New-Veter писал(а):...Но если превыше всего ставить убеждение, что из-за автомобилистов ничего и нигде перекрывать нельзя, то можно вообще ничего не строить. Ведь если бы сделали (да, с перекрытием движения) нормальные подземные переходы под перекрёстком пр. Славы и Бухарестской ул., то в далекой перспективе это было бы выгодно для всех, в том числе и автомобилистов, т.к. наземные переходы можно было бы упразднить, как это сделали на Ивановской.
Полностью согласен! На этом перекрёстке нормальные подземные переходы нужно начинать строить уже сейчас! Автомобилисты потерпят пару лет, ничего страшного. Тем более, там можно сделать всё относительно гуманно и перекрывать всего по одной полосе в каждую сторону.
Всего за месяц ЗЕНИТ взял три трофея и одну станцию метро! Заходите на мой сайт: Схема метро - История метрополитенов в схемах!
Финальный аккорд. Эта схема найдена мною уже вживую в кабинете на кафедре геотехники моего университета. Определить год её рождения пока ещё не пытался
Коллеги, а это правду говорят, что глубокий участок БКЛ на северо-востоке Москвы построен глубоким заложением исключительно по причине того, что необходимо было сделать пересадки на уже имеющиеся глубокие станции? А если бы не было такой необходимости, то и их был стали делать мелким заложением? Собственно говоря, я уже и не помню, какая (и когда) глубокая станция метро в Москве была построена последней, не считая упомянутых. Это при том, что и в Москве грунты тоже не ахти какие "приятные", и есть достаточно мягкие почвы в пойме реки Москвы.
С другой стороны, если принять вышеуказанное (то, что строили так ради пересадочных узлов на глубокие станции) как факт, то придётся также принять и то, что в Санкт-Петербурге мелкое метро без изоляции от ранее построенной сети невозможно построить: почти все станции глубокие.
1955 - 2005!!! Поздравляю с юбилеем! Ура, товарищи!
2010 - год убийства Ленинградского Метрополитена.
Что год грядущий нам готовит? В ожидании 2015-го...
Если одна станция пересадочного узла глубокого заложения, а другая - мелкого, то пересадочный узел, скорее всего, будет иметь весьма глубокий наклонный ход. Его строительство закрытым способом (без выхода на поверхность) довольно сложное мероприятие.
Carolus Magnus писал(а): ↑18 окт 2023, 12:30придётся также принять и то, что в Санкт-Петербурге мелкое метро без изоляции от ранее построенной сети невозможно построить: почти все станции глубокие.
Всё в точности, да наоборот. При двух мелких заложениях надо решать вопрос пересечения линий. В этом случае, одна из станций будет лишь условно мелкой. Хотя конечно не 70 метров. В Санкт-Петербурге глубкие линии никак не помешают строительству новых мелких. Один пересадочный наклон нормальной длины не составит проблем. Его строительство в котловане будущей станции мелкого заложения не сильно сложней, чем при раскопках от уровня земли.
Ближайший пример - узел Шуваловский пр./Зоопарк. В первом проекте было 2 глубоких станции, всё по классике. Потом сделали условно мелкий Зоопарк и Шуваловский пр. обзавёлся вторым длинным наклонным ходом глубиной 26м. (сам Шуваловский где-то на 48м глубине).
Интересное наблюдение. Амстердам. Грунты - такое же болото, как и в Питере, если не сказать хуже. Каналы там не просто так строили. Город, начиная с конца 1960-х, задумался о метро, хотя сам по себе не очень большой ни по площади, ни по населению. В общем, с горем пополам пять линий сделали за полвека, но радиусов фактически четыре. Рождение метрополитена происходило очень сложно, с демонстрациями протеста и разгонами полицией. Поэтому в 1977 году открыли только три линии (фактически три радиуса + общий участок для всех трёх), и оставили самую идею о метро на 20 лет, до 1997, когда появилась "полукольцевая" линия (по сути, почти целиком, просто маршрут на уже имеющихся радиусах), и, наконец, последняя, "северная" линия с отдельным собственным радиусом, открылась в 2018 году (она же стала самой современной в метро). Именно последняя линия строилась при наличии окружающей застройки, хотя после постройки первой линии поверх потом застраивали домами.
Так вот. Большая часть метро Амстердама - наземные и эстакадные участки. Подземных участков всего два: во-первых, это самый старый общий участок трёх первых радиусов от Центрального вокзала (на Северном канале) до второго ж.д. вокзала Амстел (на берегу собственно Амстела). С ним и связаны те протесты, поскольку при его строительстве снесли почти весь исторический центр в "депрессивных" районах по брюссельским заветам (параллели явно напрашиваются). Во-вторых, подземным является последний голубой радиус почти целиком, который впервые пересёк Северный канал и доставил метрополитен на другой его берег. То есть, подземные тоннели метро имеются только на самом первом и на самом последнем радиусе, и то, изначальный проект старались встроить в железнодорожную инфраструктуру. По сути, имеется во всей системе метро только одна полноценная подземная линия, постройки второй половины десятых годов XXI века. Первая часть строилась после тотального сноса.
Наблюдение же вот в чём. Грунты - обводнённые, хуже некуда. Об этом явным образом говорят каналы. Коих было больше в истории, просто не все сохранились до наших дней. Сам город по сути расположен по берегам реки Амстел, а исторический центр его находится вовсе на развилке между Северным каналом (который суть морской пролив между океаном и лиманом, по нему проходят морские крупнотоннажные корабли). Сам исторический центр Амстердама по сути очерчен линиями каналов: где они сосредоточены - там и был/есть Старый Город). Где их нет - там уже предместья, ставшие городом только после Второй Мировой войны, там явно повыше, посуше, и, может быть, грунт получше. Во всяком случае - воды там должно быть меньше, раз ТАМ не рыли каналы для отвода воды.
У нас в Питере тоже есть пойма Невы, совсем низкая, насыщенная как открытой водой, так и грунтовой, заливаемая во все наводнения до и после основания города (полукруг реки Фонтанки) и тоже плохая, но менее опасная и уже не заливаемая во время "обычных" наводнений зона (всё, что западнее Фонтанки). Я имею в виду только левый берег, поскольку он самый низинный, и требовал многочисленных каналов-проток (Мойка, Фонтанка, Кривуша и всё их рукава, каналы и вот эта вся "Северная Венеция") для слива невского течения. Остальные места повыше да посуше, во всяком случае, Большая Невка сама справляется со всем стоком воды со своей стороны от русла. Поэтому сравнивать зоны для самых опасных и неприятных для стройки объектов в Амстердаме и в Питере следует именно по линии полукруга "крайнего" канала (у нас эту функцию выполняет Фонтанка). На обеих картах сразу видно, где зона с наибольшим количеством открытой воды.
Так вот, наблюдение в том, что в Амстердаме умудрились оба подземных участка метро строить именно в самой низинной и водонасыщенной (то есть, опасной и нежелательной?) зоне города. Да, первый подземный тоннель строили, предварительно разрушив до основания здания по нулевую отметку. Тоннель в 70-е годы наверняка строили открытым способом. Однако сейчас над этим тоннелем всё очень плотно застроено, никто не беспокоится, что грунты поедут и метро затопит, либо вообще всё обвалится. И кажется, что тоннели мелкого заложения построили прямо под "исторической застройкой", если не знать историю и не посмотреть, что зданиям там максимум по 50 лет.
Новый участок, открытый в 2018 году, и того круче: он тоже прошёл значительной частью в "зоне каналов" - впервые с тех пор, как построили первый участок открытым способом. Тут уже можно поручиться за то, что строился он с учётом окружающей застройки, без разрушений и при соблюдении законодательства об охране оставшейся исторической застройки и частной собственности, наверняка закрытым способом (сейчас все перегоны строят щитом, только станции - в котловане). Да, собственно, так и есть: голубая линия физически проходит вдоль улиц и иных открытых участков местности, хотя чуть-чуть кое-где застройку всё-таки задевает, плюс тоннели даже разделяются.
Возможно, в таких местах здание построено ещё позже, чем метро, а, возможно, мелкое заложение под зданиями всё-таки допустимо иногда (в Милане под замком Сфорца есть тоннель, например, и уверен, что итальянцы его не перестраивали, на такое даже Дуче не решился бы). И вообще сейчас не о том речь. Понятно, что мелкое заложение следует строить под улицами - просто для исключения риска, но в специальном случае можно и под здание завести под контролем - просто выйдет дороже, чем обычный участок. Опять же, мелкое заложение позволяет до 30-40 метров заглубиться при необходимости. Тоннелю вообще без разницы на какой глубине быть. Здесь о другом речь: обводнённые грунты никуда не деваются, а в "зоне каналов" в Амстердаме и в "зоне Фонтанки" в Питере они особенно злыми должны быть?!
Но голландцев почему-то не смутила перспектива строить тоннели мелкого заложения в столь неприятной зоне, где только открытая вода как в Венеции через каждый квартал, а между ними фактически острова... болотные. Для Питере грунты в центре сравнивают с губкой из песка и воды. У них там лучше, что ли? У них в "канальной зоне" каналов ещё больше, чем у нас в зоне наводнений. Однако голландских инженеров это не смутило ни тогда - в 1970-е годы, ни сейчас - в 2010-е годы. Тогда только здания снесли, потом новые построили на том же месте, ещё более тяжёлые, наверное, с бетонными перекрытиями же! Сейчас здания сносить не стали, просто обошли застройку. Про грунты забыли? По меркам Питера это всё равно что смело пройти мелким заложением, например, под улицей Глинки или под Адмиралтейским проспектом.
1955 - 2005!!! Поздравляю с юбилеем! Ура, товарищи!
2010 - год убийства Ленинградского Метрополитена.
Что год грядущий нам готовит? В ожидании 2015-го...
Пешеходные переходы в центре кажется чувствуют себя нормально, как и вестибюль Невского пр., Садовой, оба вестибюля Спортивной.
Просто строили как умели особо опыта строить мелкое, да ещё и в плотной застройке. Учитывая напряжённость с жил.фондом это было бы тяжело в центре.
С другой стороны, уже после Нарвской на 1-й линии можно было идти мелким не особо напрягаясь. Сейчас нам расскажут про коммуникации, но в 50-х их было не особо то и много.
Всё южную часть после Обводного и северную после ЧР и Лесной можно было идти мелким, плевав на плывуны и текущие наклоны.
Но тогда упал бы вал и объёмы - ордена, медали и премии оказались бы под угрозой. Что недопустимо.
Чисто с точки зрения пассажира глубокое метро интереснее и станции, как правило, красивее и помпезнее оформлены. Екатеринбургское метро хороший пример.
Каким образом глубина заложения влияет на оформление станции, если конструкции одинаковые?
Помпезность зависит от времени постройки, а не от глубины заложения.
Это в Екб так, а у нас самая помпезная мелкого заложения - Автово.
GelezinisVilkas писал(а): ↑28 мар 2024, 09:22
Пешеходные переходы в центре кажется чувствуют себя нормально, как и вестибюль Невского пр., Садовой, оба вестибюля Спортивной.
Просто строили как умели особо опыта строить мелкое, да ещё и в плотной застройке. Учитывая напряжённость с жил.фондом это было бы тяжело в центре.
С другой стороны, уже после Нарвской на 1-й линии можно было идти мелким не особо напрягаясь. Сейчас нам расскажут про коммуникации, но в 50-х их было не особо то и много.
Всё южную часть после Обводного и северную после ЧР и Лесной можно было идти мелким, плевав на плывуны и текущие наклоны.
Но тогда упал бы вал и объёмы - ордена, медали и премии оказались бы под угрозой. Что недопустимо.
Видимо, Вы - единственный спец в метростроении (просто уникум), который знает, как нужно было строить. Все тогдашние спецы Вам в подмётки не годятся. Они же не знали, а Вы знаете!
Вот только Вы не учитываете мировую обстановку в 1946-м, когда страна лежала в руинах после страшнейшей войны, и, вместе с этим, строила метро, восстанавливала индустрию и параллельно с этим готовилась к возможной ядерной войне.
GelezinisVilkas писал(а): ↑28 мар 2024, 09:22
Пешеходные переходы в центре кажется чувствуют себя нормально, как и вестибюль Невского пр., Садовой, оба вестибюля Спортивной.
Просто строили как умели особо опыта строить мелкое, да ещё и в плотной застройке. Учитывая напряжённость с жил.фондом это было бы тяжело в центре.
С другой стороны, уже после Нарвской на 1-й линии можно было идти мелким не особо напрягаясь. Сейчас нам расскажут про коммуникации, но в 50-х их было не особо то и много.
Всё южную часть после Обводного и северную после ЧР и Лесной можно было идти мелким, плевав на плывуны и текущие наклоны.
Но тогда упал бы вал и объёмы - ордена, медали и премии оказались бы под угрозой. Что недопустимо.
Дык, я думаю, что в Амстердаме в 1970-х гг. и в 2010-х тоже строили разными методиками. А итог один: мелкое заложение. Более того, хотя в 70-х по ходу линии историческую застройку в принципе снесли (строили без щита?), а потом сверху тоннелей всё застроили зданиями. Эти здания легче? Я думаю, они тяжелее прежних! Кстати, не удивлюсь, если Амстердам вообще единственный город в мире, где метро прямо под плотной застройкой проходит, не по осям улиц, а напрямки по которому пути, причём не глубокое метро, а обычное, мелкое, как везде. Новая линия в этом банальнее, поскольку она построена "как у всех", по осям. Но главное, на тех же грунтах в том же самом центре "города каналов" - в котором воды больше, чем земли.
1955 - 2005!!! Поздравляю с юбилеем! Ура, товарищи!
2010 - год убийства Ленинградского Метрополитена.
Что год грядущий нам готовит? В ожидании 2015-го...
И ещё. Хотя мелкое заложение чаще строят по центру улиц, я неоднократно замечал в Европе (то есть, где застройка чаще старше метро, это главное отличие от азиатского метрополитена) мелкое заложение:
- на узких улицах,
- близко от стен зданий,
- проскок отдельных зданий,
- проходку под памятниками культуры,
и т.д.
То есть, ни о какой НЕВОЗМОЖНОСТИ речи не ведётся: вопрос упирается только в стоимость работ проходки под зданием, а не по улицей. И если есть улица - то не надо сквозь застройку!
1955 - 2005!!! Поздравляю с юбилеем! Ура, товарищи!
2010 - год убийства Ленинградского Метрополитена.
Что год грядущий нам готовит? В ожидании 2015-го...
Ну и во времени проходки под зданием. Тут как бы кратно, что по стоимости, что по времени.
Теоретически то можно было первую очередь сделать мелкого заложения.
Только она была бы немного извилистая и вопрос с пересечением Невы. Теоретически прям по мосту можно было бы пройти, как в Москве.
Меня в40 пнул, а я утёрся. Но видимо решение принималось на основании подготовки к войне, в том плане что метро хороший бункер если что.
Спасибо, что не обиделись. Если я был несколько резок - прошу у Вас прощения.
Каждая историческая эпоха влияет на принятие тех или иных решений.
Ведь неспроста же проект первой очереди Ленинградского метрополитена включал участок тоннеля под железнодорожные габариты между Финляндским вокзалом и московским направлением Октябрьской железной дороги, а после войны Москва построила дублёр Арбатского радиуса глубокого заложения, открытого в 1953 году.
Эволюция вентшахт тоже говорит о многом: сначала венткиоски строились в стороне от шахтных стволов, потом их стали размещать прямо над стволами, сейчас снова вернулись к сооружению в стороне.
Кстати, при перепроектировании первой очереди Ленинградского метро после войны станцию "Кировский завод" уже "приподняли" примерно на 5 метров, чтобы в районе "Автово" выйти на мелкое заложение.