Честное слово, мне очень нравится наша дискуссия!
Давайте продолжать. По крайней мере это идёт на пользу обеим сторонам: каждый для себя узнаёт какие-то новые детали...
Итак, трамвайный путь, уложенный на монолитную железобетонную плиту и омоноличенный бетоном не имеет противоугонов, также как и железнодорожный путь на железобетонных шпалах. Противоугон обеспечивается за счёт ЖЁСТКОСТИ конструкции верхнего строения пути. Ширина колеи обеспечивается за счёт жёстких стяжек, имеющих непосредственное крепление к шейке рельсов. То же - направляющие уголки (на примере
Дема). Стяжки и уголки замоноличены в бетон. При замене хотя бы одного рельса необходимо обеспечить к нему доступ, что невозможно выполнить, не разрушив железобетонную стяжку внутри колеи. Время на выполнение такой операции довольно значительное и возможно только днём (с 7 до 23).
Про повышенный износ рельсов на кривых из-за малых радиусов и отсутствия возвышения наружного рельса все тихо промолчали: посмотрите, что происходит с такими кривыми в течение хотя бы двух лет - в городе найдёте массу примеров. Наружняя головка стирается на 15-20 %, внутренний контррельс истончается. Вероятность схода подвижного состава при превышении разрешённой скорости увеличивается.
Дем писал(а):даже если рельс положить просто сверху на асфальт - никаких проблем это не создаст.
Так конечно делать не надо, но укладки готовой плиты как основания вполне достаточно. Её можно укладывать быстро и даже не закрывая движение по соседним полосам.
Не забудьте, что для этих плит нужно будет создать хорошее основание, чтобы после первого ливня они не начали проседать "домиками". Вообще-то рельсы стандартной длины - 12,5 и 25 метров. Для обеспечения хороших характеристик пути необходимо создать такое основание, которое не будет подвержено деформациям вследствие просачивания вод и вымывания подстилающего слоя. Таким основанием может быть монолитная железобетонная плита кратной длины. О песчано-щебёночном основании под пути я вообще не буду вспоминать, поскольку в городе ранее все пути укладывались именно на него. Что сейчас мы имеем - видно и не вооружённым взглядом.
Теперь давайте посмотрим на подвижной состав.
Дем писал(а):Если использовать более длинные вагоны и/или их сцепки - пассажировместимость ЛРТ может быть увеличена в разы и даже превзойти метрошную.
Думаю, что сцепить более двух ЛВС-2009 или трёх ЛВС-2005 Вам не удастся. Максимальная наполняемость вагонов будет находится в пределах 660-750 человек при длине составов 63-67,5 метра. Сколько времени потребуется на прохождение кривой малого радиуса такому уё...червяку? Далее. Где разместить посадочные платформы для таких поездов в пределах центральной части города? Или по-прежнему, переходить проезжую часть перед автомобилями? Ведь для организации скоростного сообщения и увеличения пропускной способности линии время посадки-высадки должно быть минимизировано, то есть пассажиры уже должны стоять перед трамваем к моменту его остановки. Над этой проблемой кто-нибудь вообще думал?
Дем писал(а):Кузов в стоимости вагона составляет менее 10%, его можно и поменять раз в 5 лет, например.
А метрошные кузова вагонов по 40-50 лет не меняют... То есть за 20 лет на всех новых трамваях придётся раза три заменить железо. Иными словами, через каждые пять лет - полный капитальный ремонт! Скромненько...
Дем писал(а):А к этому моменту пути выработают ресурс, и вместо замены их можно будет просто убрать.
В смысле, что к этому времени пути будут в таком "отличном" состоянии, что скорость ЛРТ будет ограничена кило 10-20 в час?
Дем писал(а):Значит нехрен держать склады, производства и крупные магазины в центре. А мелким и офисам минивена достаточно.
Похоже, что мы на пороге ВЕЛИКОГО ПЕРЕСЕЛЕНИЯ!!! Должно быть, деньги на вывод предприятий и крупных магазинов из центральной части города нашлись...
tu2-167 писал(а):Что касается уже любимой темы электрохимической коррозии, то рельс по своей структуре в процессе эксплуатации очень неоднороден. На поверхности возникает наклёп, который в любом случае подлежит удалению рельсошлифованием, в противном случае рельсы начнут крошится. Честно говоря за всю свою жизнь мне не удалось увидеть в Петербурге рельса, который износился из-за электрохимии. Если вы обладаете фото или адресом, где я могу увидеть это чудо, то буду премного благодарен.
Вопрос. Почему на грузонапряжённых железных дорогах на рельсах не происходит такого огромного наклёпа, который наблюдается на трамвайных путях? Причина кроется в огромных утечках тока. Структура металла меняется. Причём, это происходит в основном, на путях, уложенных заподлицо с проезжей частью. Вы разве не видели, как трамваи в сильный дождь разрезают колёсами лужи или в снегопад снежно-соляную кашу? Вы разве не видели, как искрят лопнувшие стыки рельс на кривых, когда нет надёжного контакта? Почему ходовые рельсы нельзя использовать в качестве обратного провода при электросварке? Вы об этом задумывались?
Пример можете посмотреть на проспекте Науки от Гражданского до Карпинского - там пути уложены на железобетонную подушку с резиновыми амортизирующими прокладками, омоноличены бетоном и закатаны асфальтом. Наклёп там ого-го! Когда на большой скорости идут современные трамваи такой шум и лязг стоит в округе!!! Особенно ощутимо утром и вечером, когда основной шумовой фон затухает.
tu2-167 писал(а):Так или иначе все подземные коммуникации у нас проходят плановый ремонт. Совместить его с выносом оных за пределы строительства дело не очень сложное. А для некоторых коммуникаций укладка бетонный плиты поверх не представляет никакой опасности.
А я и не говорю, что сложное. Я говорю, что затратное. Для этого нужно будет закрывать или существенно ограничивать движение всего транспорта ( в том числе и НОТ). А что до укладки бетонной плиты - согласен! Опасности не представляет. Опасность представляет прохождение под этой плитой таких коммуникаций, как газ высокого давления, теплотрассы, водоводы большого сечения, силовые высоковольтные электрокабели. Ведь, случись что с ними, линию ЛРТ придётся закрывать на несколько суток, а то и недель. Вы видели, как автомашины проваливаются в промоины? А ведь сверху до этого всё было почти идеально...
Теперь слово за Вами, уважаемые!
И не надо про плохо положенный асфальт
((( 
