Метрострой. Кривое зеркало питерского метрополитена

[Арсагера]

В начале апреля финансовые показатели работы за год раскрыла компания Метрострой, чьими усилиями уже полвека строится метро в Ленинграде-Санкт-Петербурге. Название компании не должно никого вводить в заблуждение: помимо станций метро портфель завершенных проектов включает такие объекты как здание для второй сцены Государственного академического Мариинского театра, подводный переход через Сайменский канал. Однако самым масштабным следует признать строительство Комплекса защитных сооружений (КЗС) в Финском заливе. Объект компанией был сдан в 2011 г. и именно на него в 2010 и 2011 гг. приходилась основная часть выручки ( в районе 10 млрд руб. ежегодно). В 2012 г. эта статья доходов исчезла, что не замедлило сказаться на общей выручке. В отчетном году этот показатель составил 19,5 млрд руб. (-16% г/г), что незначительно отклонилось от нашего прогноза (19,1 млрд руб.).

Себестоимость снизилась на 15%, а ее доля в выручке возросла на один процентный пункт. В итоге прибыль от продаж упала на 41% до 434 млн руб. Отчасти ситуацию исправил блок финансовых статей, в частности, существенное положительное сальдо прочих доходов/расходов. Дело в том, что компания в соответствии с положениями своей учетной политики создает резервы предстоящих расходов на гарантийный ремонт, гарантийное обслуживание и оплату дополнительных работ по объектам строительства. И именно на прошедший год пришелся роспуск ранее созданных резервов. В частности, 380 млн руб. пришлись на созданный резерв по гарантийному ремонту в части объекта « КЗС», 133 млн руб. по ранее сданному объекту «Фрунзенский радиус». Всего же по строке баланса «Оценочные обязательства» остаток резервов составляет 811 млн руб.

Как следствие, чистая прибыль выросла к предыдущему году на 5% до 794 млн руб., что уступает нашему прогнозу: мы считали ,что компании вполне по силам будет заработать около 1 млрд руб.

Но как бы ни была интересна отчетность за 2012 г., гораздо важнее динамика будущих показателей, а здесь пока ясности нет. Ключевым вопросом является объем финансирования строительства петербургского метро, что в решающей мере определит привлекательность инвестиций в акции Метростроя.

Совершенно очевидно, что развитие метрополитена города на Неве очень сильно отстает от развития самого города. Ввод в строй каждой новой станции становится эпохальным событием, да и те представляют собой заделы, во многом сформированные еще в советское время. И это не удивительно: в среднем компания осваивает около 10 млрд руб. в год. Для сравнения: это примерно в 3 раза меньше сумм, необходимых для своевременной реализации плана строительства новых станций метро. Иными словами, в условиях острейшей потребности города в развитом метро на протяжении многих лет происходит значительное недофинансирование по данной статье расходов. Для сравнения: по данным журнала «Форбс» в Москве после прихода к власти в городе Сергея Собянина объемы ежегодного финансирования строительства метро из бюджета выросли как минимум в два, а в 2013 году и в три раза. В 2012-м город выделил 100 млрд рублей, в планах на ближайшие три года финансирование — 140–170 млрд рублей в год. Как результат – только в 2012 г. введено в действие 8,5 км новых линий метро. Подобные вложения в инфраструктуру благоприятно сказываются на объемах доходов метростроителей, побуждая их вкладывать средства в персонал и оборудование. В этом плане, возможности петербургского Метростроя гораздо скромнее: по данным годового отчета компании за 2011 г. на объектах метростроения численность снизилась на 1 730 человек, а показатель текучести кадров за 2011 год достиг 14 % (в 2010 г. этот показатель составлял 11,9%). Средний возраст рабочих по субподрядным организациям компании составляет 43 года.

Однако в ближайшее время есть шанс на изменение ситуации. В рамках подготовки к проведению чемпионата мира по футболу планируется добиться федерального финансирования строительства продолжения Невско-Василеостровской линии от «Приморской» до «Улицы Савушкина». Промежуточной станцией станет «Новокрестовская», которая расположится рядом с новым стадионом на Крестовском острове. Ожидается, что на строительство этой линии потребуется 25 млрд рублей, которые и были запрошены местными властями. Дополнительно решается вопрос о проведении метро в аэропорт (цена вопроса – 34 млрд руб.). Наконец, уже из местного бюджета предполагается финансирование начала строительства, пожалуй, самой долгожданной ветки петербургского метро, Красносельско-Калининской (первая очередь оценивается в 51 млрд рублей до 2017 ) .

Безусловно, это должно оказать поддержку и финансовым показателям Метростроя. Однако настоящий прорыв может наступить только тогда, когда к финансированию строительства метро на постоянной основе подключится федеральный бюджет. Только в этом случае город получит современный развивающийся метрополитен, а метростроители – значительное улучшение своих финансовых показателей.

Возвращаясь к акциям Метростроя, отметим, что даже при всех имеющихся проблемах компании стоит относительно недорого (по нашим прогнозам, P/E2013 находится в районе 3). При этом внимания заслуживают привилегированные акции, по которым уставом компании прописана выплата дивидендов в размере 10% чистой прибыли. Между тем, несмотря на наличие прибыли компания систематически нарушает права владельцев - привилегированных акций; фактические выплаты производятся в заниженном размере. Тем не менее, учитывая дисконт, эти бумаги потенциально могут быть включены в диверсифицированные портфели акций «второго эшелона».

Источник
http://bf.arsagera.ru/metrostroj/krivoe ... opolitena/