SubwayTalks.ru

Хоть и тема соответствует, прошу прощения за глупый вопрос
Внезапно возник, когда проезжал мимо Маяковской.

По большей части, входы в метро в СПб расположены либо в подземных переходах либо отдельно стоящих зданиях, возводимых вместе со строительством станции и НХ.
Но есть немногочисленные, где вестибюль встроен в здание: Владимирская, ТИ, Петроградская, Гостиный двор, Маяковская, Невский проспект канал Грибоедова (может что-то забыл).

1. Каким образом это происходило в условиях старых, исторически значимых зданий? Особо интересуют два примера: Гриб-канал и Маяк.
2. Всем перечисленным примерам очень много лет (не позднее 1967 г.).
Из свежего вспоминаются Адмиралтейская и Обводный канал, когда для строительства НХ, здания сносили и выстраивали новые. В эту же копилку можно добавить эпопею с Театральной. Технология встраивания утеряна? Слишком дорого?

Спасибо.

Как такового, "встраивания" станций метро в здания в Ленинграде не происходило. Старые дома полностью или частично разбирались, строился наклонный ход, вестибюль станции, и уже над ним воссоздавали историческое здание или, как в случае с Владимирской, Петроградской или Технологическим институтом, строили здание по новому проекту.

Вопрос не совсем глупый, но не хотелось бы создавать под него отдельную тему. Быть может, это даже обсуждалось, но поиском не нашел.

Ежедневно езжу по перегону Василеостровская-Гостиный Двор, и давно обратил внимание, что где-то после 2/3 пути (по моим представлениям, как раз на участке "задела" под Адмиралтейскую-2) звук движения поезда становится очень приглушённым, почти неслышным. То, что это "бархатный" путь - понятно, но есть ощущение, что он ещё и на чем-то бесшумном уложен. Появилось это в 2018 году, как мне кажется, раньше этого "тихого" участка не было.
Так что ж там? Просто хорошо отремонтированный ровный участок или специально сделано для снижения вибраций, скажем?

Путь на бетоне, как и ранее. Просто стыки сварены.

На Восстания у перехода на Маяковской невольно слышишь проходящие наверху поезда 3 линии. Возник вопрос - как строили тоннели буквально в самой действующей станции? Если ли такая особенность пересадки с одной линии на другую в других городах?

Буквально месяц назад в сообщении в соседней теме я давал несколько ссылок по интересующему Вас пересадочному узлу.
В других городах таких пересадок нет - она уникальная. Впрочем, как и станций типа горлифт (без боковых платформ). Это наша ленинградская разработка (тип станции) конца 50-х гг. прошлого века.

Совсем уж глупый вопрос: а как измеряется скорость движения поезда метро?
Почему-то, раньше не задавался таким вопросом, а вот как ответить -- непонятно.
Первое, что приходит в голову -- умножать частоту вращения колёс на длину обода колеса (это возможно сделать и аналоговыми, и цифровыми приборами). Но в таком случае показания будут плавать из-за того, что и колёса стачиваются, и рельсы не идеально ровные, и прочее.
С внепоездным контролем скорости всё более-менее понятно (радар можно установить).
И кстати, откуда новые табло, которые установлены в 22111, берут показания скорости?

По-моему, в поездах метро спидометры появились до изобретения радара как такового
Я уверен, что именно умножается частота вращения колеса на длину обода. Как и на подавляющем большинстве колёсных транспортных средств. А то, что показания плавают со временем - так ведь не научный эксперимент же, погрешность в несколько процентов вполне допустима.

А вот как меряется частота - самому было бы интересно узнать. Электрически, через частоту вращения ротора ТЭДа? Механически, неспосредственным приводом от оси?

Электромеханически. Датчик скорости - это такой маленький генератор на конце оси. Выдаваемое им напряжение и измеряется. Допустимая погрешность - +-2 км/ч (это гораздо меньше, чем в автомобилях). Если что-то где-то и умножалось, то только при разработке этой системы.

Неправильно. В корпус тягового редуктора вкручен индуктивный датчик, который реагирует на прохождение зуба шестерни. На выходе образуется частотный сигнал, пропорциональный скорости движения. Для коррекции при износе колёс используется специальный преобразователь, на котором выставляется текущий диаметр.
Подробнее на сайте производителя https://www.flars.by/produkciya/ustrojstva-izmereniya-skorosti.html, в Петербурге в основном такие используют. На новых составах свои системы, но принцип такой же - частотно-пропорциональный сигнал с разного типа датчиков.

Совсем уж глупый вопрос: а как измеряется скорость движения поезда метро?

Так же как и в автомобиле! А как конкретно, ув. коллеги уже ответили выше. Влияние износа колес в случае с подвижным составом, использующем ж.д.-колею, по сравнению с автомобилем (износ протектора, использование низкопрофильных шин, например.) минимален.

Электромеханически. Датчик скорости - это такой маленький генератор на конце оси.

Неправильно. В корпус тягового редуктора вкручен индуктивный датчик,

Ну, в некотором приближении, это и есть "генератор"... электрических импульсов.

Выдаваемое им напряжение и измеряется.

Это не совсем так, а измеряется именно импульс (количество таковых в единицу времени). Я в своей повседневной практике такие (да, и другие тоже) датчики постоянно использую. Прохождение зубца колеса и вызывает возникновение разницы потенциалов на выводах индуктивного датчика, количество которых и регистрируется.

Хм, ну я вообще-то описание из книжки про тип Е (Добровольской) брал практически слово в слово. Либо оно изначально неправильное, либо с тех пор действительно немного поменялось. Хотя на номерных должен быть принципиально такой же, только подключенный к АЛС-АРС, а по более новым под рукой описания не было. Скорее всего из-за АРС на частотное кодирование и перешли.

Всё в кучу и получилась каша АРС на Ем и номерных практически не отличается. Действительно использовались раньше (и до сих пор кое-где сейчас) старые осевые датчики скорости, крепящиеся вместо крышки буксы. Принцип действия у них также индуктивный, но сам датчик аналоговый. С них идёт синусоидальный частотный сигнал, пропорциональный скорости состава. Для измерения и отображения скорости применялся не замер выдаваемого напряжения (естественно, какие же будут помехи), а аналоговое интегрирование частоты в стрелочных скоростемерах и полосовые контуры в блоках измерения скорости в АРС. Для обеспечения обратной совместимости с преобразователя ФЛАРС выдаётся такой же сигнал, как и со старых датчиков.

О, даже в старых составах счётчики импульсов были... Интересно.
Я думал, что у Е-образных (ну или по крайней мере у их предшественников) чисто механическое измерение скорости. Занятно.
А погрешность в 1-2 км/ч действительно не столь существенна для систем метрополитена, вообще?

И да, внепоездной контроль скорости-то хотя бы на радарах, или я тут тоже не угадал, и там, например, измеряется время между замыканиями контактов на рельсах, расположенных на определённом расстоянии?

Никаких "счётчиков" не было, принцип действия совершенно другой. Если всерьёз интересуетесь этим делом рекомендую для ознакомления старую книгу Махмутова "Устройства интервального регулирования движения поездов на метрополитене" (вот хоть здесь например). Там достаточно подробно всё расписано и простым языком, а для понимания хватит уровня техникума. Многое конечно сейчас поменялась, новая элементная база и всё такое, но принципы остались те же.