SubwayTalks.ru

Как известно, cтанции петербургского метро могут быть удобны для пересадки, но при этом в них постоянно возникают затруднения из-за тесноты. Бывает так, что подземный вестибюль обустроен достаточно комфортно, но в наземный не пожелаешь войти даже лютому врагу. А некоторые станции, например, «Удельная» не могут похвастать только одним: удобным расположением остановок наземного транспорта. Для того, чтобы сесть на свою маршрутку, пассажирам в большинстве своем приходится топать по ту сторону железнодорожного полотна.

Редакция «МР» составила рейтинг неудобных станций, сопоставив следующие факторы: удобство наземного и подземного вестибюлей — здесь основную роль играет наличие свободного пространства, протяженность коридоров, от которых зависит подземный путь от эскалатора и вагона, удобный подход к остановкам автобусов, трамваев и маршруток, частота поломок эскалаторов, а также разные мелочи: возможность купить в вестибюле бутылку воды или свежую прессу, снять деньги в банкомате и посмотреть карту города.

1.Василеостровская
Несмотря на удобное расположение (единственный нюанс — для посадки в автобусы и маршрутки пассажирам приходится пройти с 7 на 8 и 9 линию), маленькая тесная станция занимает первое место в антирейтинге. Причина — невероятная теснота обоих вестибюлей: верхнего и нижнего, отчего выход на станции, скажем, в 10 утра и посадка на нее в районе 5 вечера становится адским испытанием.

2. Адмиралтейская
Новая чистая станция пока не собирает особых толп, несмотря на то, что расположена в центре. Но ее проектирование — в самом центре и на беспрецедентно большой глубине, да еще с четко определенным местонахождением наземного вестибюля — в Кирпичном переулке, изначально обещало, что выход со станции будет занимать столько же времени, сколько сама подземная поездка. Чтобы преодолеть два эскалатора и соединяющих их извилистый коридор, требуется никак не меньше шести минут. Для тех, кто пользуется новой станцией ежедневно, это очень утомительно.

3. Пересадочный узел «Садовая-Сенная- Спасская».
Завоевал место в рейтинге благодаря эскалаторам, которые, как известно, сломались сразу после запуска станции «Спасская» и простояли недвижными почти год. И до, и после ремонта пассажиры отмечали, что «лестницы-чудесницы» подозрительно медленные и двигаются рывками. Кроме того, короткая и узкая станция «Сенная площадь» явно не рассчитана на столь обильный поток транзитных пассажиров.

4. Озерки и Пионерская.
Недостаток один: большой поток пассажиров, стремящихся поутру уехать в центр, а вечером — вернуться, и всего три эскалатора. В Озерках вестибюль меньше, чем на Пионерской, поэтому проблемы начинаются еще на пятачке перед входом. Хуже всего, когда один из эскалаторов останавливают на ремонт, и тогда станцию приходится утром закрывать для выхода, а вечером для входа.

5. Станции «оранжевой» ветки: Площадь Александра Невского-2, Достоевская, Спасская.
Причина — в их наземных выходах. У Спасской она пока отсутствует, а два других работают только в будни до 20.00.

6. Спортивная и Пролетарская.
Станция Спортивная изначально создавалась как будущая станция пересадок — в два уровня. Однако для нынешних пассажиров, желающих попасть с нее в центр, это оборачивается необходимостью спускаться сначала по одному, потом по другому эскалатору. Станция «Пролетарская» оснащена каскадом из двух эскалаторов. Понятно, что при столь глубоком заложении это вызвано суровой необходимостью, но частых пассажиров утомляет.

Кроме того, едва ли не каждая станция может «порадовать» пользователей какой-то досадной мелочью, например, турникетами на выходе. Так, на станции «Владимирская» воспользоваться банкоматами может только тот пассажир, который приехал на нее и только сошел с эскалатора. Зайти на станцию с улицы и снять в банкомате деньги — невозможно без умения пролезать под турникетами. А на станции «Московские ворота» щит с картой города висит в интересном месте: не на выходе, а на входе на станцию, причем, уже после проходного турникета. Получается, что пассажир, приехавший на «Московские ворота» и желающий уточнить свой дальнейший путь, вынужден купить жетон, пройти сквозь турникет, посмотреть карту, спуститься вниз по эскалатору, вновь подняться обратно и уже тогда идти по своим делам.

Ситуацию с неудобными станциями прокомментировал профессор кафедры «Тоннели и метрополитены» ПГУПС Юрий Фролов. По его словам, все изменения — это дань экономии. Самыми экономичными станциями оказываются Петроградская, Маяковская и др, где боковых платформ просто нет, зато есть вторые двери между тоннелем и пассажирской платформой. Такие станции более безопасны для пассажиров, но машинистам очень тяжело работать на той же «зеленой» ветке, где почти все станции закрытого типа. А вообще в 60-е годы стали внедрять проекты станций с минимальным объемом металлических конструкций: это были колонные и пилонные станции, то есть состоящие из трех коридоров: большого и двух маленьких по краям. Некоторые из них, например, Горьковская и Электросила сейчас кажутся чересчур короткими, но тогда это была единственная возможность сэкономить на строительстве. Не забывайте, что построить одну станцию — это гораздо дороже, чем прорыть два километра тоннелей.

По словам Юрия Фролова, в ближайшем будущем в Петербурге начнут строить станции принципиально иного типа. У них будут две больших платформы, разделенные посередине рельсами. Очевидно, первым таким опытом станет «Дунайский проспект» на фиолетовой ветке.

Михаил писал(а):Почему не упомянуты станции, где приходиться преодолевать несколько маршей лестниц - пр.Большевиков, например, или Автово?

расположена далеко