Метро поделят по концепции

[KHaritonov]

С 1 января 2012 года Петербург, судя по всему, ждет «подземная реформа» - введение дифференцированной оплаты за проезд. Как стало известно «Фонтанке», концепцию новинки еще два года назад разработали специалисты Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры. С результатами их работы познакомился наш корреспондент.

Технической реализацией введения позоновой оплаты петербургский метрополитен озаботился в этом году. На подготовку концепции ушел год: работа началась в 2007-ом и закончилась в 2008-ом. При этом исследователи заявляют, что сделали все, чтобы учесть малейшие нюансы последствий нововведения. Как сообщила корреспонденту «Фонтанки» заместитель генерального директора Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры Елена Ногова, зональность формировалась так, чтобы тарифы выросли для абсолютного меньшинства пассажиров, но при этом метрополитен не потерял бы доходов.

«Кроме того, мы постарались сделать так, чтобы разделение было бы справедливым с точки зрения дальности поездок - по каким бы линиям пассажир ни ехал бы, ему не пришлось бы платить больше при меньшей дальности поездок», - отметила Елена Ногова. Для этого изымались данные о плотности пассажиропотоков в метрополитене. Оказалось, что наибольшие нагрузки в данный момент испытывают 5 станций - «Проспект Ветеранов», «Василеостровская», «Чернышевская», «Нарвская» и «Проспект Просвещения». При этом самые большие потоки в часы пик на «Купчино», «Ветеранов», «Проспекте Просвещения», «Пионерской» и «Комендантском». Наиболее же свободные станции метро - «Парнас», «Крестовский» и «Пролетарская».
При разделении всех веток метрополитена на зоны исходили из дальности поездок. Так, при перемещении из центра Петербурга (например, с «Гостиного двора») на «Звездную» пассажир проедет 11,7 километра. Протяженность поездки с «Гостинки» на «Парнас» - 12,81 километра. Дальность второй зоны невелика — с «Пушкинской» на «Лесную» около 7,56 километра, на «Автово» около 6 километров.

«Самые большие потоки в рабочие дни получились на связи центр - 3-я зона (23%), центр - вторая зона (22,5%), 3-я зона - 2-я зона транзитом через центр (20,7%), 2-я зона - 2-я зона транзитом через центр (11,6%). Из одного конца метро в другой (3-я зона - 3-я зона транзитом через центр) ездят меньше 5% пассажиров», - сообщила «Фонтанке» Елена Ногова.

Просчитывали специалисты и будущее изменение схемы проезда. Они ожидают, что в ближайшие 3 — 5 лет легче станет садиться на «Гостином дворе» (должны открыть «Адмиралтейскую»), «Василеостровской» (из-за пуска второго выхода со «Спортивной») и Московской линии (ее разгрузить должен Фрунзенский радиус). Программа по созданию перехватывающих парковок (когда люди «бросают» свои машины у станций метро и пересаживаются на общественный транспорт) в исследовании не учитывалась. «Пока они (парковки — прим. ред.) не очень удачно расположены», - объясняют причины подобного «упущения» специалисты.

После введения трехзоновой схемы проезда в метро изменится, видимо, и способ оплаты. Как пояснила Елена Ногова, скорее всего, будет введен «единый электронный кошелек». При этом, в отличие от современных проездных билетов, деньги с такого «кошелька» не пропадут и срок их действия не закончится, обещает она. По планам выглядеть это должно следующим образом: заходя на «Проспект Просвещения», человек прикладывает свою карточку (обязательно с положительным балансом) к турникету, который считает станцию отправления (и, соответственно, зону), а при выходе последует та же процедура, после чего у пассажира снимут сумму за поездку (в зависимости от того, сколько зон он проехал).

Возможно, сохранятся и жетоны. Однако, стоить они будут гораздо дороже, чем сейчас, и будут использоваться, скорее всего, только гостями города для единоразовых поездок. В качестве примера можно привести систему оплаты лондонской подземки: там «жетон» на проезд с 1 по 9 зону стоит 5,5 фунтов стерлингов (это около 246 рублей 40 копеек).

Специалисты утверждают, что, при разработке зональности петербургского метрополитена, изучали опыт и иностранных государств. В частности, Германии, Англии, Чехии, Японии, Франции, Испании, Китая, Голландии и Финляндии. Отметим, правда, что петербургский метрополитен, мягко говоря, не настолько разветвленный, как во многих европейских столицах.

В большинстве стран уже давно действует позоновый принцип оплаты проезда, отмечают исследователи. Не только в метро, но и на остальных видах общественного транспорта. Кроме того, в отличие от России, в Европе проездные документы действуют на протяжении определенного количества времени. В Швеции в течение часа человек может пересаживаться с одного транспорта на другой, в Германии — в период двух часов. У нас от такой схемы пока отказались. Даже в метро. Причина проста — слишком много заторов в часы пик, бег по эскалаторам, давка при входе в вагоны.

Смогут ли обойти новую схему оплаты метро предприимчивые петербургские «зайцы», предугадать сложно. Но в Европе и Азии русским это вполне удается. Так, по Интернету гуляет байка о том, как наши соотечественники умудряются схитрить даже в Малайзии: вместо магнитных карт они покупают бумажные талоны, которые заполняет кассирша. На проездном она галочками отмечает начальную и конечную точку путешествия. Талон предъявляется на входе в метро и отдается на выходе. При выходе его, естественно, никто не проверяет. Наши умудряются экономить и в той же Германии, покупая билеты на меньшую дальность. Но тут им приходится надеяться исключительно на волю случая: можно проездить так на протяжении нескольких дней (экономия получается существенной), а вот если нарваться на контролера, придется платить штраф — около 40 евро с человека.

Какими будут цены в «новом» петербургском метро, пока не ясно. Тарифную политику собираются разработать в июне-июле 2011 года. За границей существуют гибкие системы скидок, и куда выгоднее брать проездные билеты длительного срока действия. В Берлине самый дорогой проездной, охватывающий три зоны (A, B и C) на 1 поездку обойдется в 2,60 евро, на весь день — 6 евро, на неделю — 29 евро. В Париже билет на одну поездку стоит 1,3 евро, на 10 — 10 евро. Цена проезда в Стокгольме в пределах одной зоны — 20 крон, однако для тех же туристов предусмотрены специальные карты, позволяющие путешествовать на всех видах транспорта на протяжении 24 часов. Стоят они 100 крон.

Про петербургскую подземку сейчас известно только одно — концепция, якобы, предусматривает гибкую систему скидок и сохранение всех действующих льгот (в том числе, для пенсионеров, инвалидов и учащихся). Что касается скидок, скорее всего, их будут предоставлять в том случае, если человек истратит 10 поездок за 7 дней (следующие 10 поездок должны быть дешевле), за поездки в непиковое время (пока не ясно, что будет считаться часом-пик — с 7 до 11 и с 16 до 20 или просто с 7 утра до 20 вечера по будням), за внесение определенной суммы на «электронный кошелек».

«Фонтанка» попыталась выяснить, предпринимали ли социальные службы Смольного какие-либо действия для подготовки к введению позоновой оплаты проезда в метро. Оказалось, что нет. Профильные ведомства (комитет по печати, заказывающий социологические исследования, комитет по социальной защите и аппарат вице-губернатора Петербурга Людмилы Косткиной) пока этим вопросом не занимались. Как пояснили нашему изданию в комитете по соцзащите, пока никто из чиновников попросту не имеет на это права — позоновая схема метро на данный момент существует лишь на бумаге и то в виде концепции. Возможно, с принятием соответствующего постановления правительства города, когда новая схема оплаты приобретет более реальные очертания, мнением петербуржцев все же поинтересуются. И не исключен вариант, что планы все же подкорректируют.

P.S.: Эксперты говорят, что введение позоновой оплаты проезда в городском метро стоит рассматривать, как первую «ласточку». В обозримом будущем нам всем светят зоны не только под землей, но и на ней.
http://www.fontanka.ru/2010/05/25/077/

[Vladimir91]

Вот когда будет в жизни такая схема, тогда можно и задумываться о позоновой оплате!

[kot]

Да и при таком количестве станций это смешно.
И почему Москва не задумывается об этом? У неё оснований для этого гораздо больше...

[Cypok]

В Москве начальник метро толковый, потому и не задумывается.

[в40]

Для начала, чтобы не сбивать народ с толку, со схемы стоило бы удалить все линии и станции, которых к 2012 году не предвидится. Вот тогда и будет понятно, что вся эта затея с зональной оплатой преследует только одну цель - увеличение стоимости проезда основной категории жителей, проживающих на окраинах.

[Игерратов]

Более честный вариант.

[kot]

А вот зачем эти споры о зонах? Надо сделать "совсем честно"- один перегон=1рубль (к примеру).
Технически это ничем не отличается от зонной оплаты, зато вопросов не возникает.

[Битцевский Панк]

И почему Москва не задумывается об этом?

Задумывается и приходит к выводу, что всё равно придётся ездить через центр (читай: Кольцо и все, что внутри), так что зонная оплата бессмысленна, пока не будет хотя бы ТПК.

Собственно, как бессмысленна она в представленном здесь варианте.

[bars]

упорно не могу понять, что за граница на Пушкинской?

[Till]

Если попытаться найти логику в схеме, то это граница 1-й ("центральной") зоны для КВЛ. То есть Технологический институт относится к 1-й зоне по МПЛ, но ко 2-й - по КВЛ. Трудно поверить, но, видимо, это так.

[bars]

нам вроде как усердно твердят о том, что все пересадочные узлы находятся в первой зоне. Поэтому, по идее, ТИ должна быть граничной для обеих линий. Посему Пушкинская как-то не в тему выходит тут

[Zhuravkov]

я тупой .
объясните мне кто-нибудь, пожалуйста, станции - границы зон в какие зоны входят?
Василеостровская в какой зоне?

[bars]

Zhuravkov, наверное, со стороны центра - в первой, со стороны приморской - во второй. Или как раз наоборот непонятно =/

[Till]

Ха-ароший вопрос, кстати.
По логике вещей, границы зон должны принадлежать к "внутренним" зонам. Впрочем, как говаривал папаша Мюллер, "мы никогда не сможем понять логику непрофессионала"...
Помещение Василеостровской в первую зону совершенно не вписывается в концепцию "регулирования пассажиропотоков", которым сейчас, словно фиговым листком, пытаются прикрыть идею позорнной оплаты. Если к сверхнапряжённой Василеостровской добавить ещё часть потока Приморской, который устремится сюда в поисках экономии...

[DiMe]

Ранее чиновники кричали, что необходимо пересаживать людей с личного автотранспорта на общественный, а делают все с точностью до наоборот! Ерунда какая-то получается!