SubwayTalks.ru

Эх, неужели реально будет какое-то двухуровневое метро? Просто, а что насчёт архитектуры, эстетики? Будет ли это всё радовать глаз горожан, как и остальные линии? И неужели реально у нас будет теперь не красивое метро, а дешёвое? Почему мы скатились до того, чтобы сэкономить просто на всём, откажитесь лучше вообще тогда от строительства метро, пока у нас не будет денег на его строительство. Но друзья, давайте будем реалистами и примем тот факт, что у нас хотят строить максимально дёшево, чтобы потом вписать максимально дорого. Давайте мы несмотря ни на что будем держать в голове этот факт, потому что как бы мы ни хотели, чтобы было лучше - будет хуже. Но это уже оффтоп, каюсь.

А вообще, может можно как-то интересно реализовать проект так называемой "трубы диаметром 12 метров"?

С этим "двухуровневым метро" самая большая проблема будет - теснота на станциях. Объем станционного зала будет примерно сопоставим с объемом самого поезда... При этом объем тоннеля на единицу длины будет в два раза больше. Бессмысленно и нерационально. И ради чего? Чтобы делать станции механизированно? Ну так нужно думать как их делать механизированно в рамках существующей концепции. Вот односводы же делали. Можно улучшить эту технологию или придумать что-то еще... специальные механизированные щиты для расширения перегонных тоннелей в станционные, для проходки центральных залов... Вот в этом направлении и надо двигаться.

Я тоже так считаю. Ради чего вырабатывать такой огромный объём грунта, если длины станций в 15-20 раз короче длин перегонов. Ведь, от односводчатых станций отказались, в первую очередь, не из-за сложности строительства, а из-за большого объёма разрабатываемого грунта, что в нынешних условиях сильно удорожает смету. А здесь предлагается ничем не обоснованное увеличение объёма выработки, исчисляемое несколькими километрами (!!!) Это ж сколько средств нужно только на транспортировку грунта на свалку?! Не говоря уже об объёме бетона для производства обделки тоннеля, устройства жесткого основания и междуэтажного перекрытия.

karhu писал(а):Т.к. Кольцевую линию планируют строить 12 метровым щитом, а сами тоннели будут располагаться на приличной глубине в протерозое

Где об этом сказано? В данной теме не нашёл.

в40 писал(а):Я тоже так считаю. Ради чего вырабатывать такой огромный объём грунта, если длины станций в 15-20 раз короче длин перегонов. Ведь, от односводчатых станций отказались, в первую очередь, не из-за сложности строительства, а из-за большого объёма разрабатываемого грунта, что в нынешних условиях сильно удорожает смету. А здесь предлагается ничем не обоснованное увеличение объёма выработки, исчисляемое несколькими километрами (!!!) Это ж сколько средств нужно только на транспортировку грунта на свалку?! Не говоря уже об объёме бетона для производства обделки тоннеля, устройства жесткого основания и междуэтажного перекрытия.

А по моему очень всё рационально.
Платформенные участки у нас и на пилонных станциях очень малы.
Неужели платформа в 3-4 это мало? А с платформенными дверьми безопасное прстранство увеличивается.
Рядом со станцией можно устроить довольно просторный подземный двухуровневый вестибюль с достаточным количеством проходов к платформам.
Поставить поэтажники, лифты.

Кроме того в перегонах можно ставить не только различное оборудование, но и создавать съезды с тупиками. По моему - очень удобно.

Предлагаете сорить деньгами при дефиците средств на метростроение?

Это не разбрасывание средств. Ни одна из ныне существующих конструкций станций не обеспечивает полную механизированную проходку. А уход от ручного труда и полная механизация - важнейший шаг к удешевлению и ускорению темпов строительства.

А за рубежом? Как там станции строят? Станции какого типа практикуются? Как осуществляется проходка и/или строительство тела станции, то есть станционных залов и всего остального, что относится к подземной станции как таковой? Не только метро интересует, но и железные дороги, проходящие под поверхностью земли.

Правда, у них глубоким заложением, по-моему, вообще ничего и никогда не строят, кроме разве объектов военного назначения или повышенной опасности. А объекты транспорта - нет. Но всё равно ведь станции метро и прочих подземных видов общественного транспорта как-то строят, само тело станции как-то появляется, выработка грунта для станционных залов и помещений как-то осуществляется. Как? Неужто котлован всегда и везде? Не верю, иначе бы никаких стен в грунте и top-downов никто никогда не изобрёл, а методы эти из-за границы к нам и пришли. Значит, были и есть разные способы. Может быть, на глубине мелкого заложения где-нибудь строят закрытым способом? В конце концов, в Париже есть RER - я его считаю единственным известным мне метро (подземной железной дорогой со станциями под землёй) глубокого заложения за пределами стран бывшего СССР. Зато этот самый RER, по слухам, расположен на такой глубине, что любое глубокое метро, даже киевское, уделывает Там якобы даже станции находятся на стометровых глубинах, а на какой глубине при этом находятся тоннели, даже гадать не хочу. Не знаю, правда или передёргивание, но вот станции RER - точно глубокого заложения, построенные закрытым способом. Вопрос: как их строили тогда и нынче строят при продлении линий? Это - ручной труд или механизированный процесс, и какой сегмент превалирует, если то и другое пропорционально?

mx писал(а):А уход от ручного труда и полная механизация - важнейший шаг к удешевлению и ускорению темпов строительства.

Возможно. Только при другой системе ценообразования, когда ручной труд станет самым дорогим.
Вот когда вместо тесных пилонников будет экономически выгодно строить односводы, тогда и стОит обсуждать данные прожекты.

Э нет, не про то речь. Отказ от ручного труда - это ускорение строительства. А мы говорим о финансах и у вас речь шла о якобы огромных средствах, затрачиваемых на транспортировку грунта. Специально сейчас посмотрел смету. Стоимость одного погонного метра двухпутного тоннеля 1628751 рублей. Из них на перевозку выработанного грунта (178 тонн, дальность возки 50 км) затрачивается 32480 рублей. Это и есть огромные затраты?

Метро строится на столетия и может быть даже на тысячелетия. Стоит ли строить тесные станции размером с сам поезд только ради того, чтобы открыть их на пару лет раньше и чуть подешевле?
Настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевое?

Подведём итог. Надо попробовать двухуровневый тоннель. Но прежде, чем закупить такой щит, надо спроектировать узлы для такого тоннеля - камеры съездов на другие линии, тупики для отстоя и оборота и т.д.

mx писал(а):Э нет, не про то речь. Отказ от ручного труда - это ускорение строительства. А мы говорим о финансах и у вас речь шла о якобы огромных средствах, затрачиваемых на транспортировку грунта. Специально сейчас посмотрел смету. Стоимость одного погонного метра двухпутного тоннеля 1628751 рублей. Из них на перевозку выработанного грунта (178 тонн, дальность возки 50 км) затрачивается 32480 рублей. Это и есть огромные затраты?

Какие-то странные расценки. Стандартный камаз - где-то 6,6 кубов. Власти вообще просят заполнять вполовину этого. Даже при заполнении 100% это 27 рейсов, получается 1203р за рейс с максимальным пробегом в 100км.

Михаил писал(а):Какие-то странные расценки. Стандартный камаз - где-то 6,6 кубов. Власти вообще просят заполнять вполовину этого. Даже при заполнении 100% это 27 рейсов, получается 1203р за рейс с максимальным пробегом в 100км.

178 кубов != 178 тонн. Обычно у грунта принимается плотность 2 тонны на куб - отсюда 13 рейсов. Хотя все равно как то слишком дешево. Может это без накладных?

mx писал(а):Стоимость одного погонного метра двухпутного тоннеля 1628751 рублей. Из них на перевозку выработанного грунта (178 тонн, дальность возки 50 км) затрачивается 32480 рублей. Это и есть огромные затраты?

Допустим. Тогда возникает вопрос: остальные 1596271 руб. за что? За бетон и 300 кг рельсовой стали?