SubwayTalks.ru

Машинисты о новых составах метро: "Нам страшно за пассажиров"
Москва, Транспорт и дороги, 5 июня 2013, 13:18




Перед тем, как объявить досрочные выборы, Сергей Собянин пообещал каждый год приобретать минимум по 400 новых вагонов метро и таким образом в течение десяти лет обновить практически весь подвижной состав. Комфорт новых вагонов — в первую очередь кондиционеры — уже оценили пассажиры. Однако машинисты говорят, что новая техника часто дает сбои, быстро изнашивается и фактически не ремонтируется.
Еще по теме пожар в метро
Почти 100 нарушений нашли в московском метро в 2013 году «Горячую» линию для пострадавших в метро организовало Общество защиты прав потребителей Москвичи будут получать предупреждения о ЧП в подземке на свои мобильники

«Ситибум» поговорил с машинистами из суперсовременного по меркам столичной подземки депо «Новогиреево». Это депо получило сразу 31 состав серии 81-760/761. О качестве и надежности именно этих поездов рассказывали президенту Владимиру Путину руководители метрополитена во время открытия новой станции метро «Новокосино».

Вот что говорят машинисты:

«Нам страшно за пассажиров. Года еще не прошло, а башмаки токоприемников почти на всех новых составах пришли в полную негодность, в них появились сквозные дыры, но их никто не меняет и не ремонтирует. Из-за этого в любой момент может случиться пожар».

Через «башмаки» токоприемника осуществляется электропитание вагонов. В пробоинах могут проскакивать искры, вызывающие короткое замыкание и пожар. Только на первый взгляд кажется, что в метро почти нечему гореть. На самом деле воспламениться может как сам вагон, так и короб контактного рельса в тоннеле. А большое количество пластмассы в вагонах гарантирует сильное задымление.

Машинисты говорят, что им дали пять дней на то, чтобы познакомиться с новой техникой. Понятно, что за столь короткий срок узнать все особенности новых составов, напичканных электроникой, иностранными деталями и кондиционерами, просто нереально. Более того, у машинистов нет технического описания составов и, соответственно, они имеют весьма смутное представление о том, как надо действовать при поломке или возникновении аварийной ситуации.

Отдельно работники подземки жалуются на частые сбои в программном обеспечении поездов — когда из-за несовершенства «прошивки» датчики дают машинисту неверную информацию о техническом состоянии состава, его положении в тоннеле, отсутствии связи с диспетчером и т.д.

Ремонтные службы метро к новым составам не подпускают.

«Они находятся на гарантии завода, — поясняют сотрудники депо. — Мы должны пригнать неисправный состав в тупик, там его осматривают, связываются с заводом, потом приезжают представители завода, снова осматривают, докладывают своему руководству, и только на третьи сутки начинается ремонт. При этом за любой сбой в движении поездов отвечаем мы. Каждое отклонение от графика всегда списывается на пресловутый “человеческий фактор”. Нас штрафуют, объявляют взыскания и выговоры».

Общий заработок машиниста складывается из оклада (примерно 50%), надбавок за вредность, выслугу лет, квалификационный класс, работу вечером и ночью, и премии. Начинающий машинист, не имеющий взысканий, может рассчитывать на 60-65 тысяч рублей, специалист с выслугой — до 90.

На практике минимум по 10-15 тысяч машинисты теряют из-за ставших постоянными наказаний. Доходит до абсурда. По должностной инструкции, машинист должен выдерживать график движения. Нарушить его может любая мелочь — например, слишком долгая высадка-посадка пассажиров на станции (контрольное время 25-30 секунд). Потом машинист вынужден нагонять упущенное время, увеличивая скорость. Но за превышение скорости машинистов лишают премии.

Бьет по карману и недавно введенная система контроля за машинистами. В кабине каждого состава имеются два устройства: видеорегистратор и БУР (бортовое устройство регистрации). Регистратор следит за машинистом, а что фиксирует БУР, он не знают. При объявлении взыскания и лишении части зарплаты ему вручают некий отпечатанный на принтере лист с загадочными графиками, цифрами и аббревиатурами. Что они означают, никто не поясняет.

Интересно, что как регистраторы, так и БУР поставляет и снимает с них информацию одна и та же фирма «Метроком М». Профсоюз метрополитена обращался в Генпрокуратуру и получил ответ — БУРы не имеют никакой государственной сертификации.

В пресс-службе ГУП «Московский метрополитен» не смогли оперативно прокомментировать сложившуюся ситуацию.

Светлана Разина, председатель профсоюза ГУП «Московский метрополитен»:

Безопасность пассажиров напрямую зависит от технического состояния подвижного состава и условий труда машинистов. В последние два года на ребят сильно давят. Очень сложно с отдыхом. Фактически перерыв дают только после четырех часов напряженной работы — без возможности сходить в туалет или перекурить.

Роман Огалев, машинист с 12-летним стажем из депо «Новогиреево»:

Нам открыто заявляют, что техническая сторона состояния поездов никого не волнует. А нас — волнует. Жаль, конечно, что мало наших коллег вступают в профсоюз и пытаются бороться за условия труда и, в конечном итоге, за безопасность пассажиров. Большая часть «выпускает пар» в приватных разговорах, а предъявлять какие-то претензии руководству не решается. Боятся. На тех, кто пытается протестовать и отстаивать собственные права, оказывается давление. Их переводят в резерв, и они получают голый оклад.

nidirg писал(а):Светлана Разина

Den.S писал(а):Если массу сильно не уменьшат, то с прицепными вагонами ладога вообще подъемы не потянет