Остаток из прежнего
:
так как и ежу понятно что человек в нашем климате выберет метро а не трамвай т.к. там теплее . быстрее , приятнее
Дааа... видимо, не всем можно раскрывать секрет, что LRT — это трамвай. В вашем случае лучше считать LRT новым видом ОТ, чтобы только не приписывать к нему грохочущие гробы за окном.
автомобильное движение - это не только частники на иномарках, но и огромное количество грузового автотранспорта, обеспечивающего нормальное функционирование городских предприятий,
Если не ошибаюсь, по основным магистралям движение грузовиков запрещено.
нужно строить единую внеуличную сеть общественного транспорта. В центре - подземную, на окраинах - надземную, в пригороды - наземную.
Подземная — слишком дорого, особенно неглубокое. Для этого есть метро. Надземная — это тоже низкопоклонничество перед меньшинством имеющих машину и даже не платящих за ремонт дорог.
Когда только лопнет мыльный пузырь этого культа автомобиля...
Тем не менее, простые повороты длинного трамвайного состава (порядка 100 м), по-моему, значительно усложнят движение остального транспорта по улицам, на которых трамвайные "поезда" будут поворачивать.
Трамвайный поезд в 100 метров "голосованием" ~500 едущих в нем человек имеет право на приоритетный проезд на любом перекрестке. Колонна машин, по численности способная поспорить с этим приоритетом даже неподвижно не поместится до следующего перекрестка, а в движении должна быть размером в несколько километров.
их можно просто убрать с основных магистралей методом запрета. Вот только куда в этом случае они денутся, он не сказал...
Об этом надо было думать, когда покупали машину. Никто не обещал отдать 100% пропускной способности дорог даже не половине населения. Рано или поздно придет время восстановить справедливость...
мое мнение: законодательно запретить трату хотя бы копейки бюджетных средств на проекты монохреней, скоростных трамваев и т.п., чтоб не повадно было воду мутить... пусть эту дребедень строят частники (если такие пионЭры найдутся) и делают проезд хоть по 200 руб. в один конец, пока не окупится - вот и посмотрим...
Хотите встречного требования все расходы на строительство метро перенести на стоимость проезда?
Согласитесь, - метрополитен востребован всегда. Это единственная транспортная константа в нашем городе. И участь трамвая ему не грозит!
Не соглашусь. Пока на В.О. была сеть трамвая, второй выход на Ваське не был нужен. Сейчас его хотите построить, но если вернуть трамвай, он окажется не нужен!
У каждого города есть свои особенности. И то, что можно легко реализовать в одном городе, не всегда удаётся выполнить в другом.
Трамвай в разном виде показывает себя реализуемым в разных городах. Крупный Берлин, небольшой северный Хельсинки, островной Амстердам, Прага с советскими вагонами, гористый Лиссабон, американский Сан-Франциско, Торонто с кривыми радиусом 11м.
Власти насытили город автобусами только потому, что это гораздо дешевле, чем прокладывать трамвайные линии.
Дешевле... но неэффективно. Потому что автобусы в итоге стоят в пробке из самих себя.
Время на поездку не должно превышать 30-40 минут. Если наземный транспорт перебирает этот показатель - метрополитен становится необходим. Только он в состоянии обеспечить заданную скорость сообщения.
Но на расстояниях меньше всего города поперек метро все равно остается избыточным.
А текущее, извините, комментировать не успеваю.
kot писал(а):обвиняя оппонентов в отсутствии конструктива сам идет тем же путём.
Я не обвинял в отсутствии конструктива, я написал, что не увидел свежих аргументов. "Конструктив" подразумевает описание действий по решению проблемы, что в общих чертах уже было озвучено, включая некоторые технические решения, а в виде конкретного проекта, извините, это небесплатная работа серьезных организаций. Другого "конструктива" быть не может, и обсуждение пока, насколько вижу, идет вокруг вопроса "надо или нет вообще", а не о реализации.
kot писал(а):Причём не прислушивается к советам, загоняя-таки обсуждение на третий круг. К тому же, много текста.© -1.
А что предлагаете делать, когда тут и там выражается неаргументированное мнение даже без пометки "ИМХО"? Можно прокомментировать: "необоснованный бред", но это будет некрасиво... Вот и приходится разжевывать каждое заблуждение.
в40 писал(а):сколько рабочего времени должен отработать трудящийся за месяц? В среднем в месяце 720 часов, а рабочее время около 176 часов...
...
У любого постового будет начальство, которое тоже финансируется...
Значит, замечание о безосновательных десятках тысяч принято? Хорошо.
Дальше. Трамваи ходят у нас не круглосуточно, поэтому нет смысла множить 24 часа на 30 дней. Более того, пробки у нас еще менее круглосуточны, поэтому потребуется совсем не 720/176= ~4 человека на точку. Может быть, с цифрой 2 я занизил оценку... теперь похоже, что реальная величина будет где-то от 2 до 3 в зависимости от того, какая доля перекрестков какую долю времени будет зажата пробками.
А начальства у нас и так везде слишком много. При такой простой работе справятся.
kot писал(а):Их даже опыт развитых стран не убеждает, где сейчас начали возраждать трамвай- Испании, Италии. В центре крупных городов, в исторической части трамвая нет.
Там, где только начали, до центра еще не добрались. Тем более, что за время развала трамвая в центре они успели понастроить метро — к счастью, более дешевое, чем на нашем болоте.
в40 писал(а):Трамвайный путь в центральной части города практически везде будет проходит в пределах проезжей части. Думаю, с этим никто спорить не будет.
Это он сейчас проходит. Особенно хорошо проходит на Садовой: сплошная пробка, 0 маршрутов. Кажется, здесь уже писали, что в центре без выделенных полос НОТ работать не будет — и кто после этого заводит дискуссию на N-ый круг?
в40 писал(а):Для обеспечения хороших характеристик верхнего строения пути необходимо будет выполнить хорошее основание - железобетонную плиту.
Так уж обязательно? Чем РШР железнодорожного типа не обеспечивает хорошие характеристики?
в40 писал(а):Для этого необходимо существенно ограничить движение транспорта (а может даже полностью прекратить на узких улицах). Это создаст трудности, в первую очередь, для автобусов и троллейбусов (а машинах я даже не вспоминаю). В связи с этим придётся переносить маршруты или закрывать их на значительное время - дополнительные расходы.
Не надо валить всё в кучу: да, ограничим движение, но даже из ограниченного можно временно выделить половину для НОТ. Ему много не надо, и маршруты преимущественно остаются на месте.
в40 писал(а):Для того, чтобы создать основание под путь, придётся разом закрыть большое число улиц и проспектов (иначе о коротких сроках работ не может быть и речи).
Глупость какая-то. Если на прокладку сети есть несколько лет, это же не значит, что на все эти годы надо закрыть каждую улицу! Вполне возможно вести одновременные работы не ближе, чем в разных районах.
в40 писал(а):Весь транспортный поток устремится на оставшиеся улицы. Это может привести к закупорке центра.
"Оставшихся улиц" на самом деле останется весьма много, особенно если не делать вышепредложенные глупости.
в40 писал(а):2. Путь уложен, дорожное полотно восстановлено. Можно ехать. Из-за того, что ВСП будет подвергаться воздействию атмосферных осадков, соли, забиваться песком - неизбежны утечки тока, что приведёт к возникновению электрохимической коррозии. Из-за неё износ рельсов и подвижного состава увеличивается в разы.
В разы относительно чего? Сроки службы пути и вагонов известны, благо трамвай во всем мире существует уже второй век, и известно, что и то, и другое очень сильно зависит от качества обслуживания.
Кстати, смежное дорожное покрытие не стоит относить к смете трамвайных путей, LRT оно не надо.
в40 писал(а):Такая конструкция пути является нераздельной. Она для предотвращения сдвижки омоноличивается бетоном и поверху укладывается слой асфальта. Через несколько лет рельсы изнашиваются. Шлифовкой дело не исправить: рельсы используются трамвайные с дополнительным контррельсом.
Откуда дровишки? Что-то не похоже, что свежеуложенные пути даже на бетонной подушке "в европах" перекладывают каждые 5-10 лет. Наоборот, подобные проекты в комплекте с подвижным составом рассчитывают на 30-40 лет без капремонтов.
в40 писал(а): Из-за этого износ верхнего строения пути происходит очень быстро. Возникает необходимость частых ремонтов. Это относится и к применяемым стрелочным переводам.
Без цифр и примеров, извините, выглядит чистым теоретизированием.
Заглянул в Яндекс: есть цифры и 20, и 30, и 40 лет назначенного срока службы... даже неинтересно спорить, право, с таким шапкозакидательством. Хоть бы матчасть изучили...
в40 писал(а):Кроме того, из-за малых радиусов скорость подвижного состава при прохождении кривых находится в пределах 10-15 км/час, что автоматически уменьшает среднюю скорость сообщения. Для сравнения - в метро минимальные кривые радиусом 400 метров.
Если учесть, что повороты — на перекрестках, и там же рядом остановки, суть всего пассажа теряется. И без всего этого средняя скорость трамвая в городских условиях вполне известна, как и скорость метро. Непонятно, что пытаетесь доказать...
в40 писал(а):Теперь давайте сравним провозную способность. Вагон ЛВС-2005 (71-152) - длина 22,5 м (сопоставима с вагоном метро), наполненность при 8 чел/кв.м - 250 чел. (тоже примерно равна). Вагон типа Е, соответственно, 19,2 м и 260 чел. Вагон ЛВС-2009 - 31,5 м и 330 чел. В час "пик" при 30 парах поездов и шестивагонных составах линия метро перевезёт 6*260*30=46800 чел..
Вполне нормальные трамваи имеют 40-50 метров длины и 500-600 человек соотв. вместимости (кстати, по 8 чел/кв.м. реальную вместимость не считают). При наличной потребности перевезти много пассажиров, разумно применять их. В СПб это 2*ЛВС-86 в районе Коменды, могли бы быть 2*ЛВС-2005. В мире и цельные существуют, Bombardier NGT12-LEI и Siemens Combino Supra NF12B.
в40 писал(а):ЛРТ не сможет обеспечить такую провозную способность (даже половину). Интервал в 2 минуты трамвай тоже не сможет выдержать из-за наличия большого числа перекрёстков и малых радиусов кривых.
Ох. Самое "узкое место", которым ограничивается интервал движения — это остановка. Даже самый малый радиус кривой неспешно пропустит в разы больше, чем место, где вагон останавливается на полминуты. Теоретически, наименьший интервал движения трамваев 50-60 секунд. Практически дажи при посадке почти всего вагона на одной остановке (долгая посадка) реализуемо 60с.
Перекрестки к местам, где LRT останавливается, не относятся — видимо, уважаемый
в40 пропустил упоминание об управляемых светофорах.
в40 писал(а):Да, вагон метро стоит дороже трамвая. Но срок службы у него в 2-3 раза больше. Причина - опять же в нашем сыром питерском климате и электрохимической коррозии. Очень сильно повреждаются кузова вагонов трамваев и от налипания осадка, особенно в зимний период.
Самому старому пассажирскому трамваю в СПб — 33 года, и он еще ходит с учетом того бардака, что творился последние 20 лет. И еще сотня-полторы вагонов, которым за двадцать. Было бы две с лишним, если бы их тогда не резали вне зависимости от состояния. А в 70-е списали довоенные "американки" в возрасте около 40 лет, потому что... они были "несовременны". Неужели тогда климат был мягче?
Сколько сейчас самым старым вагонам метро? Думаю, разница будет максимум в 2 раза.
в40 писал(а):Кроме того, для создания системы ЛРТ потребуется осуществить разовую закупку очень крупной партии новых вагонов, поскольку не имея достаточного количества подвижного состава невозможно обеспечить необходимый трафик, а на это нужно много денег.
Разовые закупки — это плохо, потому что они потом приводят к необходимости массовых разовых обновлений. Хорошо, первый серьезный контраргумент. За 6 лет можно докупить около 600 вагонов, и потом потихоньку заменять существующий ПС новыми поступлениями. 100 восьмиосников в год будут стоить... ну, 3-4 млрд.руб.
в40 писал(а):В итоге мы имеем следующее:
...
но в эксплуатационном сравнении он сильно проигрывает. Поэтому, как таковой ЛРТ разумно использовать только на обособленных полотнах за пределами проезжей части в современных жилых кварталах как скоростной подвозящий транспорт. Внедрение его в центральную часть города делает его менее эффективным и более затратным в эксплуатационном отношении.
В итоге мы имеет следующее: аргументы высокой стоимости эксплуатации взяты с потолка, преимущественно оторваны от реальной теории и практики, и основаниями для выводов быть не могут.
NoNAME писал(а):4 - Система управления светофорами (организация зелёной волны)
Не какая-то "сама по себе" зеленая волна, а управляемые трамваем светофоры. В примитивнейшем варианте организуются электромеханически с контактами на проводе. А во-вторых, сейчас разве не компьютерная эпоха?
NoNAME писал(а):Это самые необходимые мероприятия для создания линии скоростного трамвая с большим пассажиропотоком способного конкурировать с автотранспортом на выделенной линии ул. Бухарестская например.
С автотранспортом будет конкурировать все, что угодно, что не стоит в пробках. Даже на нынешних недооборудованных линиях такое происходит.
(((
Да и не так часто у нас народ переезжает. В любом случае траффик от коммерческого транспорта не столь велик на общем фоне автотранспорта в Центре.
