SubwayTalks.ru

Прежде чем создавать тему посмотрел через "поиск" не было ли чего-то подобного на форуме. Тема о кросс-платформенных станциях есть, но в ней говориться совсем о другом. А я бы хотел спросить вот о чём:

1. Почему в Питерском метро так мало кроссплатформенных пересадок? Разумееется, если линии пересекаются под прямым углом или почти под прямым углом, о строительстве кросс-платворменного узла не может быть речи. Но довольно часто угол острый Тем не менее, строят очень неудобные, длинные переходы, в которые надо подниматься, потом идти по коридору, потом спускаться. Пересадочные узлы перегружены. Пример - "Садовая" - "Сенная" Нет, ну, понятно, переделать готовую станцию нелегко. Но, ведь, когда строили "Площадь Мира -2" уже знали, что будет и "площадь Мира -3" Более того, поезда 4-й линии 23 года приходили на станцию, которую потом отдали 5-й. Почему же было не сделать пересадку кросс-платформенной? Второй пример - "Владимирская" - "Звенигородская" Станции совершенно параллельны как на "Техноложке" Что мешало организовать пересадку по тому же принципу? "Обводный канал" От строительства двухэтажной станции отказались. Понятно: дорого. Но что мешало сделать 2 одноэтажные с кросс-платформенной пересадкой? Да, понимаю, что денег стоит. Сам экономист. Но, ИМХО, это именно тот случай, когда стоит потратиться.
2. А насколько реально переделать в кросс-платформенные уже существующие пересадочные узлы?

Владимирская и Звенигородская находятся достаточно далеко друг от друга, между ними невозможно сделать кроссплатформенную пересадку.

По ощущениям - то же расстояние, что и на "Техноложке". У кого-нибудь есть цифры?
А во-вторых, каком имеет значение расстояние в данном случае? 10 метров или 40? Главное, угол.

Во-первых, «Владимирская» пересадочная на «Достоевскую», а «Звенигородская» на «Пушкинскую» — следовательно между «Владимирской» и «Звенигородской» расстояние в целый перегон.
Во-вторых, этой теме место в «Наших идеях...», кажется.

Оп-с! Это, конечно, оговорка. 1000 извинений.

Но я не предлагаю это как идею. Я спрашиваю о возможности.

Да, конечно же, я имел в виду "Пушкинскую"

Для строительства кросс-станций необходимо прерывать движение поездов на линии для строительства групп камер съезда. В условиях существования 4,5 линий-кастратов закрытие даже одного перегона на полгода будет сродни катастрофе.

Заметим попутно, что в Московском метро таких кросс-узлов тоже мало относительно количества станций. Если речь идёт о новых станциях, то всё упирается в деньги. Кроссплатформенный узел построить с нуля в несколько раз дороже, чем организация обычной пересадки, даже если подземные залы паралельны друг другу. Пример Обводного Канала в этом плане самый показательный, не на ровном месте отказались от такой пересадки. Ну и его эксплуатация, конечно. Во-первых, износ конструкций распределяется неравномерно (если узел двухъярусный), а во-вторых, отдача от второй (де юре) станции когда ещё будет, тогда как затраты на её содержание пойдут со дня открытия.

djtonik писал(а):Для строительства кросс-станций необходимо прерывать движение поездов на линии для строительства групп камер съезда. В условиях существования 4,5 линий-кастратов закрытие даже одного перегона на полгода будет сродни катастрофе.

линии-кастраты когда-нибудь все-таки достроят

djtonik писал(а):Для строительства кросс-станций необходимо прерывать движение поездов на линии для строительства групп камер съезда.

Нет никакой необходимости останавливать движение для строительства камер с'ездов. Например, две камеры с'ездов за Площадью Революции и одна между Киевской и Парком Культуры.

Horror писал(а):Если речь идёт о новых станциях, то всё упирается в деньги. Кроссплатформенный узел построить с нуля в несколько раз дороже, чем организация обычной пересадки, даже если подземные залы паралельны друг другу.

Станция Третьяковская. В 1971 году открыт один зал, второй - в 1986. Чем строительство первого зала Третьяковской "в несколько раз" дороже строительства обычной пересадочной станции? Я навскидку могу предположить, что четыре камеры с'ездов, которые при обычной организации пересадки могли быть не построены, внесли свою лепту, но не соизмеримо же со всей ценой станции.

Horror писал(а):Ну и его эксплуатация, конечно. Во-первых, износ конструкций распределяется неравномерно (если узел двухъярусный), а во-вторых, отдача от второй (де юре) станции когда ещё будет, тогда как затраты на её содержание пойдут со дня открытия.

См. пример из предыдущего абзаца. Полтора десятка лет второй станции не было, соответственно, затраты на её содержание не шли со дня открытия.

Iona писал(а):Нет никакой необходимости останавливать движение для строительства камер с'ездов. Например...

Не очень корректно сравнивать ПМ и ММ. В Питере даже работы вблизи действующего перегона приводят к панике и паранойе у руководства. Достаточно вспомнить ограничение скорости на КВЛ при строительстве ходка в СТП Пушкинской со стороны Звенигородской.

Со временем руководство меняется. Другое дело, что встраивать кроссплатформы на действующие линии - само по себе спорное решение, поскольку оно создаст кучу кривых малого радиуса и, соответственно, ограничений скорости на ровном месте. Стоят ли оно того?

Не в руководстве метрополитена дело. djtonik прав: сравнивать сооружение камер съезда в ММ и ПМ не корректно, т.к. у городов разные горно-геологические условия. В Москве, например, весьма часто применяется буро-взрывной способ, чего в Питере практически не встречается.
Соответственно, чем слабее грунты - тем больше сложностей в организации безопасного производства работ вблизи действующего метрополитена (и его безопасной эксплуатации соответственно).

Ещё раз повторю. Фиг с ним с сооружением кроссплатформ на действующих линиях.

Интереснее, почему не оставили возможность сооружения кроссплатформенной пересадки на Обводном. Почему нельзя было оставить задел, как на Третьяковской или Петровско-Разумовской? Денег под это нужно несильно больше, и сложность работ не выше, чем при сооружении обычной станции.

Да, с этим полностью согласен. Вариант кросс-платформы на ОК не помешал бы.
Видимо, причина, как всегда, - в недостаточном финансировании и неясности ближайших перспектив. Ведь когда в 2004-2005 годах возобновляли строительство Фрунзенского радиуса работы шли довольно вяло (на повестке дня был пуск "Комендантского проспекта"). К тому же, ЛМГТ был вовсю занят проектными работами по первой очереди Казанского метрополитена (для параллельного проектирования нашего метро у ЛМГТ не хватало рук).
Плюс в те годы пусковой участок ККЛ предполагалось строить только до "Московских ворот". До "Обводного канала" его решили строить только в 2008 году (к тому времени все перегоны уже были готовы).
Насчет денег не соглашусь. Строительство четырёх групп камер съезда - занятие весьма длительное и дорогое.