SubwayTalks.ru

Г. Фропткинг писал(а):без реверсивки далеко не уедешь

А это что?

Благодаря реверсивке меняется направление движения поезда, переведешь назад- поезд пойдет назад, вперед- пойдет вперед, а так поезд стоит как я понимаю на "нейтралке"

Есть вопрос: что в метрополитене означает сигнал "Красный+Желтый"? Для чего он нужен? На ж/д такого сигнала нет. И как я понимаю, движение под него запрещено - чем он тогда отличается от сигнала "Красный"?

Если не ошибаюсь, то красный+жёлтый означает один свободный перегон.

Действительно в ПТЭ и ИСИ этот вопрос освещён невнятно и часто возникает непонимание. Смотрим комментарии.
Вот комментарий к ПТЭ (московское издание):

На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является автоблокировка с автостопами и защитными блок-участками, оборудованных устройствами АЛС/АРС, на светофорах автоматического и полуавтоматического действия применяется показание один красный и один жёлтый огни, которое самостоятельным скоростным указанием не является и позволяет поезду (составу) по разрешающему сигнальному показанию АЛС подъезжать к указаным светофорам в режиме торможения машинистом без их проезда, так как путевые автостопы светофоров с показанием один красный и один жёлтый огни находятся в заграждающем положении.

А вот наше:

На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является автоблокировка, при оборудовании их АЛС-АРС на светофорах автоматического и полуавтоматического действия введено дополнительное показание - один красный и один жёлтый огни, которое самостоятельного скоростного значения не имеет, оно также, как и красный огонь требует остановки поезда (путевой автостоп находится в заграждающем положении) и указывает, что перед светофором в рельсовых цепях может отсутствовать сигнальная команда, запрещающая движение. Следовательно автоматика (АЛС-АРС) в этом случае не обеспечивает остановку поезда, машинист должен привести в действие тормоза сам.

Суть КЖ - перед ним может быть разрешающая частота АЛС, а перед красным всегда будет "0". Насколько мне известно раньше планировалось разрешить проезд КЖ в режиме торможения, но решили оставить его запрещающим. Это позволяет перед поездом дополнительно оставить свободным один блок-участок (для безопасности).

Mill писал(а): На ж/д такого сигнала нет.

Смотрим инструкцию по сигнализации ж/д на РФ . Раздел " ЛОКОМОТИВНЫЕ СВЕТОФОРЫ " п.2.24. и п.2.25. , находим - " ЖЁЛТЫЙ ОГОНЬ с КРАСНЫМ ". Вот отсюда это сигнальное показание и трансформировалось чудесным образом в нашу сигнализацию , но уже в качестве сигналов светофоров автоблокировки . К тому же , правильное их название именно ЖК , а не КЖ . Так как при двух одновременно горящих сигналах , верхний сигнал является приоритетным и соответственно называется первым . В данном случае , приоритет имеет ЖЁЛТОЕ показание , которое и даёт возможность задать разрешающую частоту перед данным показанием светофора .
В нашей сигнализации по поводу этого покзания есть любопытное пояснение в п.2.8 - один красный и один жёлтый огни - ( до реконструкции допускается применение сигнала один красный и один жёлтый огни) . До какой реконструкции? Неизвестно ! Вот так вот ! Поменяли буковки с ЖК на КЖ и назначили сие показание ЗАПРЕЩАЮЩИМ .

Скажите, а контактный рельс что собой представляет там, снизу, непосредственно в контактирующей плоскости. Он же должен нехило снашиваться и стираться.

Огромное количество материала по контактному рельсу можно запросто найти через любой поисковик, переписать всё это невозможно.
Конечно, КР стирается (ходовые рельсы, между прочим тоже) и время от времени заменяется. Но трение относительно невелико, к тому же токоприёмники изготовлены из более мягкого металла, поэтому они стираются сильнее. Вот их-то и меняют чаще.

На какой ток рассчитан один токоприёмник, через него можно пропустить максимальный ток вагона? Или необходим контакт двух токоприёмников?

Ну, конечно, достаточно одного. Простая логика подсказывает.

хотел узнать какие типы камер перекрёстных съездов глубокого заложения бывают, имеется ввиду чисто конструктивно.

Монолитные, сборные ж/б тюбинги, сборные чугунные тюбинги (Московский метрополитен), комбинированные, сборные из заводских ж/б блоков (мелкое заложение). Подробнее расскажут более компетентные В40 и Парув.

Чисто конструктивно - из монолитного железобетона, из сборного железобетона и комбинированные (сборно-монолитные). В настоящее время стараются максимально использовать сборный железобетон (или чугун, если гидрогеологические условия неблагоприятные), поскольку общая длина камер перекрёстного съезда имеет длину около 60 метров. Самую большую сложность представляют камеры на участках максимального расхождения путей: из-за широкого междупутья их приходится делать монолитными или увеличивать пролёт за счёт установки между сборными элементами клинчатых вставок.

как бы это сказать, а по внешнему виду? т.е, ну, например, камера съездов за волковской отличается же от той, что за площадью александра невского? по виду.