Что будет с метро, когда его начнут строить москвичи

[bars]

Город (812), 30/06/2014

До этого подготовку рабочей документации второй очереди Фрунзенского радиуса – от «Проспекта Славы» до «Шушар» – отдали московскому институту
«Метрогипротранс» (по данным СПАРК, принадлежит партнерам Романа Абрамовича – Абрамсону и Минцу).

Петербургские строители и проектировщики метро такому повороту событий, понятно, не слишком рады. В апреле «Метрострой» заявил, что делается
«все возможное для устранения «Метростроя» с петербургского рынка метростроения». Впрочем, вице-губернатор Оганесян сказал, что демонополизация
петербургского рынка метростроения позволит выполнить взятые правительством города обязательства по строительству не менее двенадцати новых
станций метрополитена до 2020 года.

О том, что ждет метростроительство в Петербурге, «Город 812» побеседовал с Владимиром МАРКОВЫМ, заместителем генерального директора
института «Ленметрогипротранс».



– Глава петербургского отделения Тоннельной ассоциации России Николай Кулагин заявил, что станцию «Новокрестовскую» не успеют сделать к чемпионату
мира по футболу 2018 года. Согласны с этой оценкой?
– До чемпионата осталось меньше четырех лет, а если учесть, что метро должно быть готово к Кубку конфедераций в 2017-м, то, разумеется, его сделать
не успеют. Чудеса бывают, но здесь не тот случай. Какими бы ни были финансовые вливания, китайский метод – нагнать побольше людей, и они все сделают —
тут не сработает. На бумаге может выглядеть красиво, но любое осложнение, любой разрыв в цепочке действий приведет к последствиям, которые потом
аукнутся в самый неподходящий момент. Надо выкопать яму, опустить туда машину, пройти 6 км, вытащить машину и построить на месте, где она прошла, станцию.
И это еще легкий вариант, потому что станция будет строиться открытым способом, в отличие, например, от «Театральной», которая в ближайшие четыре-пять лет
точно не появится.

– А то, что «Новокрестовская» будет строиться на намыве, создаст дополнительные сложности?
– Земли, где будет станция «Новокрестовская», еще не существует, там сейчас вода. Но здесь-то как раз нет никаких сложностей, потому что глубина залива
в этом месте – 1 метр. Станция «Приморская», например, успешно построена на бывшем намыве, и все с ней в порядке. Намывные территории осваивать всегда
проще, чем те, которые кому-то принадлежат.

– И что будет, если «Новокрестовскую» не удастся открыть в 2018-м?
– Будет большой скандал для городских властей. Имиджу города будет нанесен трудновосполнимый урон. Не знаю, волнует ли это нынешнего губернатора или его
больше интересует строительство храмов. Будущее метрополитена полностью зависит от вице-губернатора Марата Оганесяна, который недавно клятвенно заверил,
что станции построят в обещанный срок.

– И он же сказал, что демонополизация рынка строительства и проектирования метро приведет к более эффективному освоению средств, что линии будут
строиться быстрее, и мы получим к 2020 году 12 новых станций.
– Чистый популизм. В Ленинграде строилось по 1-2 станции в год как раз тогда, когда «Ленметрогипротранс» и «Метрострой» работали в одной связке.
В «Метрострое» было 12 тысяч человек, и, по тогдашним нормам, строители прокладывали 22 км путей – целую ветку – за одну пятилетку. Наш проект
«Новокрестовской» был готов несколько лет назад, с отчуждением земли, как я уже сказал, проблем бы не возникло. Но строить так и не начали. Если бы
начали вчера – да, успели б хотя бы к 2018-му. Но это означает, что заказчик должен поступить со строителями так же, как поступил с нами, – предложить
работать не за живые деньги, а под честное слово.

Как нам говорили: сделайте документацию под Фрунзенский радиус, мы начнем строить, и тогда уже проведем тендер, в котором вы обязательно победите
и получите свои деньги. Мы поверили – а тендер нам выиграть не дали. 100 миллионов рублей – зарплата, на которую рассчитывал весь коллектив, – ушли
посторонней конторе. Проект отдали москвичам, которые не в состоянии его сделать в нужный срок. Они просто вырвали из нашего рта уже почти прожеванный
кусок: пришли на сделанную нами работу. Уникальную работу, на которую мы затратили полтора года.

– Московский «Метрогипротранс» выиграл конкурс, потому что сказал, что сделает ее за меньшие деньги?
– Да, они заявили, что их проект будет дешевле, но они не знают петербургской специфики. Один просчет – и будет катастрофа на миллиарды долларов.
Я не имею в виду грунты, подземные речки, но у нас разработана система подзаконных актов, о которых знаем только мы. Это не федеральные законы
и не законы города, а только наш опыт. Эффективно работать без этого знания все равно невозможно. Это во-первых.

Во-вторых, мы после неудачи в конкурсе отозвали все наши чертежи, их теперь формально не существует, так что «Метрострой» пока строит линию по несуществующим
чертежам. Как они говорят – «по памяти». Естественно, у них плохо получается, и поэтому они уже практически остановили стройку на три месяца.
А «Метрогипротранс» теперь должен ходить по объектам и обмерять то, что построено по нашей документации.

– Вы проектировали и другие станции? Эти проекты могут устареть?
– У нас, помимо Фрунзенского радиуса, лежат проекты трех линий, 16 станций. Они стремительно устаревают, потому что меняются СНИПы, проходит срок действия
изысканий на местности, и их приходится переделывать. Так получилось с коричневой веткой, которая пойдет на юго-запад. С таким подходом у нас и к 2030-му
не будет обещанных 12 станций. Или, допустим, вчера было требование иметь один запасной эскалатор, а сегодня уже три – значит, проект подлежит переделке.
И все разработки идут в корзину. Вы же видите, сейчас уже не строят станций с тремя эскалаторами или с такими условиями, которые неприемлемы для инвалидов.
Но в основном требования по безопасности касаются внутренних конструкций, которые пассажирам незаметны. Я слышал, например, про идею сделать на станциях
стеклянные раздвижные двери, чтобы обезопасить людей от падения на пути, но не думаю, что это воплотят на Фрунзенском радиусе. Не успеют. Вот на следующих
станциях – возможно.

– А почему вы не можете продать документацию москвичам, раз уж получилось, что они выиграли конкурс?
– А с какой стати мы будем учить своих конкурентов?

– Есть версия, что приход в Петербург московских фирм вызван, в частности, тем, что вы попытались работать в Москве. В каких городах у нас еще метро строят?
– Сейчас нигде, кроме Москвы и Петербурга, его толком не строят. Мы участвовали в создании челябинского, казанского, свердловского, донецкого, омского
метрополитенов. Но все они, и петербургский тоже, – мелочь по сравнению с московским. В Москве мы проектируем Калининско-Солнцевскую ветку. Но нас туда
настоятельно приглашали, и мы никого сами не оттирали. В Москве сейчас такое строительство, что специалистов не хватает, и там работают люди со всей страны.
Конечно, раз мы в родном городе не востребованы, то вынуждены уходить в другие города. Кого-то раздражало, что в Петербурге «Метрострой» и «Ленметрогипротранс»
естественные монополисты, и вот результат.
Хотя «Метрогипротранс», насколько мне известно, в столице тоже пришелся не ко двору. Его вытеснил «Мосинжпроект», который работает эффективней. Пришлось им
искать работу в других городах, и вот нашли – в Петербурге.

Вот «Южное» депо отдали «Трансстрою» – это очередная блажь заказчика. Видите ли, наш «Метрострой» предъявил 150 итээровцев, а москвичи – 300. Но какая,
спрашивается, разница, сколько инженеров работает в компании, если для проекта нужно всего 10? Когда вам нужно взять кредит – вы же идете не в тот банк,
у которого больше денег, а в тот, который выгодные условия предложит, не так ли? Потому что все их деньги вам не нужны.

– А проблемы с отводом земли – они насколько замедляют строительство?
– Землеотвод – проблема городских властей, а не строителей. Да, раньше, когда земля не была частной, проектирование станции занимало 2-3 месяца, а теперь
могут уйти годы. Мы не можем сдать проект на экспертизу, пока заказчик не получит акты аренды земельных участков.

– Планы развития метро в Петербурге в последние годы часто менялись. Появились, в конце концов, новые подходы?
– Ничего нового. От станции «Приморская» пойдет ветка до стадиона и в Приморский район к станции «Яхтенная», а потом – к станции «Зоопарк». Она так условно
называется несмотря на то что зоопарк предлагают разместить в другом месте. После станции «Театральная» будут станции «Косая линия», «Шкиперская» и «Морской
фасад». При этом заказчик не проводит новых тендеров на проектирование, а от начала проекта до начала строительства проходит минимум 2-3 года.

– Сколько у нас еще будет станций, сооруженных открытым способом?
– К трем имеющимся – последним на красной ветке – добавятся три на фиолетовой. Это «Новокрестовская», «Яхтенная», «Улица Савушкина». И на другой ветке —
«Дунайская» и «Морской Фасад». Эти проекты готовы и сейчас проходят экспертизу. В основном, все упирается в отчуждение земли у нынешнего собственника. Скажем,
«Савушкина» построят на Туристской улице возле парка 300-летия: там просто разроют улицу, а потом закопают обратно. Поскольку наземного вестибюля не будет —
будут только лестницы вниз – проблем не возникнет.

Но с остальными станциями беда: у нас теперь строят не там, где станция больше всего нужна людям, а там, где есть свободный участок земли. Уже потом туда
подтягивают транспортную и прочую инфраструктуру.

Как петербуржцы проигрывали москвичам

В конкурсе на строительство метродепо «Южное» петербургский «Метрострой» предложил финансовые условия лучше, чем московский «Трансстрой» («Трансстрой» —
6,6 млрд рублей, «Метрострой» – 6,2 млрд), но был отвергнут по другим основаниям.

Петербургский институт «Ленметрогипротранс» проиграл конкурс на проектирование Фрунзенского радиуса московскому ОАО «Метрогипротранс». Хотя, по словам
руководства «Ленметрогипротранса», они уже сделали всю рабочую документацию на этот участок. Но передавать ее москвичам они не будут – ни за деньги, ни бесплатно.

Нина АСТАФЬЕВА