Зачем нужны хордовые и/или большие кольцевые линии в метро?

[Carolus Magnus]

Объясните мне, пожалуйста, потаённый смысл таких окраинных линий, если, конечно, линия не ведёт в какой-то планируемый "альтернативный Центр"? В Москве попеременно проекты Большой Кольцевой и Четырёх Хорд появлялись всю вторую половину XX века, но реально при СССР так и не приступили к их реализации и даже к проектированию. У нас в Ленинграде тоже планировались то ли одна, то ли две хорды, то ли какая-то полукольцевая-полухордовая и весьма странная по виду линия. А кто на них поедет-то? Откуда и куда именно поедет? Я вот в Купчино бываю не чаще, чем во Всеволожске, хоть в первом и метро есть. Слышал, мол, это важный пересадочный контур, позволяющий безболезненно продлевать радиальные линии. Особенно с учётом московских городков за МКАДом, каждый из которых по количеству жителей мини-Москву напоминает (в Питере таких пригородов с массовым населением, ездящим в большой город работать, пока не наблюдается, так как Мурино и Кудрово не подросли ещё, они пока монстрики небольшие, комнатные и ручные). То есть считается почему-то, что приехавшие с новых окраинных станций старых радиусов поспешат пересаживаться на эти линии, вообще не заходящие в центр - ну, и в перегруженный центр не попадут. Тем самым можно будет подключить старые радиусы к новым районам, но не получить перегруз всей системы. Я правильно понимаю озвученную концепцию? Но где гарантия, что "понаехавшие" из пригородов пересядут на внешней хорде/кольце, а не останутся сидеть в вагонах до станций центрального пересадочного контура? Их что, милицией с собакой выгонять на пересадку собираются, чтобы они не мешали "старым" горожанам? Зачем этим пассажирам хорда или кольцо, особенно если на самой кольцехорде ничего интересного нет? Им же надо проехать между точками А и Б - вот они сели в точке А и едут в точку Б. Куда по-любому через центр или через центральное кольцо удобнее попадать, чем через окраинные линии! Спору нет - попадать на радиусы своего или ближнего "лепестка" будет удобнее через хорду или кольце, вот только какова доля таких страждущих пользователей, по сути, местного метро? Лично мне было бы удобно ездить с "Гражданского Проспекта" на "Проспект Просвещения" по прямой ветке, но я не тешу себя надеждой что ради меня любимого плюс полутора землекопов кто-то решит спроектировать и построить целую линию метро! И так будет, пока в спальных районах не появятся свои общегородские точки притяжения и общественные места, то есть хорды и большие кольца следует планировать в комплексе с планированием альтернативных общественных пространств.

Могу привести свой собственный пример. Когда я впервые попал в Москву - я хорошо изучил схему метро и знал, что в Москве есть специально заточенная под пересадки Кольцевая линия. То есть на ней как бы "положено" пересаживаться, а я мальчик послушный - я там и пересаживался. Пока до меня не допёрло, что иногда, а на самом деле нередко, да что и говорить - весьма часто, выгоднее проехать пересечение с Кольцевой линией и пересесть на нужную мне ветку. Там быстрее и проще, и пересадка всего одна, тем более, московские пересадки эргономичностью не отличаются, и по количеству перегонов обычно выигрываешь. Да, Кольцевая линия в Москве самодостаточна - она находится в самом центре, проходит фактически по Садовому кольцу, поэтому общественных и деловых точек на ней хватает. Это не считая того, что она объединяет семь вокзалов Москвы из девяти. Поэтому на Кольцевой линии пассажирам часто интересны сами станции Кольцевой линии как начальная или конечная точка поездки на метро. Хорда же или большая кольцевая линия практически ничего, кроме транзита, предложить массовому пассажиру не могут. Не является ли их проектирование и строительство бессмысленной тратой денег? Нет, я верю, что на бумаге перераспределение пассажиропотоков кажется эффективным, но, по-моему, мы забыли про овраги - люди-то не роботы и не отара овец, которую легко загнать туда, куда удобно пастуху. В итоге незагруженные линии вдоль окраин будут жить своей жизнью, а перегруженные радиусы - своей. Так, как сейчас живёт станция "Обухово", в теории очень полезная, а в реальности пустая.

[Manhattan]

В Москве Кольцевая нужна (по причине значительно большего размера центра города и связи между всеми вокзалами), а у нас я бы так не сказал.
Хорды же нужны именно для того, чтобы все не перлись через центр.
Откуда взялось мнение что всем нужен непременно центр? У нас что все работают исключительно на Невском?

Логично же: любой город имеет более-менее кольцевую структуру, есть исторический центр и вокруг него кольца из промзон и спальных районов. Деловая активность тоже есть везде. Чем дальше от центра - тем больше площадь районов, выше этажность, значит больше людей живет. И у этих людей по идее может быть потребность попасть в любой район города, а не только в центр. Вот для этого нужны кольца или хорды.

Преимущество хорд перед кольцами в том, что у колец нет перспективы развития. Кольцевую линию не удлинишь. Хорды же, выполняя функции кольца (связь соседних районов минуя центр), дополнительно обладают свободными концами, которые можно направить в новые районы, обделенные радиальными линиями. Чем дальше от центра, тем больше расстояние между радиальными линиями, и с какого-то момента расстояние становится таким, что возникает потребность в дополнительных линиях метро. Вот этими дополнительными линиями и могли бы стать хорды.

Кататься по кольцу на большие расстояния (больше 1/3 длины кольца) никто не будет, кроме рекламщиков и попрошаек. Потому что пассажирам становится быстрее доехать через центральные пересадки. Поэтому отказ от кольца в пользу хорд несет только преимущества и никаких недостатков.

[Carolus Magnus]

Хорды же нужны именно для того, чтобы все не перлись через центр.
Откуда взялось мнение что всем нужен непременно центр? У нас что все работают исключительно на Невском?

Ну да, вот, например, я - юрист. Езжу в районные судам (а иногда к мировым судьям), хожу по районным администрациям, обиваю пороги муниципалов и много чего другого. Поэтому лично я могу и в Купчино заехать, и во Всеволожск (но с тем же успехом и в Выборг скататься, и во Псков тоже). Много в городе таких, как я? Учтите, что если представить себе город в виде цветка клевера, то хорда/кольцо удобнее будет, когда нужно переместиться внутри своей четверти. Если представить в виде ромашки (кольцевая структура отражается лучше) - то только в собственном лепестке и нескольких ближайших к нему. Уже на три часа или на девять часов может быть интереснее транзит через центр. На шесть часов - однозначно через центр, на четыре часа либо на восемь часов - выгоднее через центр, если не имеется других препятствий. Соответственно, всё равно основной народ попрёт через центр, а те, кому близко внутри периферии - те и сейчас маршрутками пользуются. Так, может быть, ради этих потоков выгоднее трамвай пустить, а не подземку строить?

Логично же: любой город имеет более-менее кольцевую структуру, есть исторический центр и вокруг него кольца из промзон и спальных районов. Деловая активность тоже есть везде. Чем дальше от центра - тем больше площадь районов, выше этажность, значит больше людей живет. И у этих людей по идее может быть потребность попасть в любой район города, а не только в центр. Вот для этого нужны кольца или хорды.

Охотно верю. Однако эти пассажиропотоки по определению на порядки меньшие, чем пассажиропотоки через центр и через центральный пересадочный контур. Неплохо, конечно, если "метро для человека" будет реализовано в форме хорды к каждому дому и кольца к каждому двору. Я хотел бы жить при коммунизме Но реально ли это в сегодняшних мировых (подчёркивая, что не обязательно российских) экономических условиях? В Америке такое есть?

Хорды же, выполняя функции кольца (связь соседних районов минуя центр), дополнительно обладают свободными концами, которые можно направить в новые районы, обделенные радиальными линиями.

Да, я понимаю. Но линии, пущенные в обход центр, обладают двумя неприятными особенностями:
- во-первых, они не заходят в центр, соответственно, точки общественного притяжения обходят стороной ... упс!
- во-вторых, они не имеют пересечения со многими другими линиями, из-за чего нарушается принцип пересечения "всех со всеми".
Из-за этого жители территорий, охватываемых такими "НЕДОрадиусами", будут чувствовать себя на положении людей второго сорта, что-то типа негров, о которых добросовестный хозяин (городские власти) в целом заботится - кормит и поит, общественным транспортом обеспечивает, а уровень комфорта при этом даётся на минимально приемлемом уровне. Куда-то по этой ветке можно уехать? Ну, и езжайте, слуги! Эдакое метро эконом-класса получится!

[Manhattan]

Городская администрация у нас в Смольном, куда на метро вообще не добраться:) В каждом районе есть свои администрации и гос.учреждения.
А что на Невском? В основном офисы компаний. Причем именно офисы, т.е. небольшие помещения где сидит десяток-другой сотрудников. Еще культура - театры, музеи. Еще дорогие магазины, кафе и рестораны.

Всякие же заводы, фабрики, научно-исследовательские институты, университеты, больницы и т.д. расположены везде.
Крупные ТРК вообще преимущественно в новых районах. Т.е. не следует думать что новые районы сплошь спальные.

На самом деле нам далеко и до Кольцевой, и до Хордовых линий. Сейчас приоритетная задача - ККЛ, которая таки проходит через центр. После ее полной постройки можно условно сказать, что базовый каркас сети метрополитена закончен, остальное - это уже в основном увеличение удобства пассажиров и прочее доведение до ума сети метро.

Дальше можно строить кольцо, можно хорды (по разным схемам - в том числе выгнутые дуги, которые будут серединой соприкасаться с центром в нескольких точках, а концами уходить в новые районы). Или можно вести новые радиусы через центр, превращая его в сплошную суперпересадку. Не знаю лучше ли это, я сравнивал лишь хорды против кольца.

[Адмирал]

Я бы сказал, что процентов 80 пассажиропотока хордовых линий может обслуживать НОТ, если заниматься не только метро, но и им. По крайней мере, на севере это работает - магистральные маршруты трамвая 100, 9, 21, 55, автобус 123 и проч.

На юге ситуация похуже из-за пересечения ж/д диаметров, Невы. Но ведь дорожную инфраструктуру тоже нужно развивать, такие соединения как Димитрова - Орджоникидзе, Бассейная - Турку, Кировский район с Московским, что-то придумать с Салова (или Фучика) и Ольги Берггольц. Или даже что-то более глобальное, например Дунайский - Большевиков..

И неплохо бы ему (НОТу) обеспечить выделенные полосы чтобы он работал удобно и регулярно. Большую часть хордового потока может взять трамвай, также автобус и троллейбус будет популярен, это видно на примере ЦДМ Ленинский - Типанова - Славы - Ивановская - Народная.
Троллейбус тоже может быть удобным и быстрым, если ему сделать нормальную КС и своевременно обновлять подвижной состав (последнее относится ко всему НОТ).
Та ерунда и пиар, что устраивают с электробусами, только чтобы снять КС в центре, либо не вешать в новых районах, и потом по 3 минуты поднимать/опускать штанги - это не дело, имхо...

[yozhik]

Согласен с Carolus Magnus. В Москве кольцевая линия имеет важность не столько для связи диаметральных (это редко удобно), сколько как пересадочный контур с ж/д вокзалов (конечная станция большинства линий ж/д) или для пассажиров начальный/конечный пункт которых находится на ней.

Реализация МЦК отличная, но не за счет огромных пасс.потоков, а за счет соотношения пасс.потоков (приличные) и затрат (они сравнительно небольшие). Она тоже работает больше для пассажиров имеющих начальный/конечный пункт на ней. Многие пересадки на метро вообще неудобные, однако как пересадочный контур МЦК тоже работает, потому что расположено уже дальше от центра и обслуживает хордовые поездки с 2 пересадками (там где пересадки удобны). Однако хордовые поездки относительно немногочисленные, согласен.

Концепция БКЛ на мой взгляд слабая, тоже согласен. Мало пунктов назначения на ней, а Москва была и есть чрезвычайно моноцентричный город. Конечно БКЛ будет притягивать к себе деловую инфраструктуру, но, ИМХО, это слишком дорогой проект для этого.

Лично мне было бы удобно ездить с "Гражданского Проспекта" на "Проспект Просвещения" по прямой ветке, но я не тешу себя надеждой что ради меня любимого плюс полутора землекопов кто-то решит спроектировать и построить целую линию метро! И так будет, пока в спальных районах не появятся свои общегородские точки притяжения и общественные места, то есть хорды и большие кольца следует планировать в комплексе с планированием альтернативных общественных пространств.

Проблема будет еще и в том, что если строить такие участки метро типа "Проспект Просвещения" - "Гражданский проспект" ты мы быстро разоримся на их содержании. При сегодняшнем уровне платежеспособности пассажиров.

В Москве Кольцевая нужна (по причине значительно большего размера центра города и связи между всеми вокзалами), а у нас я бы так не сказал.

Размер центра города у нас с Москвой одинаковый (примерно по 55 км2) и это несмотря на разницу в населении агломераций почти в 3 раза. Кольцевая (старая) в Москве нужна, согласен. У нас же планируется не аналог Московского кольцевой, а аналог Московской БКЛ.

Логично же: любой город имеет более-менее кольцевую структуру, есть исторический центр и вокруг него кольца из промзон и спальных районов.

Не любой, но большинство.

Чем дальше от центра - тем больше площадь районов, выше этажность, значит больше людей живет.

Сам думал, что в СПб так, еще несколько лет назад. Но нет. В некоторых районах центра города плотность населения в 1,2-1,4 раза выше, чем на Парнасе (где застройка 27 этажей). Это происходит потому, что в центре плотная квартальная сетка, и очень мало пространства не занятого домами. Сейчас, так как в центре строить нельзя (антисанитария, инсоляция, обеспеченность озеленением, доступность соц.инфраструктуры и пр.), но такая планировка застройки в урбанистике считается правильной.

Кататься по кольцу на большие расстояния (больше 1/3 длины кольца) никто не будет, кроме рекламщиков и попрошаек. Потому что пассажирам становится быстрее доехать через центральные пересадки. Поэтому отказ от кольца в пользу хорд несет только преимущества и никаких недостатков.

Преимущества кольца перед хордами тоже есть:
1. Да, большинству надо проехать немного по кольцу, не более 1/3. Но если эта 1/3 находится на стыке хорд, то придется делать еще одну лишнюю пересадку, по сравнению с кольцом.
2. В спальные районы продлить хорды, конечно, хорошо, но это уже много дополнительных станций, которые надо строить. Этот вариант по цене будет равен полному кольцу + радиусам от кольца в спальные районы.

Неплохо, конечно, если "метро для человека" будет реализовано в форме хорды к каждому дому и кольца к каждому двору. Я хотел бы жить при коммунизме. Но реально ли это в сегодняшних мировых (подчёркивая, что не обязательно российских) экономических условиях? В Америке такое есть?

Не реально. В Америке нет, даже единичный пример не вспомнить. Но, вообще, ОТ и метро в Европе развиты лучше, однако и там окраинных хордовых линий почти нет (без центров деловой активности на окраинах).

Да, я понимаю. Но линии, пущенные в обход центр, обладают двумя неприятными особенностями:
- во-первых, они не заходят в центр, соответственно, точки общественного притяжения обходят стороной ... упс!
- во-вторых, они не имеют пересечения со многими другими линиями, из-за чего нарушается принцип пересечения "всех со всеми".
Из-за этого жители территорий, охватываемых такими "НЕДОрадиусами", будут чувствовать себя на положении людей второго сорта, что-то типа негров, о которых добросовестный хозяин (городские власти) в целом заботится - кормит и поит, общественным транспортом обеспечивает, а уровень комфорта при этом даётся на минимально приемлемом уровне. Куда-то по этой ветке можно уехать? Ну, и езжайте, слуги! Эдакое метро эконом-класса получится!

Ага, важная мысль тоже. Сейчас эта тема уже обсуждается в Москве, где новые линии строят только до БКЛ (градостроительная политика стройкомплекса). Получается, что новые линии гораздо хуже старых. Хорошо, если новая линия имеет удобную большинству пересадку на старую, а если не имеет, то надо будет делать аж 2 лишние пересадки на и с БКЛ и крюк по пути в центр.

На самом деле нам далеко и до Кольцевой, и до Хордовых линий. Сейчас приоритетная задача - ККЛ, которая таки проходит через центр. После ее полной постройки можно условно сказать, что базовый каркас сети метрополитена закончен, остальное - это уже в основном увеличение удобства пассажиров и прочее доведение до ума сети метро.

Абсолютно согласен. Но ККЛ надо строить сразу много (линия из 2 станций малополезна для сети и горожан не живущих в шаговой доступности от ст.м. ЮЗ), это сложно, как показывает опыт второй очереди ККЛ. Так что первостепенная задача даже не ККЛ, а развитие КВЛ, НВЛ, ЛПЛ, потому что их продление присоединяет новые районы сразу к длинной линии, что экономически эффективно. Если мы можем построить сразу ККЛ хотя бы из 10 станций от центра до БЖ, тогда может это и выгодно.

[Иван Волков]

Реальная структура пассажиропотока в городе более сложная, чем сеть метро. Есть потоки между Юго-Западной частью города и Московским, Фрунзенским, Невским районами. Это те, кто работает в одном из них, а живёт в другом; это дачники, которые предпочитают садиться в электричку не на вокзале, а ближе к окраине. Многие из них едут на метро или делают так: садятся на метро на станции "Купчино", выходят на "Московской" и следуют на НОТ к метро "Проспект Ветеранов" и далее. Вот таким людям и нужны хорды. В частности, если по ЦДМ построить линию, то центрами притяжения будут станции "Московская-2" (пересадка на автобусы в пригороды и аэропорт), "Платформа "Ленинский Проспект"", "Платформа "Проспект Славы"", "Сортировочная" (все три - пересадки на электрички в пригороды), "Кудрово" (крупный гипермаркет). А ещё ей будут пользоваться те, кто едет с юга НВЛ, ФПЛ, МПЛ, КВЛ на юг любой другой из них. Так быстрее, чем через центр.
Похожая ситуация на севере.

[Igorix]

А вот я соглашусь, что метро не должно дублировать ОТ: в тех местах где он возможен, лучше сделать хордовый трамвай. Например (на юге) очень здорово смотрелся бы трамвай по Славе, от Большевиков до Стачек. Метро должно идти сквозь потенциально труднодоступные места - по диагонали, пересекая сортировки, парки и реки.

Но в нашем городе другая проблема - финский залив превращает любые кольцевые ветки в идиотию. Текущий вариант делает на севере по сути - центральный радиус, а на юге - хорду, что в любом случае не правильно. Очень хочется данную линию разделить на две части и каждой придумать собственный конец. И в этом плане очень неплохо начинает смотреться НВЛ на севере - она является центральной линией, но делает резкий поворот и становится хордовой, образуя пересадку. Имхо именно в подобном стиле должны идти новые линии: сами по себе хорды действительно не особенно востребованы. Например стоит подумать о ветке Пл. Ленина - Смольный - Новочеркасская (или Ладоржский?) вдоль правого берега Невы с поворотом напротив Ломоносовской (или Пролетарской) в сторону аэропорта и пересадками на все пересекаемые линии. Тогда кроме хордового эффекта появится вариант путешествия на линии в центр, плюс радиальная функция сохранена. Но потерян один конец, который можно было ранее направить в удобное место.

[Иван Волков]

На юге можно использовать трамвай по ЦДМ, даже нужно. Но линии метро должны быть продублированы трамваем на случай остановки. Чтобы максимально быстро переключить пассажиропоток. Идеально это сделано в Невском районе. Линии по левому берегу идут параллельно на небольшом расстоянии. Также и на правом берегу. И как дублёр можно использовать трамвай, и свои пассажиропотоки есть.
Если на ЦДМ будет трамвай, то хорду метро можно немного сдвинуть на юг или на север. Например, Стрельна - ... - пр. Героев - Брестская - Кронаштадтская пл. - Пр. Ветеранов - Дачное - Предпортовая - Пулковское шоссе - Московское шоссе (переход на "Звёздную") - Дунайская - Обухово - Речной вокзал - Кудрово.
А повороты, как в Москве... Смысл какой в них? Хорошо, что у нас только в одном месте так сделали.

[Igorix]

Пулковское шоссе - Московское шоссе (переход на "Звёздную") - Дунайская - Обухово - Речной вокзал - Кудрово.

А будут ли в данном месте пассажиры? утром и вечером они обычно едут с работы/на работу, в данной ситуации они линией будут пользоваться как пересадкой, но потоки там вряд ли будут метрошные, особенно если трамваи вывезут поток людей. Изогнутая линия-полухорда позволяет реально пересадить людей на нее (тем, кому так удобнее)


p.s. кому не безразлично - на Димитрова-Орджоникидзе сейчас проектируют путепровод без какого либо намека на продолжение трамвайной ветки в Московский район. Я уже писал письма - никто ничего, естественно, не делает; лишь один комитет заверил, что всех людей они смогут увезти на автобусах.

[yozhik]

Реальная структура пассажиропотока в городе более сложная, чем сеть метро. Есть потоки между Юго-Западной частью города и Московским, Фрунзенским, Невским районами. Это те, кто работает в одном из них, а живёт в другом; это дачники, которые предпочитают садиться в электричку не на вокзале, а ближе к окраине. Многие из них едут на метро или делают так: садятся на метро на станции "Купчино", выходят на "Московской" и следуют на НОТ к метро "Проспект Ветеранов" и далее. Вот таким людям и нужны хорды.

Проблема в том, что во-первых таких людей относительно мало, а во-вторых их потенциальные корреспонденции значительно сильнее размазаны по району.
Метро же транспорт для больших пасс.потоков (в Питере они есть, но на направлениях центр-окраина).

А вот я соглашусь, что метро не должно дублировать ОТ: в тех местах где он возможен, лучше сделать хордовый трамвай. Например (на юге) очень здорово смотрелся бы трамвай по Славе, от Большевиков до Стачек. Метро должно идти сквозь потенциально труднодоступные места - по диагонали, пересекая сортировки, парки и реки.

Согласен. Кроме того в южных районах плохая связность УДС по горизонтали сегодня. Но это не повод строить метро там где не хватает связей (Автово-Парк Победы-Международная-Елизаровская, например), потому что построить УДС с автобусом/трамваем дешевле, а большие хордовые пасс.потоки вдали от центра сомнительны пока. Возможно, в будущем, все измениться.
А вот строить по траектории ККЛ хороший план, потому что кроме хордовой связи, она будет хорошо работать как диаметральная линия (очень нескоро). Кроме того, диагональная трассировка делает маловероятным и затратным строительство УДС в этом коридоре.

[в40]

Я уже как-то предлагал после "Кудрово"/"Народной" завернуть Правобережный радиус и продлить его под ЦДМ в качестве южной хорды. В этом случае пассажиропотоки по хорде будут весьма нехилыми. Те, кто живёт на Правом берегу, минуя центр города, поедут в южные районы и наоборот. Плюс пассажиропотоки между Красносельским-Кировским-Московским-Фрунзенским-Невским районами, ушедшие на метро, сократят нагрузку на общественный и личный транспорт по ЦДМ.