вопроса.
Почему Вы считаете этот путь экстенсивным? Ведь основная нагрузка на ствол происходит только в период щитовой проходки перегонных тоннелей. А она (по сравнению с общим технологическим циклом строительства станционного комплекса) довольно быстротечна. При средних скоростях щитовой проходки 450 метров тоннеля в месяц через восемь месяцев будут построены оба перегонных тоннеля 1800м длины (в СПб расстояние между соседними станциями в среднем 1700м) и откатка породы (доставка разработанной породы от забоя к стволу) будет переключена на следующую станционную шахту. После этого нагрузка на шахтный ствол существенно снизится.
Что касаемо "команды по обслуживанию", - то она потребуется при любой организации доставки породы "на гора" (за механизмами надо следить и обслуживать).
Устанавливать высокопроизводительные механизмы не имеет смысла, т.к. они рассчитаны на непрерывную и длительную работу, а в метростроении характер разработки породы периодический. Кроме того, для таких механизмов требуются большие территории под промежуточное складирование разработанной породы на поверхности. В СПб для этого почти никогда нет места - территории для стройплощадок выделяются весьма скромные.

ЗЫ: откачка породы - это процесс обмена груженых вагонеток на порожние между руддвором и рабочим горизонтом бункерной эстакады (говорят и "откачать породу", и "прокачать породу" - как "оплатить" и "проплатить").

Понял, спасибо.

Жаль, что в настоящее время никто из руководства метрополитена и города не задумывается об открывшейся возможности строительства перегонных тоннелей Кольцевой линии через вновь смонтированных горный комплекс 516 шахты.
Даже выполняя проходку перегонных тоннелей по очереди, за два года (параллельно со строительством второго выхода на В.О.) при средней скорости 450 м/мес можно было бы построить почти 11 километров перегонных тоннелей (по 2.7 км двух тоннелей в каждую сторону). Территориально это примерно до Косой линии на В.О. и до Ботанического сада на Петроградской стороне.

После того, как закончится строительство второго выхода "Спортивной", останется ли возможность использовать эту шахту для строительства Кольцевой?

Если не демонтируют, как в 1999 году, то тогда останется.

в40 писал(а):Жаль, что в настоящее время никто из руководства метрополитена и города не задумывается об открывшейся возможности строительства перегонных тоннелей Кольцевой линии через вновь смонтированных горный комплекс 516 шахты.
Даже выполняя проходку перегонных тоннелей по очереди, за два года (параллельно со строительством второго выхода на В.О.) при средней скорости 450 м/мес можно было бы построить почти 11 километров перегонных тоннелей (по 2.7 км двух тоннелей в каждую сторону).

Ну так на это же нужно две вещи по-крайней мере - проект и срества в необходимом объёме...Есть ли хотя бы проект (то, что пока денег нет - это понятно точно)?

Это понятно, что проект необходим. Но для проходки перегонных тоннелей было бы вполне достаточно иметь трассировку и местоположение станций. Остальное можно проектировать параллельно с проходкой. Станции всё равно типовые.
В своё время, в конце 80-х годов какие-то наработки по Кольцевой линии ЛМГТ уже делал. Наверняка в архивах что-то сохранилось. Здесь ведь главное условие - наличие политической воли руководства города. При желании всё можно быстро решить.