SubwayTalks.ru

Стержень города
Метро поддержит статус и стиль Петербурга
В 2010 г. Петербургскому метрополитену исполняется 55 лет. Несмотря на экономически непростое время, питерское метро сохраняет высокие стандарты качества при строительстве и реконструкции станций и открытость для новых решений и технологий.
Кроме плановой работы по развитию метрополитена, в 2010 г. намечено придать конкретность и более отдаленным перспективам питерской подземки. О роли заказчика при создании новых станций, о его требованиях и приоритетах мы беседуем с директором ГУП «Петербургский метрополитен» Владимиром ГАРЮГИНЫМ.

– В начале года был проведен конкурс на проектирование пяти новых линий метрополитена. С чем связан такой размах, особенно если учесть, что федеральный бюджет отказался финансировать строительство метро?

– Развитие метрополитена – долгосрочный процесс. Здесь нельзя ограничиваться трехлетним горизонтом планирования. Чтобы последовательно и грамотно осваивать средства, выделяемые на эти цели, город должен видеть векторы развития и обладать проектной документацией. Пока речь идет о «трассировке» новых веток, привязке вестибюлей, вентиляционных шахт и инженерных систем и резервировании земельных участков под их строительство.
Приоритеты в этой работе расставляет город, по заказу которого рассчитывается пассажиропоток, и научные институты, выполняющие привязку станций. И здесь мы можем идти двумя путями: нагонять отставание или работать на перспективу.
Первый путь – когда метро приходит на вполне сформировавшуюся жилую или промышленную территорию. Так, первоочередное развитие Фрунзенского радиуса связано с дефицитом транспортной инфраструктуры в спальных районах, расположенных на юге города. Определяющим фактором в этом случае является нагрузка на уже существующие линии подземки. Второй путь – предварительная подготовка и даже строительство новых станций до того, как территория получит полное развитие. Примером такого подхода служит станция «Парнас», строительство которой оказалось не очень затратным, но уместным и востребованным в новой промышленной зоне.
С этой точки зрения я считаю отказ Федерации от финансирования метрополитена принципиально неправильным решением. Нам надо идти по пути Европы – строить инфраструктуру сейчас с расчетом на посткризисное развитие экономики.
И, конечно, Концепция развития петербургского метрополитена до 2020 г. была сформирована с расчетом на финансирование из федерального бюджета.

– Несмотря на нелегкие времена и на ряд неотложных нужд метрополитена, например, на острую нехватку депо, необходимость модернизировать подвижной состав, город не экономит на отделке новых станций, они выглядят достаточно нарядно. Как вы к этому относитесь?

– В формировании задания по архитектуре вестибюлей мы не участвуем. Мы определяем, каким должен быть вестибюль функционально, какие там должны быть зоны, чтобы это было удобно для обслуживания пассажиров, чтобы не создавать перекрещивающихся людских потоков, чтобы был полный набор помещений, которые необходимы по номенклатуре для нормальной жизнедеятельности станции. Эти требования в техническое задание закладываем мы и отрабатываем их с проектировщиками.
Что касается отделки новых станций, то, думаю, тут все делается правильно. При всей своей утилитарности, метро, построенное в уникальном городе, должно поддерживать его статус и стиль. Кроме того, дороговизна, например, натурального камня – вещь обманчивая. Современные композитные материалы в ряде случаев ненамного дешевле. Могу сказать, что самая дорогая отделка вестибюлей составляет не более 5 % от общей стоимости строительства объекта.

– Вы наверняка отслеживаете появление технологических и технических новинок в области метростроения у нас и за рубежом.

– Да, и интересного здесь происходит очень много. Нам сложно представить новинки у себя, потому что мы сейчас достраиваем станции, спроектированные довольно давно. Мы зажаты рамками этих проектов. Но, с другой стороны, появился перспективный метод проходки с помощью современных проходческих щитов, которые за считанное количество недель и даже дней прокладывают наклонный ход. А в водонасыщенных слоях грунта, характерных для Петербурга, самое сложное – именно строительство наклонного хода. Добиться безосадочной проходки, особенно в уже застроенных районах, сделать тоннель герметичным, чтобы не было проблем с его последующим содержанием – немало в наших условиях.
Я надеюсь, что уже при проектировании новых линий появятся инновационные технические решения. Когда бываешь на заседаниях Международной ассоциации метро, знакомишься с последними разработками, изучаешь строительство новых станций, хочется, чтобы наши проектные организации быстрее брали на вооружение мировой опыт, освобождаясь от стереотипных подходов.

– А новые разработки в области электронных систем, систем безопасности? Вы внедряете их в структуру действующих станций?

– С точки зрения внедрения таких новшеств мы ни на секунду не останавливаемся. И в прежние годы Ленинградский метрополитен славился своим внимательным отношением к научно-техническому прогрессу. Уже на постсоветском пространстве мы первыми ввели систему электронных платежей, пропуск пассажиров по магнитным картам. Сейчас мы перешли на современные смарт-технологии. К нам постоянно поступают интересные предложения от компаний по использованию банковских карт, использованию мобильных телесистем как для прохода в метро, так и для пополнения ресурса магнитных карт. Мы всем этим серьезно занимаемся.

Помимо этого, в последние экономически непростые годы мы внедрили устройства централизации управления, системы безопасного движения поездов, перешли на современную бесконтактную технику. Мало кто знает, что еще в 70-е годы у нас была создана автоматизированная система ведения поездов, когда состав может идти без участия машиниста. В полной мере мы не переходили никогда на эту систему, зная большие пассажиропотоки и нашего пассажира, часто пренебрегающего требованиями безопасности. Но это позволило нам отказаться от ведения поездов «в два лица», т. е. сократить помощника машиниста. За эти годы произошла полная модернизация этой системы с переходом на новую элементную базу.
У нас много делается в вопросах перехода на современные устройства связи, систем безопасности. С 2005 г. по 2007 г. была построена современная система видеонаблюдения. На станциях метрополитена установлены более 1200 камер, от работы которых есть сегодня реальный эффект.
Кроме того, мы имеем возможность наблюдать за пассажиропотоком, чтобы принимать меры для улучшения условий проезда. Система электронных платежей – это не только удобство для пассажиров, это серьезная база для аналитики. Если раньше каждые два-три года мы заказывали исследование пассажиропотока для определения корреспонденции пассажиров, направлений, основных станций пересадок, то теперь с помощью бесконтактных карт мы можем сами получить любую аналитику, отследить разные категории пассажиров.

– Ведь это важные исходные данные для расчетных моделей, которые необходимы городу для принятия решений по развитию метрополитена?

– Безусловно. И поэтому город относится внимательно к такого рода начинаниям, из городского бюджета выделяются средства на модернизационные мероприятия и программы. Ряд вопросов мы решаем своими силами. Мы не в состоянии заниматься софинансированием строительства метрополитена – в нашем тарифе не заложена инвестиционная составляющая. Но в нашу внутреннюю реконструкцию, модернизацию оборудования, подвижного состава мы вкладываем значительные собственные средства. Поступления от тарифа, безусловно, идут не только на зарплату и электроэнергию, но и на содержание станций, тоннелей, на ремонт и обслуживание технических средств метрополитена. Мы заранее формируем план работ, финансируемых за счет собственных источников.
С другой стороны, метрополитен – очень важная часть не только транспортной, но и социальной инфраструктуры. Это стержень развития любой территории. Это рычаг, с помощью которого администрация может управлять экономической и градостроительной ситуацией.
Появление новой ветки, станции – это совершенно другая цена на участки земли, которые прилегают к метрополитену. Это совершенно иначе выстроенная логистика торговых зон, трудовых ресурсов. Слишком многое в жизни города, в его экономике, в разных видах бизнеса завязано на наши пассажиропотоки, на ту объективную реальность, которая возникает с появлением новых станций метро.

Подготовила Наталья Андропова

15.06.2010

Пока речь идет о «трассировке» новых веток, привязке вестибюлей, вентиляционных шахт и инженерных систем и резервировании земельных участков под их строительство.

Что касается отделки новых станций, то, думаю, тут все делается правильно. При всей своей утилитарности, метро, построенное в уникальном городе, должно поддерживать его статус и стиль. Кроме того, дороговизна, например, натурального камня – вещь обманчивая. Современные композитные материалы в ряде случаев ненамного дешевле. Могу сказать, что самая дорогая отделка вестибюлей составляет не более 5 % от общей стоимости строительства объекта.

На станциях метрополитена установлены более 1200 камер, от работы которых есть сегодня реальный эффект.