SubwayTalks.ru

Всех приветствую!

Для начала представлюсь: меня зовут Евгений и метрополитен сносит мне крышу. А еще я рижанин, мечтающий перебраться в Санкт-Петербург.

А теперь по делу:
В метрополитене фактической и северной столиц России почти все станции построены с одной островной платформой. Я так понимаю, что при раздельных перегонных тоннелей для двух путей и станциях глубокого заложения нет никакого смысла в постройке двух береговый, так как пришлось бы "сводить" тоннели в один на обоих концах станции. Но, насколько мне известно, в Москве есть двухпутные перегонные тоннели некоторые, почему же там не построены станции с береговыми платформами? (кроме одной, кажется). Даже наземные станции там в большинстве своем островные. Почему так?

Вопрос второй:
Если есть возможность построить как одну островную, так и две береговые, какой вариант предпочтительнее?

Москве есть двухпутные перегонные тоннели некоторые, почему же там не построены станции с береговыми платформами?

Насколько мне известно в Москве эти перегоны построены открытым способом и на мелком заложении. А те что глубокого заложения строились тогда, когда еще не было щитов, и тоннели строились вручную. А островная платформа гораздо удобнее, чем 2 береговых
Рекомендую прочитать вот эту тему viewtopic.php?f=24&t=6814

Разумеется, островная платформа удобнее.
И наличие боковых платформ в большинстве метрополитенов мира как раз является следствием того, что большинство тоннелей там двухпутные - разводить пути перед станциями проблематично.

Я так понимаю, что при раздельных перегонных тоннелей для двух путей и станциях глубокого заложения нет никакого смысла в постройке двух береговый, так как пришлось бы "сводить" тоннели в один на обоих концах станции.

Такая возможность есть, только это скорее уже разнесенные платформы. Сбоку к одному тоннелю пристраивается платформа, к тоннелю другого пути пристраивается платформа (возможно даже смещенная относительно первой) и все это соединяется через общий вестибюль (а то и вообще не соединяется). В бывшем СССР не применяется, но достаточно популярно в Европе.

Но, насколько мне известно, в Москве есть двухпутные перегонные тоннели некоторые, почему же там не построены станции с береговыми платформами? (кроме одной, кажется).

Да, есть одна. Александровский сад. Причина - она в проекте в последний момент появилась и островную платформу в данном месте разместить было просто невозможно (отсюда же очень короткий перегон Александровский сад-Арбатская).
Остальные - продукты тотальной экономии при Хрущеве: Студенческая, Кутузовская, Фили, Выхино и экономии и пересмотра проектов при Лужкове - Улица Старокачаловская, Кунцевская (новая платформа), Мякинино.

Если есть возможность построить как одну островную, так и две береговые, какой вариант предпочтительнее?

Еще при проектировании Московского метро в начале 30х было решено, что для московских пассажиропотоков - только островная (хотя и в пользу боковых тогда высказывались серьезные аргументы). Для более мелких европейских городов (когда в городах с населением 1-3 млн. более сотни станций) с задачей вполне справляются и боковые платформы.

Кстати. Платформы пилонных станций, имеющих малое число проходов в средний зал, расположенные в глухих участках боковых тоннелей, по сути тоже являются береговыми, т.к. до ближайшего прохода от первого (или последнего вагонов) приходится идти весьма приличное расстояние. Это неудобство лучше всего ощущается во время какого-то сбоя на линии, когда на платформе скапливается большое число пассажиров, ожидающих поезд.

pahan писал(а): В бывшем СССР не применяется, но достаточно популярно в Европе.

Справедливости ради не стоит забывать про шедевр Бакинского метрополитена - "Джафар Джаббарлы"
download/file.php?id=3171&mode=view
viewtopic.php?f=17&t=1637&start=60

pahan писал(а):Еще при проектировании Московского метро в начале 30х было решено, что для московских пассажиропотоков - только островная (хотя и в пользу боковых тогда высказывались серьезные аргументы). Для более мелких европейских городов (когда в городах с населением 1-3 млн. более сотни станций) с задачей вполне справляются и боковые платформы.

Сильно подозреваю, что дело не в населении города, а в ширине платформы (хоть боковой, хоть островной)

Думаю, что в последнем ошибаетесь. При одинаковой ширине платформ (в случае с боковыми суммарной) островная способна обслужить бОльшее количество пассажиров, чем две боковых - при островной платформе пассажиры могут пользоваться не только "своей" половиной платформы, но и "чужой", а ведь пассажиропотоки часто очень разнятся по направлению. Особенно это актуально для периферийных станций (представьте себе окраинную станцию в утренний час пик: пассажиры, едущие в центр, часто занимают почти всю ширину платформы, а хилый ручеёк идущих им навстречу довольствуется минимальной областью для прохода на выход; вечером ситуация обратная), но и на центральных даёт положительный эффект. Боковые платформы такой возможности лишены.

На уровне неспециалиста порассуждаю. Если станция глубокого заложения, то при строительстве береговых платформ либо к каждой нужно подвести свой эскалаторный ход, что обалденно дорого, либо сделать некую площадку, а с неё 2 лестницы вниз, что тоже недёшево и неудобно.
Для станций мелкого заложения это не так критично.

pahan писал(а):Еще при проектировании Московского метро в начале 30х было решено, что для московских пассажиропотоков - только островная (хотя и в пользу боковых тогда высказывались серьезные аргументы). Для более мелких европейских городов (когда в городах с населением 1-3 млн. более сотни станций) с задачей вполне справляются и боковые платформы.

Сейчас не вспомню, где читал, давно это было, но в сети точно где-то есть (может быть, на офф. сайте Московского метро или других сйтах, посвященных метро), но на стадии проектирования выбирали тип станций: "парижский" - с боковыми платформами, "берлинский" - с одним рядом колонн (реализовано на станции Красносельская, признан неудачным для больших пассажиропотоков) и "лондонский" - пилонная станция с небольшим количеством проходов и коротким ЦЗ (реализовано на станциях Лубянка, Чистые Пруды, впоследствии реконструированы). В итоге все варианты были признаны неудачными и был реализован собственный вариант, учитывающий все преимущества и недостатки всех вариантов, причем, на мой взгляд, выбрали оптимальное решение для наших метрополитенов.

В итоге все варианты были признаны неудачными и был реализован собственный вариант, учитывающий все преимущества и недостатки всех вариантов, причем, на мой взгляд, выбрали оптимальное решение для наших метрополитенов.

Добавлю что при этом ширина платформы на станциях всё-таки постепенно увеличивалась с 8 метров в 30е годы до 12 метров для станций проектируемых в настоящее время.

В этой связи совершенно непонятно, почему на станции "Парнас", где ожидалось начало массовой застройки района "Северная долина", платформы сделаны гораздо уже, чем в "Девяткино".

На Девяткино пиковые потоки от электричек. Но скорее всего - банальная "экономия".

По-моему, при строительстве Парнаса ни у кого не было мыслей, что на такой далёкой окраине будут жильё строить. В Девяткино рассчитывали на большое количество пассажиров с электричек

Seryy, планы по застройке уже были известны.

Скорее всего, при проектировании ширины платформ исходили из наличия или отсутствия совмещённости с железнодорожными платформами. Наличие жилья тут играет второстепенную роль. В случае с Девяткино ака Комсомольская имеем линию метро с поездами о восьми вагонах + одноимённую станцию ж/д с платформами для 10-вагонных (тогда ещё) электричек. Выходящий оттуда народ надо было где-то размещать. Два вестибюля там неспроста построили. Кабы не размыв...
Парнас скромнее - поезда о шести вагонах и совмещения с железной дорогой нет. Да и наличие единственного на станцию вестибюля с линейкой турникетов также играет свою роль в наполняемости платформ в часы пик.