SubwayTalks.ru

Может ли наш метрополитен работать 24 часа в сутки?
Метро и так работает круглосуточно. Но, к сожалению, не может без перерыва обслуживать пассажиров. В первую очередь даже не из экономических соображений, а с точки зрения безопасности.
Метро – это интенсивно работающее предприятие. Мощнейшие инженерные сооружения находятся под землей, в тоннеле, в стесненных условиях. Чтобы не случилось аварии, они должны тщательным образом обслуживаться. Но к ним нельзя подойти с улицы, как, например, к трамвайным путям. Замену рельсов, шпал и трубопроводов, сварочные работы невозможно произодить во время движения поездов. Для этого нам и необходимо «ночное окно», ведь в другое время проводить эти работы нельзя, так как рельсы находятся под напряжением.
На мой взгляд, те люди, которые заговорили об этом, просто продемонстрировали свою полную некомпетентность. Прежде чем собирать подписи, им следовало бы обсудить эту тему со специалистами. Может, быть тогда они смогли бы сами подсказать нам, в какое время удобнее сделать технологическое окно – ночью или же , к примеру, в «час пик»?
Ночные автобусы – это, наверное, единственное правильное решение, которое и принял Комитет по транспорту. При помощи автобусов можно изучить трафик, востребованность этих маршрутов, продумать, какие целесообразно делать интервалы.

А если говорить о продлении работы до часа ночи, как это было до 1996 года?
Действительно, раньше метро работало на час дольше. Но тогда это было обосновано: многие предприятия работали круглосуточно. Хотя пассажиропоток и падал после полуночи, метро было востребовано. Сейчас ночных смен практически нет.
Сегодня один час работы метрополитена стоит 1,4 млн рублей. За год получится более полумиллиарда – то есть 5% от нашего годового бюджета. Эти расходы напрямую связаны с тарифом на проезд.

Но ведь поезда могли бы ходить с увеличенным интервалом?
С 1996 года, несмотря на недостаток финансирования, метрополитен все-таки развивался. Мы запустили пятую линию, проектиируем шестую. При этом инфраструктура развивалась все-таки не такими темпами, какими хотелось бы. Мы старались как можно скорее открыть новые станции, расширить географию обслуживания.
В итоге из пяти линий только три имеют депо. На двух других поезда ночью отстаиваются прямо на пути. Таким образом, если метро работает, то должны курсировать все поезда на этих двух линиях. И возможности увеличить интервал между ними просто не существует.
У нас много больных тем, и очень хорошо, когда кто-то обращает на них внимание. Но все они требуют финансирования. Вместо того, чтобы пиариться на надуманных проблемах, стоит привлекать внимание к тем, которые действительно требуют решения. В первую очередь – это вопрос развитие метрополитена, которому требуется привлечение инвестиций, в том числе, средств федерального бюджета. Ведь сегодня более половины жителей города живут вне зоны доступности метрополитена. И это очень непростой вопрос, но на нем, конечно, быстро известность не получить...

Какие еще темы, кроме расширения географии, сегодня являются наиболее актуальными для вас?
В первую очередь – перевозка инвалидов. Я сам очень остро переживаю на этот счет.

Когда сегодня говорят: «Давайте перевозить инвалидов», я задаю параллельный вопрос: а как их перевозить так, чтобы это было безопасно? Представьте себе как в нашем, одном из самых глубоких в мире метрополитене, можно по эскалатору безопасно перевозить тележку на колесах, которая весит вместе с человеком не меньше 80 килограммов. Кто сможет удержать ее в случае аварийной остановки эскалатора? Ведь сопровождающий должен в этот же момент сам держаться за поручень. А если бегущий мимо пассажир заденет ее – и она покатится? Тогда ведь будут десятки травмированных и покалеченных людей!

Мы для себя наметили, что все новые станции будут иметь по два выхода и одну из лент эскалатора на одном из выходов мы будем приспосабливать под специальный фуникулер для перевозки инвалидов. Эта идея уже вносится в проекты строительства новых станций. Но надо понимать, что по мановению волшебной палочки ничего этого не появится – для создания таких фуникулеров должна быть создана четкая программа развития метрополитена, в которую будут заложены эти траты.

Для существующих станций мы уже остановились на приспособлении – так называемом "скалоходе", который может шагать по ступеням. Мы хотим, чтобы она также стала штатным приспособлением для перемещения колясок в режиме работающего эскалатора. Уже есть конструкция, на которой мы остановились. Мы обратились на завод для устранения некоторых доработок. Прежде всего они связаны с необходимостью очень жесткой фиксации этой тележки на ступенях работающего эскалатора. Из фиксирующего положения на спуске он должен переходить на сгибах нижней гребенки в мобильное, чтобы приспособление можно было скатить со ступеней, не причинив никаких неудобств пассажиру и оборудованию метрополитена.

Кроме того, на завершающей стадии находится пилотный проект по внедрению пристенных подъемных платформ на станциях неглубокого залегания, где нет эскалаторов. Уже через месяц, в первой декаде августа, первая такая подъемная платформа будет установлена на станции метро "Ленинский проспект".
Если в результате пилотного проекта мы получим положительный результат, то будет принято решение об изготовлении таких же платформ для других станций.

u-kot писал(а):Вместо того, чтобы пиариться на надуманных проблемах, стоит привлекать внимание к тем, которые действительно требуют решения. В первую очередь – это вопрос развитие метрополитена, которому требуется привлечение инвестиций, в том числе, средств федерального бюджета. Ведь сегодня более половины жителей города живут вне зоны доступности метрополитена. И это очень непростой вопрос, но на нем, конечно, быстро известность не получить...

wld писал(а):А о какой задержке идет речь? Первоначальная дата-это декабрь. Август всплыл, как к дате, вот и все.