81-780/781 «Ладога»

[m-driver]

Nomernoy. На иронию слабо похоже. Это что, зависть к производителю, который продолжает "клепать", и в достаточно крупных объёмах?

[andreev]

Ну справедливости то ради, так оно и есть. Разговоры о излишней духоте в торцах вагонов были довольно давно, почему МВМ озаботился вопросом только сейчас — непонятно.

[m-driver]

Скорее всего решили, что "французский производитель" некачественно делать не может. А он смог. )) Или расчёт работы устройства проходил в "тепличных" условиях, что и сказалось, когда эти самые условия изменились до разряда "боевых". Главное, что делают. Исправляют ошибки и не стоят на одном месте.

[nidirg]

Статья об эксплуатации серии 81-760/761 в депо «Новогиреево»

http://yopolis.ru/cityboom/occasion/10245

Машинисты о новых составах метро: "Нам страшно за пассажиров"
Москва, Транспорт и дороги, 5 июня 2013, 13:18




Перед тем, как объявить досрочные выборы, Сергей Собянин пообещал каждый год приобретать минимум по 400 новых вагонов метро и таким образом в течение десяти лет обновить практически весь подвижной состав. Комфорт новых вагонов — в первую очередь кондиционеры — уже оценили пассажиры. Однако машинисты говорят, что новая техника часто дает сбои, быстро изнашивается и фактически не ремонтируется.
Еще по теме пожар в метро
Почти 100 нарушений нашли в московском метро в 2013 году «Горячую» линию для пострадавших в метро организовало Общество защиты прав потребителей Москвичи будут получать предупреждения о ЧП в подземке на свои мобильники

«Ситибум» поговорил с машинистами из суперсовременного по меркам столичной подземки депо «Новогиреево». Это депо получило сразу 31 состав серии 81-760/761. О качестве и надежности именно этих поездов рассказывали президенту Владимиру Путину руководители метрополитена во время открытия новой станции метро «Новокосино».

Вот что говорят машинисты:

«Нам страшно за пассажиров. Года еще не прошло, а башмаки токоприемников почти на всех новых составах пришли в полную негодность, в них появились сквозные дыры, но их никто не меняет и не ремонтирует. Из-за этого в любой момент может случиться пожар».

Через «башмаки» токоприемника осуществляется электропитание вагонов. В пробоинах могут проскакивать искры, вызывающие короткое замыкание и пожар. Только на первый взгляд кажется, что в метро почти нечему гореть. На самом деле воспламениться может как сам вагон, так и короб контактного рельса в тоннеле. А большое количество пластмассы в вагонах гарантирует сильное задымление.

Машинисты говорят, что им дали пять дней на то, чтобы познакомиться с новой техникой. Понятно, что за столь короткий срок узнать все особенности новых составов, напичканных электроникой, иностранными деталями и кондиционерами, просто нереально. Более того, у машинистов нет технического описания составов и, соответственно, они имеют весьма смутное представление о том, как надо действовать при поломке или возникновении аварийной ситуации.

Отдельно работники подземки жалуются на частые сбои в программном обеспечении поездов — когда из-за несовершенства «прошивки» датчики дают машинисту неверную информацию о техническом состоянии состава, его положении в тоннеле, отсутствии связи с диспетчером и т.д.

Ремонтные службы метро к новым составам не подпускают.

«Они находятся на гарантии завода, — поясняют сотрудники депо. — Мы должны пригнать неисправный состав в тупик, там его осматривают, связываются с заводом, потом приезжают представители завода, снова осматривают, докладывают своему руководству, и только на третьи сутки начинается ремонт. При этом за любой сбой в движении поездов отвечаем мы. Каждое отклонение от графика всегда списывается на пресловутый “человеческий фактор”. Нас штрафуют, объявляют взыскания и выговоры».

Общий заработок машиниста складывается из оклада (примерно 50%), надбавок за вредность, выслугу лет, квалификационный класс, работу вечером и ночью, и премии. Начинающий машинист, не имеющий взысканий, может рассчитывать на 60-65 тысяч рублей, специалист с выслугой — до 90.

На практике минимум по 10-15 тысяч машинисты теряют из-за ставших постоянными наказаний. Доходит до абсурда. По должностной инструкции, машинист должен выдерживать график движения. Нарушить его может любая мелочь — например, слишком долгая высадка-посадка пассажиров на станции (контрольное время 25-30 секунд). Потом машинист вынужден нагонять упущенное время, увеличивая скорость. Но за превышение скорости машинистов лишают премии.

Бьет по карману и недавно введенная система контроля за машинистами. В кабине каждого состава имеются два устройства: видеорегистратор и БУР (бортовое устройство регистрации). Регистратор следит за машинистом, а что фиксирует БУР, он не знают. При объявлении взыскания и лишении части зарплаты ему вручают некий отпечатанный на принтере лист с загадочными графиками, цифрами и аббревиатурами. Что они означают, никто не поясняет.

Интересно, что как регистраторы, так и БУР поставляет и снимает с них информацию одна и та же фирма «Метроком М». Профсоюз метрополитена обращался в Генпрокуратуру и получил ответ — БУРы не имеют никакой государственной сертификации.

В пресс-службе ГУП «Московский метрополитен» не смогли оперативно прокомментировать сложившуюся ситуацию.

Светлана Разина, председатель профсоюза ГУП «Московский метрополитен»:

Безопасность пассажиров напрямую зависит от технического состояния подвижного состава и условий труда машинистов. В последние два года на ребят сильно давят. Очень сложно с отдыхом. Фактически перерыв дают только после четырех часов напряженной работы — без возможности сходить в туалет или перекурить.

Роман Огалев, машинист с 12-летним стажем из депо «Новогиреево»:

Нам открыто заявляют, что техническая сторона состояния поездов никого не волнует. А нас — волнует. Жаль, конечно, что мало наших коллег вступают в профсоюз и пытаются бороться за условия труда и, в конечном итоге, за безопасность пассажиров. Большая часть «выпускает пар» в приватных разговорах, а предъявлять какие-то претензии руководству не решается. Боятся. На тех, кто пытается протестовать и отстаивать собственные права, оказывается давление. Их переводят в резерв, и они получают голый оклад.

[m-driver]

Статья - сплошной винегрет! Толковые вещи соседствуют с откровенной чушью.Писал явно непрофессионал. Или сам переврал часть или не понял до конца что ему говорили и описывали. Московская "Фонтанка" одним словом.

1. Пожар из-за башмаков - бред.
2. Сквозные дыры в башмаках - норма. Это "сигнальные" отверстия,говорящие об износе. При их появлении башмак меняется. Абсолютно рабочий момент.
3. Короб контактного рельса из негорючего пластика.
4. Пять дней на знакомство - верю!
5. "Не знают как действовать при аварийной ситуации" - не верю. Инструкции точно были выданы.
6. "...его положении в тоннеле..." - БРЕД!
7. Нагон и превышение скорости - разные вещи. Первое - необходимость,второе - нарушение. Нормальный машинист осуществляет нагон без нарушений.
8. "Что фиксирует БУР они не знают" - ПОЛНЫЙ БРЕД! Все основные параметры, фиксируемые БУРом доподлино известны. Кто их не знает - пусть учит матчасть.
9. Если не нарушать технологическую инструкцию, то о существовании БУРа можно вовсе забыть.
10. "Последние два года на ребят сильно давят"... На "ребят" давят с самого первого года работы метрополитена, а сильно давят последние лет пятнадцать.
11. Про профсоюз всё верно. Единственное - после отмены КЗоТа и принятия ТК, у профсоюзов исчезли те немногие рычаги, с помощью которых они могли воздействовать на работодателя. Потому сейчас участие в профсоюзе носит некий декларативный характер. Не более. Защитить работника на данный момент профсоюз НЕ В СОСТОЯНИИ. Я говорю о "свободных" профсоюзах. РОСПРОФЖЕЛ и иже с ними я профсоюзом не считаю. Эта организация нацелена ЛИШЬ на сбор взносов и проталкивание решений, выгодных начальству.

Вот что пришло на ум после прочтения данной статьи.

[Битцевский Панк]

Светлана Разина

Можно не читать

[FANAT]

Вот что нашел. ОЭВРЗ собрался хранить его на улице.
http://metro-photo.ru/img10983
http://metro-photo.ru/img10984

[Andrey_K]

Туда ему и дорога

[il50]

По поводу поставки новых вагонов ОЭВРЗ в Петербургский метрополитен. Полагаю, что новые вагоны (назову их условно "ЛАДОГА-П") будут промежуточными между НЕВОЙ и ЛАДОГОЙ. Морда - как у ПРИШЕЛЬЦА или НЕВЫ, благо, ОЭВРЗ такие морды на вагоны ставит. Сиденья и внутренняя отделка - традиционная петербургская. В окнах стеклопакеты. Двери прислонно-сдвижные, иначе специалисты ОЭВРЗ голову сломают новые двери испытывать и налаживать. В составе безмоторные промежутки, вагоны с принудительной вентиляцией и без кондиционеров - это будет дешевле и уменьшит вес вагонов. Полагаю, что за год производство новых вагонов можно подготовить без особых усилий.

[Den.S]

Если массу сильно не уменьшат, то с прицепными вагонами ладога вообще подъемы не потянет

[andrey72]

По слухам, для этого тендера конструкторским отделом ММЗ приготовлена новая модификация вагонов Ладога, но революционных изменений там не ожидается. Другой окрас, прежняя морда. Внешне "кирпичи" не претерпят серьёзных изменений. А там посмотрим.

[andrey72]

Если массу сильно не уменьшат, то с прицепными вагонами ладога вообще подъемы не потянет

Проверяли на Калининской линии, один вагон позволяет стронуть с места и начать движение в горку при 45 тыс. при шестивагонном сцепе, проверили и возможность троганья в горку при 2 вагонах в восьмивагононном формировании с предельной загрузкой пассажирами. Больше месяца проверяли различные варианты, в том числе "с отягощением" для имитации подъёма в 60 тыс. Должны в скором времени внести соответствующие алгоритмы управления для выхода из аварийных ситуаций. Эти испытания стали зачётными и для новых Бакинских составов.

[alf]

andrey72 , номерной состав сможет хотя бы сдвинуть с места Ладогу в качестве вспомогательного , на подъеме скажем 50 тыс ., при условии полной загрузки обоих?

[andrey72]

Такое испытание должны были проводить, только на участке 48 тыс. Деталей не знаю.
Результат должен быть положительный. Особой раздницы в выталкивании вспомогательным номерного состава или Ладоги нет.

[alf]

Спасибо , тот же вопрос , но теперь вспомогательный - НеВа ?