Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

[в40]

Насколько я понимаю, в двухпутных тоннелях вообще отсутствуют притоннельные выработки - нет санузлов, ТПП, артезианских скважин.
Видимо, это связано с технологией устройства обделки, которая заимствована у европейских метростроителей.
Эта технология не предусматривает разрывов в обделке и стыковки её с монолитными бетонными вставками. Отсутствие таких участков обеспечивает бóльшую надёжность и сокращает ручной труд.

На этапе проходки тоннеля ручной труд, действительно, сведён к минимуму. Чего не скажешь про этап обустройства тоннеля - на данном этапе доля ручного труда просто зашкаливает.
При необходимости разрыв в обделке сделать можно. Так, на Фрунзенском радиусе в зоне НВУ-625 над двухпутным тоннелем была сооружена огромная монолитная камера. Но работа была очень трудоёмкой и длительной по времени.

Хотя, конечно, устройство зумфпа и машинного зала ОВУ всё равно требует таких разрывов.

На НВЛ для устройства водосборников ОВУ обделка двухпутного тоннеля не размыкалась - накопительная камера формировалась в теле бетона жесткого основания, а над ней бетонировалась мощная плита перекрытия, рассчитанная на воздействие нагрузок от пути и подвижного состава.

Наличие притоннельных выработок, на мой взгляд, имеет больше плюсов, чем минусов. Притоннельные выработки позволяют разместить в них определённый запас расходных материалов, инструментов и оборудования в непосредственной близости от зоны производства ремонтных работ, и даже производить определённые виды работ в период движения поездов, тем самым сокращая общее время ремонта.
А при отсутствии таких выработок оставлять что-либо в двухпутном тоннеле после ночного окна нельзя - банально нет места.
Следовательно, ремонтные работы будут значительно дороже и длительнее - из-за необходимости постоянного подвоза хозпоездами минимума материалов, которые удастся использовать в течение одного-двух часов оставшейся части ночного окна. А, ведь, строящийся объект должен быть рассчитан не только на удобство в эксплуатации, но и на удобство при проведении ремонтных работ в будущем, без которых (Вам ли не знать?) никак не обойтись.
Согласитесь, не очень-то приятно (и рационально) после снятия напряжения с КР каждый раз возить что-либо со станции на середину перегона (протяженностью 2-2,5 км), а перед окончанием окна вывозить всё обратно?

[kot]

В притоннельных выработках запрещается хранить материалы или инструмент. Они там и не хранятся.
Конечно, иногда приходится что-то на некоторое время размещать на этих объектах, но я полагаю, что для этих случаев будет использоваться вентиляционный канал, расположенный в верхней части тоннеля. С соблюдением определённых условий, разумеется.

[в40]

Боюсь, что затащить на плиту перекрытия ларь с инструментами по узкой вертикальной лестнице будет весьма проблематично.

[Kenny]

Что касается проходок времён СССР, то тогда тоже всё было очень не просто. Каждый раз, когда тоннели оказывались на мелком заложении, приходилось применять сложные, дорогие, а порой и вредные для здоровья проходчиков спец методы проходки. Если бы СССР не был такой закрытой страной, то пригрузные щиты иностранного производства закупались бы и раньше, ибо они адекватно самый простой и дешёвый способ строительства тоннелей на мелком заложении.

Кстати, в Москве при СССР более или менее без проблем строили только на мелком и глубоком заложении, а переходные участки всегда были головной болью метростроевцев, поэтому с 1988 года абсолютно все такие проходки делаются пригрузными щитами иностранного производства. В Петербурге (даже на юге) ситуация ещё хуже (на мелком заложении можно строить только пригрузными щитами, из-за чего при СССР на нём и не строили - попробовали один раз, поняли, что это не Москва с Киевом и "увели" всё метро на глубокое заложение).

Пофантазируем. Представим, что в СССР нет железного занавеса и Ленметрострой, много десятилетий назад, закупает несколько импортных щитов с пригрузом. Тоннели и станции строятся на мелком заложении, значительно дешевле, а главное - значительно быстрее. К 2018 году, Петербургский метрополитен имеет в 1,5-2 больше станций, чем имеет сейчас, в реальном мире. Я в своих фантазиях нигде не ошибся?

[Mill]

Я так понимаю, кроме наличия инструмента (пригрузного щита) на возможность строительства мелким заложением влияет множество других факторов. Так что не думаю, что у нас сейчас было бы в 1.5-2 раза больше станций.
В самой исходной статье противоречие: в СССР мелким заложением в Питере (Ленинграде) не строили, но в Москве и Киеве - да, хотя щитов иностранных не покупали.

[в40]

Минское метро практически всё построено на мелком заложении на немеханизированном щите без всякого пригруза.

[Kenny]

Я так понимаю, кроме наличия инструмента (пригрузного щита) на возможность строительства мелким заложением влияет множество других факторов. Так что не думаю, что у нас сейчас было бы в 1.5-2 раза больше станций.
В самой исходной статье противоречие: в СССР мелким заложением в Питере (Ленинграде) не строили, но в Москве и Киеве - да, хотя щитов иностранных не покупали.

Противоречия здесь нет, есть наше родное болото, много тысяч лет назад - Литориновое море В Москве и Киеве можно строить на мелком заложении щитом без пригруза. В СПб - тоже можно, но только с помощью щита с пригрузом. Не считая юга города, где меньше обводненных почв.
А раз так, то будь в ленинградском хозяйстве такой щит, то развитие метрополитена происходило бы значительно веселее. Если есть знатоки: когда были изобретены подобные щиты?

[Mill]

А раз так, то будь в ленинградском хозяйстве такой щит, то развитие метрополитена происходило бы значительно веселее.

Да, наверное, "веселее", но едва ли в 1.5-2 раза "веселее". Возможно, не было бы проблем с "размывом" (прошли бы сверху мелким заложением, как сейчас), скорее всего, были бы "мелкие" станции и тоннели в районах Звездная-Купчино, Пролетарская-Обухово-Рыбацкое, Политехническая-Девяткино. Но в центре города едва ли бы что изменилось по сравнению с существующим метро.
Вот только история частичку "бы" не любит...

[NeytiriMD]

Пригрузные щиты появились в шестидесятые, но это были первые пробы малого диаметра и с кучей детских болезней, в семидесятые шло становление технологии, настоящая эпоха пригрузных щитов наступила только в восьмидесятые. Так что есть большие сомнения в заметном увеличении количества станций (я ставлю на диапозон в 5-10 станций). Размыв да, вполне могли сразу пройти такими щитами, особенно если бы тесно работали с производителями и решились заказать первый в мире щит с соответствующими параметрами (серийных в то время ещё не было).

Чтобы был существенный прирост числа станций (в полтора раза, в два всё равно не реально), техзоны надо было закладывать ещё до революции, а пригрузные щиты должны были появиться не позднее середины пятидесятых годов (в виде уже готового решения, как сейчас). Вот тогда да, можно было бы повторить московский сценарий: с 1955 по 1991 год было введено 95 подземных станций, из которых только 34 глубокого заложения (мелкое заложение в то время было истинно мелким и стоило примерно в 2 раза дешевле глубокого). Однако и тут надо дать поправку на то, что в Москве глубокое заложение было дороже, чем в Ленинграде, а мелкое, скорее всего, в Ленинграде было бы дороже, чем в Москве. Так что даже в таком оптимистичном сценарии вряд ли бы получилось +20 станций.

[Carolus Magnus]

"За" и "против" решается просто.

Я так прикинул возможности "Метростроя" на ближайшее будущее:
1) двухпутная немецкая "Надежда" Herrenknecht AG уже отправилась в котлован за Беговой, для строительства перегонов "Беговая" - "Туристская" - "Планерная"; то есть до 2020-2021 года двухпутный щит занят на НВЛ;
2) два однопутных ясиноватских КТ-1-5,6 в этом году заканчивают (или даже закончили) проходку на станции "Горный институт" ЛПЛ; скорее всего, будут перемещены на ККЛ, от "Юго-Западной" и далее, где останутся, как минимум, лет на 5-6;
3) есть ещё один ясиноватский КТ-1-5,6; который неизвестно где - возможно, как раз установлен на ККЛ, в любом случае у нас остаётся непарный одиночный щит, который может копать только глубоким заложением; его разумно отправить в "Кудрово" с разворотом обратно;
4) есть два КТПМ-5,6 скуратовского завода, они пока только испытания проходили, на реальных радиусах не работали, могут ли они осуществлять проходку в четвертичных породах, то есть на мелком заложении - неизвестно, то есть пока непонятно, как их правильно использовать;
5) щитов с пригрузом для мелкого заложения в петербургском "Метрострое" пока нет, но разумно было бы купить пару для продолжения КВЛ за станцию "Проспект Ветеранов" мелким заложением; в этом случае покупается пара щитов и отправляются параллельными курсами до победного конца;
6) ещё есть "Аврора", тоже немецкая, наименования фирмы не помню, для строительства наклонных ходов; при этом перегон от "Кудрово" на поверхность до депо будет, видимо, строится по старинке вручную.

Поэтому при должном финансировании мы можем строить сразу пять новых участков, как двухпутный, так и однопутные, а также наклонники.

P.S. Инфу собирал из разных тем форума, а также с "Фонтанки". Ежели где наврал - поправляйте.

[Randy]

Я так прикинул возможности "Метростроя" на ближайшее будущее

опцию банкротства не рассматриваем? Похоже, с доплатой за ФР намечается кидалово.

[Carolus Magnus]

опцию банкротства не рассматриваем? Похоже, с доплатой за ФР намечается кидалово.

ОАО "Метрострой" - стратегическое предприятие. Полтавченко за подобное банкротство расстреляют за измену Родине. Хотя если щиты числятся на балансах отдельных СМУ - то тогда да, возможны всякие варианты.

[Manhattan]

3) есть ещё один ясиноватский КТ-1-5,6; который неизвестно где - возможно, как раз установлен на ККЛ, в любом случае у нас остаётся непарный одиночный щит, который может копать только глубоким заложением; его разумно отправить в "Кудрово" с разворотом обратно;

Наверняка на запчасти разобран. Иначе бы не ждали демонтажа щита с ЛПЛ для монтажа на ККЛ.

[в40]

1) двухпутная немецкая "Надежда" Herrenknecht AG уже отправилась в котлован за Беговой, для строительства перегонов "Беговая" - "Туристская" - "Планерная"; то есть до 2020-2021 года двухпутный щит занят на НВЛ;

Не занят. В котлован ещё ничего не опускали.

2) два однопутных ясиноватских КТ-1-5,6 в этом году заканчивают (или даже закончили) проходку на станции "Горный институт" ЛПЛ; скорее всего, будут перемещены на ККЛ, от "Юго-Западной" и далее, где останутся, как минимум, лет на 5-6;

В этом году точно не закончат - от "Театральной" ещё нужно будет вести проходку двух перегонных тоннелей к "Спасской". На проходке ЛПТ к "Горному институту" сейчас задействован всего один щит.
Второй, - который строил ППТ к "Театральной" и сейчас демонтируется, поедет на ККЛ (на Ш842).
Для третьего, который ржавеет в УМе, нужны запчасти.

4) есть два КТПМ-5,6 скуратовского завода, они пока только испытания проходили, на реальных радиусах не работали, могут ли они осуществлять проходку в четвертичных породах, то есть на мелком заложении - неизвестно, то есть пока непонятно, как их правильно использовать;

Не два, а один. Он без пригруза - современный аналог ясиноватского (для проходки в сухих глинах). Для четвертичных пород непригоден. Возможно, что будет задействован на проходке короткого участка ЛПТ к "Спасской" на Ш574.

[McFly]

6) ещё есть "Аврора", тоже немецкая, наименования фирмы не помню, для строительства наклонных ходов;

Тоже Херенкнехт. Причём Аврора и Надежда сёстры, только одна предназначена для проходки под 30 градусов, а другая нет