SubwayTalks.ru

Насколько идея BRT (Bus Rapid Transit) осуществима в Питере и может ли она заменить НЭ и ЛРТ?
Ведь если для автобуса будет обособленая двухполосная трасса с пересечением крупных улиц на разных уровнях, а мелких улиц с автоматическими барьерами и остановками через километр-полтора - неужели это не хорошее решение транспортной проблемы?

Стоимость двухполосной трассы явно ниже стоимости такой же трассы ЛРТ, причем не надо тянуть контактную сеть, строить подстанции. Подвижной состав с топливом на метане не будет особо наносить урон выбросами (евро 5), шумовое загрязнение в разы ниже чем у ЛРТ.
Опыт с сочлененными автобусами есть по всему миру, от Таллина


до Китая


Допустим, альтернативную трассу http://spb-projects.ru/forum/viewtopic.php?t=448 Надземного Экспресса можно было бы вполне сделать в виде BRT, с тем отличием, что после Автово линия идет не вдоль Оранеллы, а продолжается вдоль Морской Пехоты, поворачивает после путепровода на Жукова, у метро Казаковская поворачивает на Казакова, потом поворот на Доблести, переходит в Партизана Германа и подходит к станции Лигово. То есть идет по маршруту ККЛ, открытие которой в обозримом будущем нам грозит только до Казаковской. И пусть в перспективе там будет метро, за столько лет у жителей будет возможность ездить без пробок, со скоростью сравнимой с метро, а то и выше.

В автобусе тепло, автобус не шумит, едет быстро. Если он не будет стоять в пробках и на светофоре - то еще лет 50 вполне может конкурировать с рельсовым транспортом. Тем более что уже проходят испытания водородного автобуса, глядишь и гибриды скоро появятся.

что делать при этом с автомобилями? они встанут в узких местах

taigaa писал(а):причем не надо тянуть контактную сеть, строить подстанции. Подвижной состав с топливом на метане не будет особо наносить урон выбросами (евро 5), шумовое загрязнение в разы ниже чем у ЛРТ.

Такое и в троллейбусном варианте не проблема сделать, "тянуть сеть" - по сравнению с прочим копейки.

underman писал(а):что делать при этом с автомобилями? они встанут в узких местах

А перекрёстки всё равно по высоте разносить придётся Иначе в самом деле не проедем...

Эх, опять заблуждения разбирать И опять касательно трамвая.
Во-первых, BRT и LRT, несмотря на схожесть аббревиатур, несколько разные понятия. Достаточно их расшифровать, чтобы увидеть: Bus Rapid Transit и Light Rail Transit (Transport). BRT — это сеть линий скоростного автобуса, а в LRT — это более общее понятие, включающее и скоростные, и нескоростные линии. Наверно, правильнее было бы сказать BRT vs скоростной трамвай (СТ), но суть понять можно и так.
Скорость в обоих случаях достигается совершенно обычным способом — более редкими остановками и выделением линий, или, как минимум, приоритетом проезда перекрестков.

1. Главным отличием является пара колесо-покрытие. Трение качения резинового колеса по асфальту намного больше, чем стального по рельсу, и это неизбежно приведет к бОльшим потерям энергии. Сцепление с дорогой в нормальных условиях, у резинового колеса, конечно, выше, но у ОТ, ограниченного по ускорению и по траектории (особенно BRT!) это преимущество практически нереализуемо. Здесь плюс LRT.
2. Дальше, различие в том самом покрытии. Ничего явного... простая рельсовая линия не дороже полосы асфальтовой дороги, если не брать в сравнение рельсы с дорожным покрытием. Миф о дешевизне дорог, вероятно, происходит из того, что они воспринимаются как само собой разумеющееся, и строятся на бюджетные деньги. BRT, как и любой другой "шинокопытный" ОТ, воспринимается из-за этого проще - мол, пустить по имеющейся дороге, а дорогу государство оплатит. Но эффективность в целом это, увы, не повысит.
С другой стороны, технологий вообще-то много разных, поэтому плюс тут или минус — спорно, не буду утверждать.
3. Про меньшую шумность автобуса — это уже не миф, а бред какой-то... сколько копий сломано... Если всё время смотрите на дребезжащий-ползущий трамвай, то почему его не сравниваете с рычащим автобусом, гремящим подвеской по ухабами? Да, он не рычит, да, слепое руководство за народные деньги поддерживает имидж автотранспорта, но для корректного сравнения нужно и свою голову иметь. При езде по нормальным путям трамвай шумит не больше автобуса.
4. Еще один момент — длина ПС. Безрельсовый длинее 20-25 метров со свободным движением, или хотя бы такой возможностью, пока имеет определенные сложности (не уверен, есть ли вообще такие автобусы, китайский на фотографии больше похож на фотошопленный 3-секционник). Если же ограничить маршрут только специальной трассой BRT, разместив на ней направляющие, то это еще больше повысит её стоимость. Рельсовый же ОТ уже много лет свободно наращивается без ущерба для габаритов, и 20 метров — это практически минимум для современных трамваев. Но для выбора между автобусом и трамваем плюс это или минус — зависит от пассажиропотоков.
5. Выделенные полосы и приоритет на перекрестках для автобусов вполне реализуемы, хотя трамвайная выделенка надежнее, а приоритет организуется проще.
6. И противопоставление электрической тяги и ДВС, хотя в случае троллейбусного движения это к вопросу не относится. Суть здесь аналогичная, как и у конструкции дороги - движение автобусов организовать проще, но не дешевле. В противовес стоимости электрической инфраструктуры у ДВС будут бОльшие текущие расходы, тем более, усугубленные втискиванием выхлопа в нормы Евро. Автобусам, правда, АЗС нужны... но они, как и дороги, "уже есть". То есть, их преимущества в общем случае, в привычности, простоте и гибкости свертывания-развертывания и переноса маршрутов.

На практике главным вопросом будет пассажиропоток, всё остальное лишь смещает критическое значение. Для скоростных перевозок со сравнительно малым потоком BRT мог бы быть эффективнее ... но в крупном городе это разве что пригородные маршруты. Они ведь вполне Bus и Rapid? В остальных местах либо маршрут имеет местное значение, и для него важнее частые остановки, либо можно собрать достаточный для трамвая пассажиропоток.
Мое мнение в итоге — если разумно проложить трассу, хордового пассажиропотока по югу города будет достаточно для трамвая, а может быть, даже для метро.

taigaa писал(а):В автобусе тепло, автобус не шумит, едет быстро. Если он не будет стоять в пробках и на светофоре - то еще лет 50 вполне может конкурировать с рельсовым транспортом.

Естественно, что НОТ не должен стоять в пробках. Важно только понимать, что при выведении маршрута на выделенку, с улучшением его работы вырастет и пассажиропоток — и автобусы уже могут перестать с ним справляться, или, как минимум, станут слишком неэффективными. Тогда придется вспомнить, что печки надо чинить и в трамваях, и что рельсы надо ремонтировать, и что трамвай тоже должен быть теплым, тихим и быстрым.
Но лучше не рисковать ошибиться и вспомнить об этом заранее.

taigaa писал(а):Тем более что уже проходят испытания водородного автобуса, глядишь и гибриды скоро появятся.

Автобусы, думаю, будут постепенно сближаться с троллейбусами.
Страшно представить, какие трамваи за это время появятся...

AgRiG
1. Большее сцепление - это а) меньшее количество ведущих осей (=цена) б) большие (в 3-4 раза) уклоны -(=цена развязок)
3. снижение шумности достигается меньшей ценой
4. Да, сильно похоже на фотошоп - но тем не менее возможно. А если движение не свободное (как и у LRT)- то вообще без проблем.
И вообще говоря совсем не обязателен проход из вагона в вагон - метро без этого прекрасно обходится...
5. Сложность организации приоритета - одинаковая.

Предложил бы транспорт чисто на газе.
И дешевле и чище.

Ох, опять двадцать пять.
BRT гораздо сложнее и в эксплуатации и в строительстве.
Для BRT не подойдёт простая дорога. Уже через месяц там будет колея не хуже рельсовой. Под BRT необходимо сооружать монолитную ж/б плиту и укладывать особенный асфальт. При этом система достаточно опасна в кривых, особенно в осенне-зимне-весенний период.
Вопрос экологичности никто не снимает, поскольку износ пары резиновое колес-асфальт гораздо выше стальное колесо-рельс и приводит к повышенному выбросу резиновой пыли и битума.
С точки зрения обособления система требует то же самое, что и LRT. В то же время п/с LRT эксплуатироваться на обычных линиях без скоростного движения, а вот BRT возможен только там, где под него есть полоса и выезд на УДС невозможен.
Шумность будет ничуть не ниже, чем нормальный LRT. При наличии ДВС от него будет достаточно шума, а при установке электродвигателей шум от трения резиновых колёс по асфальту выше, чем прокат стального колеса по подрезиненному рельсу.
По эксплуатации в BRT банально больше крутящихся частей, которые банально вынашиваются и требуют постоянного ремонта. Один только ДВС чего стоит. В п/с LRT обслуживаемых узлов гораздо меньше.
Ну а как подтверждение - малое распространение такого вида транспорта. Только в виде экспериментов, от которых некоторым уже не отказаться, поскольку потрачено очень много денег. Развития же этого вида транспорта в мире не наблюдается.

tu2-167 писал(а):Для BRT не подойдёт простая дорога. Уже через месяц там будет колея не хуже рельсовой. Под BRT необходимо сооружать монолитную ж/б плиту и укладывать особенный асфальт. При этом система достаточно опасна в кривых, особенно в осенне-зимне-весенний период.

Зависит от траффика, вообще говоря. Нагрузка от фуры больше.
Трассу действительно лучше укладывать специальную - но зато её ширина не 3.75м, а два раза по полметра.

tu2-167 писал(а):BRT возможен только там, где под него есть полоса и выезд на УДС невозможен.

Совмещёнка вполне может иметь место.

tu2-167 писал(а):Ну а как подтверждение - малое распространение такого вида транспорта. Только в виде экспериментов, от которых некоторым уже не отказаться, поскольку потрачено очень много денег. Развития же этого вида транспорта в мире не наблюдается.

А сколько за те же годы было создано трамвайных систем? Как бы не меньше...

вот пример устройства трассы в Аделаиде
судя по картинке вроде вообще под шпалами никакой специальной подушки нет

http://www.youtube.com/watch?v=vPhhbF0Ms7g

я покопал в англоязычных интернетах тему BRT vs LRT
в основном претензии к BRT касаются перебоев расписания, причем в системах, где трасса пересекается с УДС

проблема Питера - в отсутствии новых транспортных коридоров, и если для оптимизации грузовых потоков что-то все-таки делается, то для ОТ предлагают в лучшем случае выделение полос на существующих предельно загруженых улицах.
Транспортный коридор вдоль проектного второго обводного канала мне кажется наиболее оптимальной для скоростного транспорта.
В недалеком будущем мы получим платные ЗСД и ответвление к Смоленскому мосту, на которые ОТ вряд ли пустят, а автомобили и фуры очень быстро заполнят эти коридоры до отказа и проблема перемещения по городу останется такой же острой как и сейчас.

Чтобы добраться от Лигово до Пролетарской (21 км) за 30 минут вовсе необязательно городить дорогущую эстакаду по узким местам города, когда есть свободные коридоры, захватывающие больше опорных точек притяжения пассажиропотоков.
Жители Ветеранов справедливо думают, что когда построят НЭ, даже если первые годы уровень шума будет сравнительно низок, все равно в конце концов вся система разболтается и путь будет дребезжать на каждом стыке в 15 метрах от окон. А много людей жалуется на раздолбаный трамвайный путь на Казакова?

Дем писал(а):1. Большее сцепление - это а) меньшее количество ведущих осей (=цена) б) большие (в 3-4 раза) уклоны -(=цена развязок)

Уклоны ограничены нормами и для трамвая и для автодороги 60‰, но у трамвая допускается увеличение до 90‰ в стесненных условиях, а для дорог — 80‰, если верно нашел. Вероятно, дело в бОльшей подверженности дороги неблагоприятным условиям, которые опасно снижают коэффициент трения.
По доле обмоторенных осей же соотношение не так велико: у среднего автобуса/троллейбуса обмоторена 1 ось из 2—3 (1/2—1/3), у трамвая 2/3, причем троллебус-гармошка с 1 ведущей осью — это скорее равнинный вариант, как и трамвай с 1/2—2/3 обмоторенных осей.

Дем писал(а):3. снижение шумности достигается меньшей ценой

Оно достигается одинаково — нормальной поверхностью для езды и неразбитой ходовой. Это вообще не цена, это норма.

Дем писал(а):4. Да, сильно похоже на фотошоп - но тем не менее возможно. А если движение не свободное (как и у LRT)- то вообще без проблем.

Возможно, но сложнее -> дороже, и мало опробовано. И тем более, для движения многосочлененного автобуса в общем потоке.

Дем писал(а):5. Сложность организации приоритета - одинаковая.

Автобусу потребуется радиоуправление, а я подозрительно отношусь ко всем усложнениям. Может быть, конечно...

taigaa писал(а):судя по картинке вроде вообще под шпалами никакой специальной подушки нет

И трамвайный путь можно положить без подушки с таким же результатом. При равной нагрузке на ось разницы вообще никакой, впрочем, у трамвая она обычно меньше.

taigaa писал(а):я покопал в англоязычных интернетах тему BRT vs LRT
в основном претензии к BRT касаются перебоев расписания, причем в системах, где трасса пересекается с УДС

Хм. Судя по роду претензий, вы нашли обсуждение пассажирами, а не специалистами... серьезно было бы интересно посмотреть на экономические характеристики, конечно, сравнительно LRT.

taigaa писал(а):проблема Питера - в отсутствии новых транспортных коридоров,

Проблема Питера — в нерациональном использовании и несправедливом разделении этих самых "транспортных коридоров". Для владельцев машин выделяют многополосные дороги, чтобы в мягком кресле ехали, а 3/4 горожан трамбуют в метро.

taigaa писал(а):и если для оптимизации грузовых потоков что-то все-таки делается, то для ОТ предлагают в лучшем случае выделение полос на существующих предельно загруженых улицах.

Разница в том, что большие грузовые потоки вполне канализированы между шоссе, портом и промзонами, а ОТ размазан по всему городу, и проходит по жилым районам. Поэтому для грузовиков еще можно кое-как найти место в этих промзонах, а вот ОТ нужно балансировать с перевозками личным транспортом.

taigaa писал(а):на которые ОТ вряд ли пустят, а автомобили и фуры очень быстро заполнят эти коридоры до отказа и проблема перемещения по городу останется такой же острой как и сейчас.

Ровно то же самое касается всех остальных улиц города. Пока их будут заполнять (отдавать в свободное заполнение) неэффективным личным транспортом, проблему перемещения по городу дополнительными дорогами не решить.

taigaa писал(а):Чтобы добраться от Лигово до Пролетарской (21 км) за 30 минут вовсе необязательно городить дорогущую эстакаду по узким местам города, когда есть свободные коридоры, захватывающие больше опорных точек притяжения пассажиропотоков.

Сплошная эстакада — это концепция, устаревшая в Европе еще в прошлом веке. С тех пор поняли, что загонять ОТ над или под землю, безраздельно отдавая наземные трассы машинам — тупиковый и экономически неэффективный путь.
Далее, про коридоры: их можно реализовать и рельсовыми, все равно совмещенное движение слишком опасно срывами графика. Более того, по указанному направлению по югу города, если не вести трассу как НЭ по окраинам и промзонам, автобусы вряд ли справятся с пассажиропотоком...

taigaa писал(а):Жители Ветеранов справедливо думают, что когда построят НЭ, даже если первые годы уровень шума будет сравнительно низок, все равно в конце концов вся система разболтается и путь будет дребезжать на каждом стыке в 15 метрах от окон.

Понятно... А жители не боятся, что через 5 лет асфальт на Ветеранов разболтается и автобусы-троллейбусы будут греметь на ямах? Так может быть, надо просто обслуживать то, что строишь, а не заниматься дискредитацией вверенного предприятия?

AgRiG писал(а):Уклоны ограничены нормами и для трамвая и для автодороги 60‰, но у трамвая допускается увеличение до 90‰ в стесненных условиях, а для дорог — 80‰, если верно нашел.

Ну как бы из правил = 120‰. И это не предел. Самая крутая улица в мире - 350‰

AgRiG писал(а):Оно достигается одинаково — нормальной поверхностью для езды и неразбитой ходовой. Это вообще не цена, это норма.

Этот одинаковый результат достигается совершенно разными вложениями. Неподресоренная масса у трамвая на пару порядков выше - соответственно и греметь он начинает на неровностях в долю миллиметра. А пневмокопытному надо сантиметры, чтобы он вообще колыхнулся.

AgRiG писал(а):И трамвайный путь можно положить без подушки с таким же результатом. При равной нагрузке на ось разницы вообще никакой, впрочем, у трамвая она обычно меньше.

Нагрузка на ось у трамвая не меньше, хотя осей как правило раза в два больше. Тяжкое наследие железнодорожности и зауженной колеи - лёгкий вагон просто на рельсах не удержится....

AgRiG писал(а):Для владельцев машин выделяют многополосные дороги, чтобы в мягком кресле ехали, а 3/4 горожан трамбуют в метро.

Если 3/4 горожан себя не уважают - кто кроме них виноват?

AgRiG писал(а):Сплошная эстакада — это концепция, устаревшая в Европе еще в прошлом веке. С тех пор поняли, что загонять ОТ над или под землю, безраздельно отдавая наземные трассы машинам — тупиковый и экономически неэффективный путь.

Если не разносить по-вертикали - то ОТ начинает мешать и друг другу...

Дем писал(а):Ну как бы из правил = 120‰. И это не предел. Самая крутая улица в мире - 350‰

Может быть, 120‰ и допустимо вообще, но там вроде ограничение по скорости, возможно, и по массе или что-то еще. Трамваи, с принципе, до 110‰—130‰ ездят, насколько я помню.
С какими оговорками разрешено ездить по уклону в 35% — вообще представить сложно.

Дем писал(а):Этот одинаковый результат достигается совершенно разными вложениями. Неподресоренная масса у трамвая на пару порядков выше - соответственно и греметь он начинает на неровностях в долю миллиметра. А пневмокопытному надо сантиметры, чтобы он вообще колыхнулся.

Ну так рельсы сами по себе и ровнее. Косые термокомпенсационные стыки, стрелки с пологим повышением желоба — и даже на доли миллиметра ступенек не будет. В то время как шуршание шин будет постоянно вне зависимости от ровности поверхности, но в общем случае тем больше, чем хуже возможное состояние дорожного полотна.

Дем писал(а):Нагрузка на ось у трамвая не меньше, хотя осей как правило раза в два больше. Тяжкое наследие железнодорожности и зауженной колеи - лёгкий вагон просто на рельсах не удержится....

Вот именно, что благодаря большему числу осей нагрузка меньше, хоть кузов и тяжелее.
Предельный расчет 8-10 чел/м2.
Трамвай 15м: 20т кузов, 200-250 чел * 70 кг = 34—37 т, по 8—9 т на ось.
Автобус 12м: 10т кузов, 150-200 чел * 70 кг = 20—24 т, по 10—12 т на ось. То есть, столько вообще нельзя, чтобы не превысить 10+11.5 т на переднюю и заднюю ось соответственно.
Реальное наполнение 4-6 чел/м2.
Трамвай: 20т, 100-150 чел * 70 кг = 27—30 т, по 7—7.5 т на ось.
Автобус: 10т, 80-120 чел * 70 кг = 15—18 т, по 7.5-9 т на ось.

Дем писал(а):

AgRiG писал(а):Для владельцев машин выделяют многополосные дороги, чтобы в мягком кресле ехали, а 3/4 горожан трамбуют в метро.

Если 3/4 горожан себя не уважают - кто кроме них виноват?

А при чем тут виноватость? Я просто высказал свое мнение о "проблеме Питера". Да, если копнуть глубже, дело в отсутствии привычки и неумении жителей отстаивать свои интересы.

Дем писал(а):

AgRiG писал(а):Сплошная эстакада — это концепция, устаревшая в Европе еще в прошлом веке. С тех пор поняли, что загонять ОТ над или под землю, безраздельно отдавая наземные трассы машинам — тупиковый и экономически неэффективный путь.

Если не разносить по-вертикали - то ОТ начинает мешать и друг другу...

Я имею в виду не локальные решения и развязки (да, крупный город генерирует такие потоки, что их сложно все развести в одном уровне), а принятие глобального принципа о прокладке ОТ в целом в другом уровне.

AgRiG писал(а):Далее, про коридоры: их можно реализовать и рельсовыми

Не, нельзя. Потому эту сеть коридоров все равно нельзя сделать столь густой, чтобы у пассажира не возникло даже желания воспользоваться иными видами транспорта. Значит, чтобы сделать эту монохрень востребованной, необходимо будет ликвиднуть все другие виды транспорта.

Более того, по указанному направлению по югу города, если не вести трассу как НЭ по окраинам и промзонам

По Ветеранов уже пытались вести. Только сограждане с этим не согласились и зафлудили эту "стройку века"

, автобусы вряд ли справятся с пассажиропотоком...

До сих пор справляются.

Andy писал(а):Не, нельзя. Потому эту сеть коридоров все равно нельзя сделать столь густой,

Если не заметили, в топике речь идет о виде реализации некой конкретной сети линий, а не о более или менее густой.

Andy писал(а):чтобы у пассажира не возникло даже желания воспользоваться иными видами транспорта.

При наличии быстрого и надежного варианта никуда сбегать и не будут. Общий спрос достаточно велик, чтобы возникали сомнения не о трамвайных тысячах пасс./час, а о метрошных десятках тысяч.

Andy писал(а):Значит, чтобы сделать http://www.nadex.ru востребованной, необходимо будет ликвиднуть все другие виды транспорта
...
По Ветеранов уже пытались вести. Только сограждане с этим не согласились и зафлудили эту "стройку века"

Я против заявленной реализации Надэкса, поэтому непонятно, что вы мне пытаетесь приписать.

Andy писал(а):

, автобусы вряд ли справятся с пассажиропотоком...

До сих пор справляются.

До сих пор — кое-как и не всегда. Насколько именно вырастет пассажиропоток при предложении беспробочного транспорта вдоль магистрали, представить сложно; ИМХО, скрытый спрос весьма велик.

Если не заметили, в топике речь идет о виде реализации некой конкретной сети линий, а не о более или менее густой.

Конкретная сеть ЛРТ может быть только магистральной, либо иметь удобные пересадки на магистральный транспорт (метро). В первом случае потребуется городить сеть фактически дублирующую существующий метрополитен, во второй потребует значительной перестройки наземных вестибюлей.

Так спрашивается, нафига огород городить, когда легко можно устроить густую сеть подвозящего транспорта, который также гибко изменяется при вводе в строй новых станций?

При наличии быстрого и надежного варианта никуда сбегать и не будут. Общий спрос достаточно велик, чтобы возникали сомнения не о трамвайных тысячах пасс./час, а о метрошных десятках тысяч.

А может - сотнях тысяч? Сколько пассажиров следуют из Купчина по ЦДМ в сторону Московской, но не выходят у метро, а следуют дальше, на Ленинский?

Предположим, кстати, что много. Но ЛРТ все равно не будет проложена по каждой улице района, поэтому, даже омонохренить ЦДМ, что выберет житель Бела-Куна, например, при движении на Козу - сначала на подвозящем транспорте до Славы, потом по монохрени, потом опять на какой-нибудь маршрутке, или сразу - на 339 или 344?

Я против заявленной реализации Надэкса, поэтому непонятно, что вы мне пытаетесь приписать.

[/quote]

Эстакаду по ЦДМ.