SubwayTalks.ru

Что нужно строить в Санкт-Петербурге в условиях сегодняшних финансовых реалий.

Собственно суть вопроса в том, чтобы достроить имеющиеся тоннели и не начинать новой возни. Сегодня финансовые реалии таковы, что из 22 млрд. транспортных денег на метро и метрострой уходит 17 млрд.

С каждым готом станции ветшают, их увеличение требует больших финансовых вложений. Отсюда вытекает простое предложение - сократить финансирование под землю и направить его на поверхность для строительства системы Наземного общественного транспорта (НОТ) со структурообразующим скелетом в виде LRT (наземных рельсовых линий с приоритетом движения). После её строительства (около 6 лет), когда система обеспечит транспортом все районы города, возобновить финасирование метро по тем направлениям, которые будут наиболее актуальны.

Не думаю что стоит ставить такие ограничения. Надо создавать комплекс мероприятий по работе НОТ это и ЛРТ и Метро и выделенные полосы.И общая организация. Так как уткнувшись в одно место мы можем создать проблему в другом.
Ну например если обеспечить качественным обеспечением НОТ и ЛРТ спальных районов мы получим ещё большие проблемы например на центральных или узловых пересадочных станция. Выделенные полосы в центре не помогают . а перекрывать центральные улицы для ЛРТ врядли кто даст.
Без метро нам обойтись т.к. при сегодняшних реалиях только но может относительно комфортно и с минимальными затратами времени обеспечить доставку пассажира в (или) через центр.
На мой взгляд нужно использовать опыт других мегаполисов только обязательно с поправкой на наш климат. Проводить исследования скурпулёзно выявлять наиболее оптимальные методы и принципы. Использовать новые технологии и методы.

tu2-167 писал(а):Сегодня финансовые реалии таковы, что из 22 млрд. транспортных денег на метро и метрострой уходит 17 млрд.

Позвольте Вас поправить. Если бы были эти 17 млрд., то строительство велось бы хорошими темпами на уровне 2006-2008 гг. А пока - только 5,5 млрд!!!

tu2-167 писал(а):После её строительства (около 6 лет), когда система обеспечит транспортом все районы города, возобновить финасирование метро по тем направлениям, которые будут наиболее актуальны.

Для того, чтобы за 6 лет обеспечить ЛРТ потребности города, работы придётся вести большим количеством фронтов, а для этого потребуются огромные средства. Причём совершенно непонятно, каким образом Вы предлагаете обеспечить ЛРТ районы с плохой транспортной доступностью, не сооружая эстакады. Только развязки в разных уровнях способны не создавать (или минимизировать) пробки на дорогах. В противном случае мы просто получим линии трамвая, которые будут пересекаться с многочисленными дорогами, загруженными автотранспортом. И вся идея скоростного сообщения сойдёт на нет.
Вы в метро часто видели пробки в виде остановившихся на линии поездов? Такие случаи единичны. А с трамваями - это постоянная история. Причём, в большинстве случаев обернуть трамвайные поезда нет возможности, в отличие от метро.
Так что, на мой взгляд, строить нужно и метро, и развивать НОТ. Иначе год от года транспортное обслуживание населения будет только ухудшаться...

NoNAME писал(а):Не думаю что стоит ставить такие ограничения. Надо создавать комплекс мероприятий по работе НОТ это и ЛРТ и Метро и выделенные полосы.И общая организация. Так как уткнувшись в одно место мы можем создать проблему в другом.

Так в том и проблема, что размазывая бюджет мы не можем нанести решающий удар.

Ну например если обеспечить качественным обеспечением НОТ и ЛРТ спальных районов мы получим ещё большие проблемы например на центральных или узловых пересадочных станция. Выделенные полосы в центре не помогают . а перекрывать центральные улицы для ЛРТ врядли кто даст.

Кто вам сказал, что не получается?? Лиговка очень даже получилась. Если бы там не было автобусов, а была трамлиния до Московского проспекта, то вообще была бы сказка.

Без метро нам обойтись т.к. при сегодняшних реалиях только но может относительно комфортно и с минимальными затратами времени обеспечить доставку пассажира в (или) через центр.

А никто его и не закрывает. Просто на несколько лет будет заморожено строительство новых станций.
На мой взгляд нужно использовать опыт других мегаполисов только обязательно с поправкой на наш климат. Проводить исследования скурпулёзно выявлять наиболее оптимальные методы и принципы. Использовать новые технологии и методы. [/quote]
Так какой опыт??

В40, Вы спец в метро, но не очень в ЛРТ ))

Поехали по пунктам.
17 млрд - это всё метро, то есть включая его текущее обслуживание и закупку вагонов. Буду уточнять эти цифры, но они были названы председателем комитета. Я не удивлён, поскольку только капремонт наклона встаёт в 1 млрд. рублей. Если вычесть текучку, то и остаётся далеко не 17 млрд. на метрострой. На этот год шла речь о 10 млрд. для метростроя. Ещё раз говорю, что цифры уточню...

Я понимаю, что в метрострое не привыкли торопится и для вас открытие 10 километров в год - это очень много. Но именно такие темпы необходимы сегодня, чтобы решить транспортную проблему. Я не очень понимаю, что вы имеете в виду под районами с плохой транспортной доступностью. Для ЛРТ не нужна дорога, линия сооружается хоть в чистом поле. Да, возможно где-то потребуется строительство эстакад, но не повсеместно.

Реально одновременно могут возводится как тяговые подстанции, так и прокладываться непосредственно линии на монолитной ж/б плите. Одновременно может вестись прокладка силовых линий и установка опор контактной сети. По численности как раз получается "метрострой", а по широте фронта работ время на строительство уменьшается. Ведь не надо ждать, пока будут завершены горные работы и обостройство тоннеля, чтобы монтировать рельсовый путь и энергоснабжение.

Обособление путей отлично решается. Равно как и оборот поездов при использовании нормального современного двухстороннего ПС.

А про то, что год от года транспортное обслуживание населения будет только ухудшаться, если перестать строить метро, то это полный бред, вы уж извините. Там где метро не было и без того плохо - хуже не куда, там вряд ли транспортную доступность можно ухудшить. А вот обещать жителям одной части города, что у них будет метро через 10 лет, а другим сосать лапу ещё 30 - это не ужас?? Никто не говорит о закрытии существующих станций, правда они всё равно закрываются из-за износа и этот процесс будет только нарастать. По прогнозам Гарюгина - через 2-3 года у нас будет закрываться 3-5 станций в год. Как вы предлагаете решать эту проблему? А ведь именно линии ЛРТ и могли облегчить ситуацию.

Скорость сообщения прежде всего зависит от расстояния между станциями (остановками), минимальным количеством пересечений линии с проезжей частью и как можно меньшим числом поворотов и ответвлений, на которых подвижной состав вынужден ограничивать скорость.
Для удобного транспортного обслуживания населения линия должна находиться в зонах пешеходной доступности.
Я с трудом представляю себе, как в существующих жилых кварталах, сформировавшихся в течение нескольких десятилетий выдержать эти требования, да так чтобы ЛРТ не мешал автомобильному движению и наоборот, автомобильное движение не сдерживало скорость сообщения, являясь препятствием для подвижного состава. В большинстве случаев предлагаемый Вами ЛРТ придётся сооружать между существующими красными линиями жилых кварталов, что вызовет массу недовольства жителей (пример линии скоростного трамвая на Юго-Западе это показал).
Если строить ЛРТ в "чистом поле", то он не обеспечит пешеходной доступности для основной массы жителей, проживающих в районе (пример - неудачная трассировка скоростного трамвая по линии Предпортовая - Обухово).
Следовательно, есть только два варианта: мелкое заложение или эстакада. Мелкое заложение потребует перекладки большого количества подземных коммуникаций, что увеличивает стоимость строительства. Эстакадный вариант потребует соблюдения минимальных габаритов для проезда автотранспорта под пролётами, что приведёт к необходимости сооружения посадочных платформ на высоте порядка 5-6 метров над проезжей частью, что создаёт дополнительные неудобства для пассажиров (особенно имеющими сердечно-сосудистые заболевания или испытывающими трудности в передвижении, а также для пассажиров с детьми). К тому же с эстетической точки зрения эстакада в городских кварталах - это уродство. Да и для съезда с эстакад на уровень проезжей части придётся сооружать подходные насыпи, являющиеся препятствием на протяжении нескольких сотен метров.
А что касается двухстороннего подвижного состава, то его ещё нужно выпустить и закупить в немалых количествах...

сейчас меня тапками закидают, но скажу.
чтобы не распылять средства, правильнее всего будет сделать упор на метро. и строить его с максимальной экономией в той части, которая не влияет на надежность и ремонтопригодность. помня. что строится не только для нынешнего поколения. убогую отделку потом можно и заменить, если с деньгами хорошо будет.
ЛРТ, если его построить, будет потом тоже много денег требовать на ремонт и поддержание. опыт эксплуатации Филевской линии и "легкого метро".
вообще, без крайней необходимости не нужно придумывать и внедрять новое. даже такая вещь, как проектирование и освоение производства нового подвижного состава, - тоже стоит немалых денег.
а в НОТ не вкладывать вообще ни копейки государственных денег. пусть живет как хочет, где умрут трамвайные и троллейбусные линии - туда придут маршрутки.
и все льготы отменить. хватит иждивенческие и нищебродские настроения поддерживать, и так с этим беда.
работа на будущее важнее сиюминутного затыкания дыр. поэтому метро.

Tu2-167
(Так какой опыт??)
Опыт городов с максимально похожим климатом(площадью,населением,) Хельсинки, Стокгольм , Оттава , Ванкувер , Торонто, Токио,Сан-Франциско,Чикаго, Сиэтл, Куритиба, Париж , Берлин.
Посылать туда спецов чтобы они там годик поп* себе понатирали но поняли наконец как нужно планировать и организовывать ОТ.
(А никто его и не закрывает. Просто на несколько лет будет заморожено строительство новых станций.)
Заморозка так же как и разморозка тоже денег стоит и немалых. И стоимость таких работ может доходить до 30%50% суммы строительства.
(Лиговка очень даже получилась)
А Невский и Петроградка(Большой пр. Б.Пушкарская) нет - т.к. полоса должна быть выделена , обособлена чтобы на ней не парковались , ездили, создавали заторы.
Например Невский пр. при пересечении с Литейным пр. много а\м поворачивают направо и создают пробку для НОТ, очень смешно наблюдать как стоит вереница автобусов и троллейбусов до пл. Восстания 7-5-5-22-5-22-22-22-10.
(Так в том и проблема, что размазывая бюджет мы не можем нанести решающий удар.)
Мы можем нанести добивающий удар. Бросив одно - незакончить другое. И деньги снова выброшены на ветер.

Кратко резюмирую моё видение системы ОТ: Основной каркас - Метро - равномерно распределённое по всей площади города. НОТ - основная миссия: подвоз к станциям Метро и соединение соседних районов во всех направлениях.+ Дополнение к перегруженым линиям метро. Как вариант использования той же схемы что и в г.Куритиба(Бразилия)
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/16/Curitiba_PublicTransport.png
http://www.archnadzor.ru/?p=1240

NoNAME
Да, к сожалению, гидрогеология в нашем городе не очень хорошая. Поэтому и приходится использовать замораживание грунтов при сооружении вертикальных шахт, наклонных ходов, скважин и участков перегонных тоннелей, пересекающих водоносные слои. Но это один из самых простых специальных способов, существуют ещё и другие, которые гораздо дороже. Но вот на счёт стоимости работ по замораживанию грунта 30-50% от суммы строительства - это Вы лихо загнули!!!!! 30-50% стоимости составляет "начинка" метрополитена в виде верхнего строения пути, контактного рельса и прочих систем жизнедеятельности вместе с дорогостоящим оборудованием.
На мой взгляд, при благоприятных гидрогеологических условиях нужно строить станции на мелком заложении в котловане, а проходку перегонных тоннелей осуществлять закрытым способом механизированными щитами, которые позволяют вести её в водоносных слоях - это наиболее оптимальный вариант с точки зрения скорости и эффективности строительства. Он позволяет минимизировать количество работ по разработке грунта и переносу подземных коммуникаций, попадающих в зону строительства. Южная часть города это как раз позволяет сделать. Но для этого необходимо будет закупать новое горнопроходческое оборудование, поскольку наши ясиноватские щиты были рассчитаны на проходку в сухих глинах, а других щитов - нет. В этом случае удастся значительно сэкономить средства, поскольку можно будет уйти от необходимости сооружения эскалаторных тоннелей, ускорить процесс сооружения станционного комплекса, применив высокопроизводительное оборудование для земляных и бетонных работ.
А что касается ЛРТ - его тоже нужно строить, но только в виде выделенных полос скоростного трамвая, там где это позволяют условия городской застройки. И обязательно ЛРТ должен обеспечивать подвоз населения к станциям метро, а также соединять хордами станции разных линий (по подобию проспекта Просвещения).

NoNAME, ну отлично. Хельсинки и возьмём ) ребята строили метро под нажимом местного мэра. Когда он ушёл, ребята пересчиатли, что метро это очень дорого получается (даже с учётом наземных линий) и решили строить ЛРТ, причём включая досаточно большой мост под него... )

Что касается строительства в новых районах, то практически везде заложены так называемые эвакуационные коридоры. Пока они ещё не все застроены и прокладка может быть осуществлена там. Место для линии ЛРТ можно найти всегда.

"Замораживание" строительства в кавычках, поскольку в другой теме я написал, что надо достроить имеющееся (а его не так и много) и не начинать ничего нового. Что касается скорости сообщения, то мне вот на Бухарестской не нужно метро, а нужна огороженная линия вдоль всей Бухарестской, с выделенкой по Расстанной и бригада эвакуатора, которая бы утаскивала разбитые автомобили за 5 минут с путей.)) Хотя уже сейчас из-за иного поведения вагоновожатых водители даже не суются на пути, если видят трамвай..

И главное, что нам не нужна "подвозка к метро", мы её наелись сполна. Нам нужен магистральный транспорт. Автобсы, как в Куритибе, не пройдут по нашему центру из-за габаритов.

в40, двухсторонний ПС уже построен и даже в нашем городе. Можно рассмотреть и другие варианты, например БКМ. Ещё раз говорю, что никаких эстакад. Наземная линия вполне конкурирует с подземной при нормальном обосолении и продуманной маршрутизации.

в40 писал(а):А что касается ЛРТ - его тоже нужно строить, но только в виде выделенных полос скоростного трамвая, там где это позволяют условия городской застройки. И обязательно ЛРТ должен обеспечивать подвоз населения к станциям метро, а также соединять хордами станции разных линий (по подобию проспекта Просвещения).

Правильно, речь и идёт о трамвайных линиях. забудьте то, что засадил вам в голову "Надэкс". Только ЛРТ не должен обеспечивать подвоз, а везти пассажиров самостоятельно, без пересадок. Скорости позволяют заметно конкурировать с метрополитеном.

А что подразумевается под словом "лёгкий"? Какой то облегчённый подвижной состав (трамвай?) или облегчённые рельсы?

Что такое ЛРТ читать здесь http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0% ... 1%80%D1%82

На самом деле, конечно, Питеру нужна система ЛРТ.
Для нее множество мест и множество применений. Более того, Питеру нужна система ЛРТ именно в виде скоростного трамвая, совместимого с нынешним.

Однако строительство метро бросать в Питере тоже пока нельзя.
Метро — это костяк, и этого костяка пока в питере нет.
Можно выделить несколько основных мест, где без метро нельзя:
1. Достроить ФПЛ до проспекта славы. Одновременно продолжаем модернизировать Купчинскую сеть трамвая, которая будет работать как на подвоз к ФПЛ, так и самостоятельный путь в центр. При строительстве линии ЛРТ на Дунайском проспекте необходимо продлить ФПЛ еще на одну станцию.
2. Продление ПЛ на Васильевский остров. Станция «Косая линия» станет опорной точкой для новый системы подвоза общественным транспортом и модернизированным трамваем на Васильевском острове.

Проекты второй очереди:
Казаковская — Путиловская — Броневая — Московские Ворота—2 — даже в нынешней трассировке эта ветка имеет три точки, где она пересекается с трамваем, и соответственно поднимет ему пассажиропоток.
Василеостровская — Спортивная — Петроградская — Выборгская — первая очередь Кольцевой значительно разгрузит центральные пересадки. К Выборгской очень хороший трамвайный подвоз можно организовать, кстати.

Если ставить вопрос — что сейчас самое приоритетное по соотношению цена/эффект?
Это, несомненно, приведение в порядок наземного общественного транспорта. Надо ставить задачу поднять маршрутную скорость движение раза в полтора в среднем по городу.
— Создание единого органа, ответственного за общественный транспорт, скажем, на базе «Организатора перевозок».
— Наведение порядка в профильных ГУПах (ГУП «Горэлектротранс», ГУП «Пассажироавтотранс»). Выстраивание отношений на четкой основе с ОАО «Третий парк», ОАО «Питеравто» и ОАО «Петербургская транспортная компания»
— Выделение показателя «средняя маршрутная скорость» как одного из приоритетных индикаторов качества работы маршрута
— Создание системы выделенных полос для общественного транспорта. Система административных мер по контролю за выделенными полосами (например, создание спецподразделений ГИБДД по контролю за основными выделенными линиями)
— Как отдельный пункт — перевод трамвая на выделенку. При каждой реконструкции улицы с трамвайными путями, как правило, предусматривать перевод линии на выделенку;
— Создание системы светофоров с приоритетными тактами для ОТ, перевод основной массы таких светофоров на управление по радио;
— Замена всех стрелок на электротранспорте на скоростные радиоуправляемые;
— Перевод системы контроля за общественным транспортом с диспетчерских на конечных станциях на приборы GPS/Глонасс;
— Наведение порядка в маршрутной системе города, поглощение «коммерческого» транспорта общественным.

Только после этого (программа условно говоря на два-три-четыре года) надо задумываться об вложении больших денег в строительство новых линий ЛРТ по тем направлениям, где пассажиропоток окажется достаточно большим.

в40 писал(а): Но вот на счёт стоимости работ по замораживанию грунта 30-50% от суммы строительства - это Вы лихо загнули!!!!! 30-50% стоимости составляет "начинка" метрополитена в виде верхнего строения пути, контактного рельса и прочих систем жизнедеятельности вместе с дорогостоящим оборудованием.

Ув. в40 NoNAME имел ввиду консервацию и расконсервацию строительства, а не заморозку грунта.

Замораживание строительства - денег почти не стоит. Просто в один прекрасный момент деньги перестают выделяться - и всё бросается как есть...
А вот поддержание пройденных горных выработок в безаварийном состоянии, их периодический осмотр, откачка воды, вентилирование, несомненно, требуют определённых затрат. Но совсем не таких, о которых ранее сказал NoNAME. Впрочем, если содержать недостроенные объекты на протяжении нескольких десятилетий, как например шахта 534, то действительно сумма затрат выходит приличная. Но только я не стал бы эти затраты сравнивать с затратами на строительство всего объекта в целом.

tu2-167 писал(а):Что касается скорости сообщения, то мне вот на Бухарестской не нужно метро, а нужна огороженная линия вдоль всей Бухарестской, с выделенкой по Расстанной и бригада эвакуатора, которая бы утаскивала разбитые автомобили за 5 минут с путей.)) Хотя уже сейчас из-за иного поведения вагоновожатых водители даже не суются на пути, если видят трамвай..

А если на путях окажутся не Жигули, а, например, КАМАЗ доверху нагруженный щебнем или панелевоз, перевозящий плиты от ЖБК на стройплощадку? Куда Вы денете весь огромный поток автотранспорта - ведь веделенная линия всё равно должна будет пересекать в одном уровне множество улиц и проспектов?

tu2-167 писал(а):И главное, что нам не нужна "подвозка к метро", мы её наелись сполна. Нам нужен магистральный транспорт. Автобсы, как в Куритибе, не пройдут по нашему центру из-за габаритов.

А куда в основном направлены пассажиропотоки? Посмотрите, куда едут жители Ржевки-Пороховых, Юго-Запада, Купчино? Давайте создадим ЛРТ, который будет курсировать внутри названных районов и отрезан от метро. Что в итоге будем иметь? Замену внутриквартальным автобусным маршрутам?

в40 писал(а):А куда в основном направлены пассажиропотоки? Посмотрите, куда едут жители Ржевки-Пороховых, Юго-Запада, Купчино? Давайте создадим ЛРТ, который будет курсировать внутри названных районов и отрезан от метро. Что в итоге будем иметь? Замену внутриквартальным автобусным маршрутам?

Не надо сваливать обсуждение в канаву. Если вы не понимаете о чём речь, то изучите матчасть сначала. Например проект ЛРТ, предлагаемый НИПИ ТРТИ. Где там внутрирайонные ЛРТ. И обратите внимание на термин система. Сейчас мы как раз и имеем несчастный подвозочный транспорт к метро. НУ а если в метро намечается какой ремонт, то это оборачивается трагедией и вселенским коллапсом. Была бы система ЛРТ не на Васильевском острове в виде подвозки к метро, то и проблемы бы ремонта эскалатора на "Василеостровской" не было бы. Вы это поймите, что не может быть метро единственным скелетом. Вот вы сломали руку, сможете вы работать на том же строительстве?? А если бы у вас было 4 руки, то смогли бы?? Да, чуть хуже, но смогли бы. Аналогичная ситуация и с городом. У нас нет резервной системы, которая бы выполняла значительную функцию перевозок, а при выпадении любого сегмента системы брала бы на себя его функции без особо напряжения.

Ещё раз упираю на то, что город не может себе позволить такую роскошь, как строить всё одновременно и НОТ и метро. Мы сегодня стоим на развилке, когда надо выбрать. А размазывая по чуть-чуть мы ничего хорошего городу в целом не сможем дать. Пока строим метр ов одном месте, в другом у нас будет полная поп*. Нашему городу для того чтобы стало хорошо с метро надо несколько годовых бюджетов, эт оесли забыть о времени строительства.

Я уже приводил формулу, когда город зарабатывает капитал (К) и далее его расходует на различные нужды. Так вот сегодня этого К недостаточно, чтобы обслуживать имеющееся метро и строить новое. Но зато этих денег хватает на строительство ЛРТ. А после строительства ЛРТ увеличится эффективность работы города и снизятся затарты на те же автобусы, стоящие в пробках. Город станет зарабатывать больше и увеличит К, а значит сможет позволить себе такое удовольствие, как строительство метро.