Двухпутные перегонные тоннели: За и Против...

[kot]

На линии через 5-8 км необходимо предусматривать тупик за станцией для оборота и отстоя поездов.

На КВ и МП в центральных частях линий расстояния получились побольше:
Петроградская - Московская - 13 км, Пл.Ленина - Нарвская - 9 км.
Беговая - Пл. Ал. Невского - 13 км.
Волковская - Старая деревня - 12 км.

[в40]

В отличие от Москвы - постоянная экономия.

Беговая - Пл. Ал. Невского - 13 км.

А "Маяковская"? Я понимаю, что это не тупик, а ССВ, но всё-таки, в случае ЧП использовать можно.

Волковская - Старая деревня - 12 км.

Аналогично "Садовую" забыли.

[kot]

Конечно не забыл.
Мы же рассматриваем нормативные требования, а в аварийных случаях много чего сделать можно,
ССВ нельзя использовать в штатных ситуациях для отстоя, резерва и т.д.

[Igorix]

А как же эту проблему будут решать на Туристской сейчас? открытым способом построят камеру для трех-четырех путей сразу?

Сейчас на я.картах там два отверстия на расстоянии 120 метров друг от друга

[в40]

Конечно не забыл.
Мы же рассматриваем нормативные требования, а в аварийных случаях много чего сделать можно,
ССВ нельзя использовать в штатных ситуациях для отстоя, резерва и т.д.

Но, ведь, рано или поздно существующие оборотные тупики тоже могут стать ССВ, как это когда-то случилось с "Площадью Восстания", "Невским проспектом", "ПлАНом" - "Нарвская", "Петроградская", "ПлАН-2" и т.д.
Может так случиться, что в центральной части города свободных тупиков просто не останется.

[kot]

Может так случиться, что в центральной части города свободных тупиков просто не останется.

Так и будет!

[Roskas]

Вот вам, пожалуйста. То все в один голос пели, какие эти двухпутные тоннели распрекрасные и вообще, у них одни сплошные преимущества. Построили. И теперь те же люди, что принимали решение строить так (может быть не именно те же самые, но из тех же властных структур), говорят об обратном. Цитата из материала "Фонтанки".

«Прежде всего надо понять, что изначально ошибка возникла при решении о строительстве двухпутных тоннелей и станций топдаун. Псевдоувеличение скорости проходки вылезло в вывоз большего объема грунта, большего количества бетонных работ. Есть серьезные проблемы по работам в двухпутных тоннелях, ведь по одному пути всегда идёт ночная работа мотрис. Кроме того станции топдаун имеют кучу ненужных и неудобных переходов, которые затрудняют и их техническое содержание, и проход пассажирам. При этом количество технических помещений по площади в 2,5 раза превосходит пассажирскую зону. И значительно больше, чем на обычной станции. А это ведь тоже затраты на вентиляцию, освещение», – отмечает наш собеседник в Смольном.

Фактически, признают ошибочность принятых ранее решений. Возникает ощущение, что решение принималось необдуманно, невзвешенно, с кондачка. И кто теперь за это будет отвечать? Впрочем, вопрос риторический.

[MaksegZ]

Экспериментируют... над нами... и за наш же счет... это у нас уже традиция, увы.

[Metroschemes]

Решения принимала ВИМ, сейчас она в Москве и ей уже фиолетово. Попробовали, построили 3 станции, не получилось... Да и щит уже в Москве (и, кажется, сюда уже вряд ли вернется: отнимут у Метростроя за долги и продадут в ту же Москву). Сейчас, кстати, столица хочет тоже наступить на грабли топ-дауна, хотя с учетом их грунтов и количества станций мелкого заложения, может быть все получится.

[karhu]

Вот вам, пожалуйста. То все в один голос пели, какие эти двухпутные тоннели распрекрасные и вообще, у них одни сплошные преимущества. Построили. И теперь те же люди, что принимали решение строить так (может быть не именно те же самые, но из тех же властных структур), говорят об обратном. Цитата из материала "Фонтанки".

«Прежде всего надо понять, что изначально ошибка возникла при решении о строительстве двухпутных тоннелей и станций топдаун. Псевдоувеличение скорости проходки вылезло в вывоз большего объема грунта, большего количества бетонных работ. Есть серьезные проблемы по работам в двухпутных тоннелях, ведь по одному пути всегда идёт ночная работа мотрис. Кроме того станции топдаун имеют кучу ненужных и неудобных переходов, которые затрудняют и их техническое содержание, и проход пассажирам. При этом количество технических помещений по площади в 2,5 раза превосходит пассажирскую зону. И значительно больше, чем на обычной станции. А это ведь тоже затраты на вентиляцию, освещение», – отмечает наш собеседник в Смольном.

Фактически, признают ошибочность принятых ранее решений. Возникает ощущение, что решение принималось необдуманно, невзвешенно, с кондачка. И кто теперь за это будет отвечать? Впрочем, вопрос риторический.

Это откуда цитата?
Практически во всем мире так строят периодически и не жалуются.
Котлованы станций используются на все сто, как и станции глубокого заложения, правда при строительстве которых приходится тратить время и ресурсы на сроительство допсооружений в отдельных выработках, которых тоже бывает несметное количество и которые тоже требуют вентиляции и прочих вещей.
И если посудить, служебных помещений на глубоких станций по объёму тоже приходится больше, чем пассажирской зоны.
"Переходов", которыми пользуются пассажиры не больше, чем на глубокой станции глубокого заложения с подземным вестибюлем.
А про сроки строительства и говорить нечего.

Так что цитата, кажется, принадлежит дилетанту, либо он размышлял в каком-то своём контексте.

[Roskas]

Так у нас во власти одни дилетанты и есть.
Цитата отсюда
https://www.fontanka.ru/2020/01/16/124/

[в40]

Практически во всем мире так строят периодически и не жалуются.

Вообще не показатель. И вообще в каждом конкретном случае - своя гидрогеология и свои градостроительные условия. Да и экономические тоже.

[karhu]

Но не могу не сказать, что всё-таки часть протечек - вина ИТР, которые некачественно проконтролировали соблюдение технологии строительства рабочими.
Всё-таки строить такие станции не менее сложно, чем глубокого заложения. Главная сложность - кропотливость соблюдения технологий.
Особенно это касается ограждающих конструкций котлована и гидроизоляции - что в последующем может сыграть злую шутку, если они выполнены некачественно.
На Беговой очень хорошо просматривалась разница в качестве ограждающих конструкций, работы по которым вели 3 разных компании.
Одна из них выполняла аналогичные работы на Дунайской в объёме 100%.


Кроме того на Беговой забыли соблюсти пока ещё не существующее правило, что вести работы по сооружению стены в грунте одновременно на расстоянии менее 15-20 метров запрещено.

[в40]

Хоть и оффтоп, но давайте вспомним, сколько проблем было с сооружением северной части ограждающей конструкции "Улицы Савушкина". И дело не в подрядчике, а в грубейшей ошибке в проекте, т.к. инженерно-геологические исследования зоны строительства станции были выполнены отвратительно. В слабых грунтах СВГ должна выполняться в виде БСС, возводимых под защитой обсадной трубы, - чтобы избежать выпуска слабого грунта внутрь сооружаемой конструкции. Кроме того, те грунты, в которых строилась "Улица Савушкина", предварительно нужно было укрепить струйной цементацией как по периметру СВГ (для уменьшения гидростатического давления на стенки ограждающей конструкции), так и в теле станционного комплекса (чтобы экскаваторы не тонули при производстве работ).

[karhu]

С этим соглашусь.