"АРДиС" №2 (42) 2009г, статья 1.

[Almak]

Статья из журнала "Архитектура, реставрация, дизайн и строительство" №2 (42) 2009г.

Ольга Поливцева

ЗАО «СМУ-11»:
ИННОВАЦИОННЫЕ ПРИНЦИПЫ В МЕТРОСТРОЕНИИ
Cтанция «Звенигородская»… Сейчас здесь полным ходом идут работы по возведению наклонного хода. Так на профессиональном языке метростроевцев называется тоннель, по которому движется эскалатор. В городе рассчитывают, что уже с конца этого года пассажиры сумеют подниматься на поверхность не через переход к вечно людной «Пушкинской», а прямиком на одноименную Звенигородскую улицу. По сути, в настоящий момент на данном объекте реализуется важный и ответственный эксперимент, к которому давно шли наши метростроители. Использование этого решения было обусловлено как сложными гидрогеологическими условиями, так и необходимостью «не навредить» объектам культурного наследия, прилегающим к площадке.

ЗАО «СМУ-11», одна из горнопроходческих организаций ОАО «Метрострой», более 30 лет ведет горнокапитальные работы в Северной столице. За это время специалисты предприятия внесли существенный вклад в развитие всех четырех линий метро, неизменно опираясь на самые передовые технологии. Из недавних примеров возьмем станции «Комендантский проспект» и «Спортивная» – сооружение их вестибюлей и эскалаторных тоннелей велось с использованием относительно нового на тот период метода «стена в грунте». Напомним также, что коллективу СМУ-11 довелось в полной мере проявить профессиональное мастерство в ходе восстановления сквозного движения в зоне размыва между «Лесной» и «Площадью Мужества».
Наклонный ход станции «Комендантский проспект» строился с ручной разработкой и без заморозки грунта. Она не требовалась, поскольку дома в окружении объекта стояли на свайных фундаментах. Иное дело, строительство «Звенигородской»: известно, что после оттаивания блока, где проходит тоннель, осадка дневной поверхности земли достигает 400 мм. Можно в некоторой степени обезопасить постройки, попадающие в эпицентр, если усилить здания специальной плитой, выполненной по проекту института «Ленметрогипротранс». В результате они «садятся» относительно равномерно, а их конструкции меньше страдают от деформаций. Тем не менее, при возведении наклонного хода для станции метро «Звенигородская» требовался еще более щадящий подход – вокруг располагается настоящий архитектурный музей под открытым небом, где что ни экспонат, то выдающееся произведение российского зодчества. Соответственно, остановились на безосадочном способе подземных работ, который, будучи основанным на технологии струйной цементации (jet-grouting), позволял минимизировать влияние стройки на соседние исторические сооружения.
Речь здесь идет о таком методе закрепления грунтов, который основан на их одновременном разрушении и перемешивании высоконапорной струей цементного раствора. В результате внутри выработки образуются спаянные между собой цилиндрические колонны. Они выполнены из застывшей смеси цементного раствора с естественным грунтом («слабый бетон»), и эта масса при оттаивании практически не осаживается (осадка грунтобетона в десятки раз меньше замороженного грунта естественного залегания).
Алексей Уханов, главный инженер ЗАО «СМУ-11»:
– Проходка так называемой «лидерной» скважины производится обычной буровой шарошкой ø 150 мм, следом за ней идет монитор с двумя соплами по 1,5 мм. Когда внутрь инструмента подается большое давление (не один центнер на квадратный сантиметр), оттуда вылетают мощные и полярно направленные струи цементного раствора. Они, насколько хватает энергии в зависимости от плотности почвы, начинают размывать грунт. Поднимаясь, инструмент создает цементно-грунтовый цилиндр заданного диаметра. Излишки подаются наверх, а внутри получается цементно-грунтовая «каша», которая через некоторое время (скажем, через неделю – это зависит от условий) затвердевает и превращается в прочную колонну. Если применять другие цементы или специальные ускорители, можно ускорить процесс набора прочности колонн. Конструкция из грунтобетонных свай воспринимает горизонтальные и вертикальные нагрузки, а также является вертикальной преградой для водного потока.
В известной мере это было экспериментальным шагом. И только благодаря совместным усилиям специалистов и ученых службы заказчика ГУП «Метрополитен», ОАО «Метрострой», института «Ленметрогипротранс», ПГУПС, СМУ-11 уже сейчас видно, что избранный вариант проведения работ оказался наиболее приемлемым для условий строительства в данном конкретном месте. Как намечено, здесь произведена струйная цементация, затем пробурены скважины, в них установлено морозильное оборудование. После замораживания всего цилиндра наклонный ход мы прошли впервые не вручную, а экскаватором, за которым специально ездили в Лихтенштейн. Нужна была машина, способная вести наклонную проходку под углом в 30 о, при этом определенного размера и с такой стрелой, которая достанет до нужных точек. Естественно, экскаватор требовался электрический, поскольку при использовании дизельных машин пришлось бы все время проветривать подземное пространство, выдувая оттуда аэрозоль. Вследствие этого люди, которые у нас работают, подвергались бы постоянному риску заболеть, а руководство предприятия вместо того, чтобы наладить ритмичный рабочий процесс, то и дело регистрировало больничные листы.
Кроме того, механизированный способ проходки позволил практически на 80 % исключить ручной труд. Применение современной техники затрагивает все технологические этапы возведения наклонного хода станции – от создания грунтобетонного подземного массива и его замораживания до механизированной выработки тоннеля экскаватором с выдачей грунта на поверхность конвейерами. Кстати, очень важный показатель качества организации работ на крупных и ответственных объектах – непрерывная транспортировка «отработанного материала». Времени на такие стройки обычно отпущено мало, а всегда нужно уложиться в срок, поэтому в идеале сосуд с грунтом должен постоянно подниматься, оперативно разгружаться и тут же возвращаться за новой порцией.
Основными преимуществами технологии струйной цементации, по словам Алексея Валентиновича, являются высокая скорость работ за счет малого диаметра бурения скважин вместе с возможностью применения в стесненных условиях. Кроме того, здесь мы имеем водоцементный раствор, который подходит для всех типов почв от глины до гравия.
Временная обделка наклонного хода состояла из круговых стальных рам (стальная балка № 36) и бетонного заполнения. На следующем этапе тоже не обошлось без технологической новинки. В качестве гидроизоляции впервые в Петербурге применялся ТФ-1 – двухкомпонентный обмазочный герметик холодного отверждения с повышенной адгезией к основным строительным материалам, включая бетон, и колоссальным модулем растяжения (до 600 %), что значительно повышает прочность конструкции. Методом, который до этого был не раз опробован в московском метрополитене, воспользовались вместо традиционной гидроизоляции. Она, при просадке, сопровождающей процесс разморозки часто приводит к протечкам в конструкции.
А. Уханов:
– Обмазочная гидроизоляция наносится на внутреннюю поверхность временной обделки, где бетонируется постоянный монолит в два этапа: нижний (лоток) и перекрытие (будущее основание для эскалатора). Сверху тянется шестиметровая скользящая опалубка, широко применяемая для бетонирования на горизонтальных участках тоннелей и выпускаемая практически всеми фирмами, которые работают с горным оборудованием. Она движется по рельсовому пути и имеет механические стопоры, площадочные вибраторы, контрольные окна.
Между тем, когда мы обратились к производителям опалубки, они согласились сделать все быстро, хотя и за очень серьезную сумму. По мере уточнения того, что наша работа будет производиться под 30-градусным наклоном вверх, у потенциальных партнеров стало возникать множество неразрешимых вопросов. Пришлось опалубку делать самим, предварительно изготовив и согласовав все чертежи, получив сертификат соответствия. Как видите, практически каждый элемент нашей работы является инновационным. С точки зрения технологии струйную цементацию знают и применяют многие, но в таком принципиально новом контексте, когда сооружается наклонный ход метрополитена, предшественников у нас не было.
С помощью технологии струйной цементации можно выполнять различные работы. Это усиление фундаментов и склонов, сооружение подпорных стен, ограждение котлованов, закрепление грунтов при проходке тоннелей, строительстве автодорог, устройство буровых свай, заглубление подвалов и многое другое. Струйная цементация в принципе применима при любом подземном строительстве, когда необходимо сделать ограждающую конструкцию для котлована в виде мощной и однородной грунтобетонной стены. Внутри нее потом можно будет выбрать грунт, выполнить гидроизоляцию и забетонировать постоянную конструкцию. Между прочим, прибегнув к этой технологии, СМУ-11 выполняло подготовку грунта для проходческого щита на «Обводном канале». Там, чтобы сделать внутри котлована плотное, монолитное ложе, пробурили 300 свай. Это существенно облегчит старт щита: сразу забурившись в твердый материал, первые кольца обделки удастся собрать в ровный цилиндр. Создание стабилизирующего котлована для ровного выхода щита на трассу планируется также и при сооружении станции «Адмиралтейская».
А. Уханов:
– Технология струйной цементации, конечно, не дешевле классических, однако ее применение зачастую является не только оправданным, но и единственно оптимальным. Этот метод повышает ремонтопригодность сооружения, стабилизирует всю конструкцию на веки вечные. Преувеличения здесь нет, ведь чем дольше стоит бетон во влажной земле, тем крепче становится.
Важна и другая сторона дела: задача сохранения исторического центра Петербурга остается для нас одной из приоритетных, и ее важность несоизмерима с любыми производственными затратами. Посмотрите на ту же Европу, где применительно к важным стратегическим объектам вообще не принято экономить – выйдет «себе дороже». Вот и мы за такой цивилизованный подход.
В настоящий момент продвигаемся вверх четко по графику и уже в августе передадим эстафету «смежникам» из компании «Адамант-строй». В этот момент они должны приступить к сооружению административного здания, которое по проекту совмещено с вестибюлем станции. Пока строители будут заниматься остеклением фасада, нам предстоит установка эскалаторов и турникетов внутри всего объема.

Интернет-версия статьи: http://www.d-c.spb.ru/archiv/42/27.html

[Almak]

Статья из журнала "Архитектура, реставрация, дизайн и строительство" №2 (42) 2009г.

Ольга Писаренко

МЕТРОСТРОЕНИЕ:
СКРЫТЫЕ ОБЪЕМЫ ПРОСТРАНСТВА И РАБОТ
Говорят, что сорок лет назад открытие каждой новой станции метро было событием для всего города. Сегодня – в гораздо меньшей степени. Но «Адмиралтейская», похоже, станет исключением. Ее давно ждут, о ней спорят, ее предвкушают. Наверное, причина в том, что она появится в центре города, и будет носить гордое имя, ассоциирующееся с великим архитектурным творением. А в историю метростроения Северной столицы она войдет, может быть, помимо прочего, проведением подземных работ в условиях действующего метрополитена. Такая практика осваивается здесь, в Санкт-Петербурге, впервые. Наш собеседник – Михаил Петрович Сурбеев, генеральный директор ЗАО «Метро-АТМА», выполняющего работы по обстройке станции и введению основных конструкций внутренних служебных помещений.

Компания «Метро-АТМА», тесно сотрудничающая с холдингом «Метрострой», начала свою деятельность на «Адмиралтейской» в июне 2006 года. В настоящий момент работы близятся к завершению, идет отделка внутренних служебных помещений станции под монтаж энергетического оборудования и систем связи.
– Насколько существенна разница в проведении таких работ под землей в сравнении с обычными условиями?
– Каждый кубический метр, вынутый из плотного тела породы, обходится очень дорого, поэтому задача проектировщиков и строителей – сделать использование подземного пространства максимально эффективным. Созданные объемы предельно насыщаются всевозможными сооружениями. Поэтому с точки зрения постороннего человека здесь очень тесно и некомфортно. Служебные помещения любой станции представляют собой весьма сложный в техническом отношении комплекс с обилием всякого рода аппаратуры: силовой, связи, и т. д. Одновременно там же оборудуются рабочие места сотрудников метрополитена с необходимыми системами жизнеобеспечения.
– Работы идут без перерыва в движении поездов. Вероятно, с этим связаны дополнительные организационные трудности?
– На этом объекте нашу деятельность регламентируют две группы норм: одна касается правил работы в подземных условиях, другая – в условиях действующего метрополитена. Поезда идут за стенкой из металлической перегородки. Наши сотрудники приезжают на свои рабочие места утром, специально организованным рейсом. И так же вечером уезжают. Иным способом туда не добраться и, соответственно, оттуда не выбраться. Конечно, эти условия весьма специфичны. Они требуют целого ряда организационных мер как со стороны Метростроя, так и со стороны метрополитена. Это связано с графиком движения поездов, условиями остановки, допуска людей и т. д. Я бы сказал, что это скрытая работа в очень сложных условиях.
– По завершении работ на внутренних служебных помещениях компания простится с объектом?
– Мы заканчиваем отделку под монтаж к концу года. Дальше планируем работать либо на переходных коридорах, либо на платформах. То есть вполне возможно, что мы не уйдем, пока не пустим эту линию.
Михаил Петрович строит метро с 1966 года, начинал в третьем тоннельном отряде, в семнадцать лет, откатчиком на поверхность. И ни разу не пожалел об этом. Потом был институт (ЛИИЖТ, факультет «Мосты и тоннели»), и вся жизнь в Метрострое: работал сменным, начальником участка, затем в управлении на различных должностях.
В 1992 г. организовал свою фирму. Сейчас она существует как компания, имея постоянный костяк инженерно-технических работников, специалистов, работающих здесь по 10-15 лет. Не удивительно, что для коллектива «Метро-АТМА» на этом объекте, несмотря на всю его сложность, «все было понятно и ясно, никаких вопросов, никаких проблем».
За эти годы в метростроении произошло много перемен: появились более мощные щиты, новые способы отделки станций, армацементные «зонты» заменились пластиковыми, в облицовке путевых стен стали применяться более экологичные и дешевые материалы. Но в условиях труда под землей не изменилось ничего. Поэтому своему завершающемуся сейчас объекту Михаил Петрович дал замечательно краткую и точную характеристику: «в этих скрытых подземных пространствах ничего интересного нет, кроме объема затраченных на них работ».

Интернет-версия статьи: http://www.d-c.spb.ru/archiv/42/26.html

[Almak]

Статья из журнала "Архитектура, реставрация, дизайн и строительство" №2 (42) 2009г.
Забавные подробности о фирмах-поставщиках отделочного камня из Индии и Узбекистана

Ольга Поливцева

ЗАО «СМУ-19»:
ЮБИЛЕЙНАЯ ХРОНИКА
Галерея с изображениями вестибюлей питерской подземки, которые развешены вдоль всего коридора в офисе ЗАО «СМУ-19 Метрострой», впечатляет. Во-первых, снимков так много, что сразу не сосчитать, а во-вторых, зафиксировано все в профессионально интересном ракурсе. Стороннему, пусть и очень умелому фотографу вряд ли удастся «схватить» такие кадры. Что говорить о вечно торопящихся и озабоченных житейскими проблемами пассажирах – нам бывает попросту недосуг оглянуться по сторонам, лишний раз удивиться интерьерным красотам родного метрополитена. Директор компании В. Самойлов поясняет: «Даже сами порой не помним, сколько станций сделали. Вот и повесили, чтобы не забывать». В кабинете у Виктора Владимировича, прямо на полу, привалившись тяжелыми спинами к стене, стоят гранитные и мраморные плиты. Их неповторимый, причудливый узор, какой бывает лишь у натурального камня, волей-неволей притягивает взгляд и, признаться, чуть отвлекает от интервью. Тем временем во внутреннем дворе офисного здания кипят работы: собирается железобетонная панель, которая вот-вот будет покрыта мрамором и смонтирована для путевой стены станции «Политехническая».

Бригады СМУ-19 уже сняли там всю старую облицовку и по ночам производят монтаж новых панелей на сварку. Приварили собранную у себя панель – и уже готов очередной квадратный метр новой основы. А как иначе? В условиях действующего метрополитена «окно» для работы приоткрывается на каких-то 2-3 часа и то только по ночам. Аналогично поступают и с изношенными кусками пола: приходится успевать с вырубкой и заменой старых фрагментов, чтобы к утру пассажиры уже шли по обновленному гранитному полу. Часть сил предприятия параллельно задействована на облицовке «Адмиралтейской» – долгожданного подземного дворца, обещающего быть потрясающей красоты. «Уж мы-то постараемся», – обещает В. Самойлов.
Для СМУ-19 не впервой одновременно работать на нескольких объектах. Одно из старейших метростроевских подразделений вот уже более полувека воплощает различные проекты строительства и архитектурной отделки метро. В форме акционерного общества фирма существует ровно десять лет. Чем такой юбилей не повод вспомнить о наиболее важных, этапных страницах в новейшей истории заслуженного коллектива метростроителей?
Даже в непростые девяностые, когда метро практически перестало финансироваться, в 19-м стройуправлении умели найти точки приложения своему производственному и кадровому потенциалу. Делали что умели: в вынужденно длительных перерывах между пусками новых участков подземной магистрали Петербурга ремонтировали детсады, банки, магазины, бассейны, жилые дома, прокладывали мостовые… Занимались и реставрацией – в перечне работ компании присутствует, например, участие в возвращении первоначального облика фасадам Мраморного дворца, лестницам Зимнего и Юсуповского, создание Музея фонарей под открытым небом на ул. Одесской. Интересен факт, что в период реконструкции метрополитена к 300-летию города в категорию памятников художественного наследия попали станции первой линии. Именно тогда компания получила специальную реставрационную лицензию, а вместе с ней и официальное основание дополнить свою специализацию этим актуальным направлением.
Последними из числа сданных объектов для ЗАО «СМУ-19» стали «Звенигородская» и «Обводный канал». Как информирует Виктор Владимирович, первая из этих станций сделана практически полностью, но в конце года туда еще надо будет вернуться для окончательной обделки вестибюля, наклонного хода и участка перед эскалатором до затвора. По «Обводному» выполнена облицовка самой станции и перехода (в декоративном металле). Оформление же путевых стен здесь по проекту решено достаточно оригинально – в виде тонированных «в сепию» фотографий старых рабочих окраин Петербурга. Размер стекол, закрывающих художественные панно, которые для жесткости выполняются на металлической подложке, составляет 1,4х1,5 м при толщине в 8 мм. Традиционно путевые стены выполняются из прочных гранита и мрамора, поскольку при проходе поездов создается сильный поршневой эффект, а вот стеклянное покрытие будет применено впервые.
СМУ-19 участвовало в создании всех станций петербургского метрополитена (быть может, только за самым редким исключением). В советское время, когда одновременно сдавалось по несколько таких новых объектов, строительно-монтажное управление справлялось с каждыми тремя, четвертый передавался «Главленинградстрою». Так получилось, к примеру, с «Ладожской» в 1985 г. Однако позже, когда вестибюль объединяли с вокзалом, мастерам этого предприятия довелось потрудиться и на ней.
Способ изготавливать загодя в «СМУ-19» придумали еще в те времена, когда работали на станции метро «Невский проспект», путевые стены которой изначально были выполнены из стеклянных плиток с красной подложкой.
В. Самойлов:
– Тогдашний начальник управления, Скоринов Александр Николаевич, еще помнит, как облицовывали станцию в 1963 г.: красили стекло изнутри красной краской и собирали из отдельных плиток путевую стену. Спустя тридцать лет и три года мы удалили все прежнее покрытие и применили в качестве отделки чешский керамогранит. Долго согласовывали с главным архитектором города цвет камня, который, по исходному замыслу, должен был символизировать кровь. Компромисс, тем не менее, был найден, в результате чего наши стены получились гораздо оптимистичнее – с искорками. Там же, на Невском, мы вырубали на полу асфальт, меняя его на камень – габбро и лабрадорит. Времени, как всегда, было в обрез, в итоге и реализовалась идея изготавливать конструкции заранее на стационарной площадке, а потом уже на месте их монтировать.
Работа на «Адмиралтейской» тоже идет в режиме сжатых сроков. Что можно, СМУ-19 выполняет днем, (например, центральный зал). Железобетонные панели для путевой стены непосредственно на станции монтируются по ночам, но изготавливаются загодя, на собственной производственной территории. На субподрядах к этой стройке привлечены также и Метро-АТМА (отделка помещений), СМУ-9 (электромонтажные работы), фирма «Аскон», которая ставит направляющие и навешивает зонты опять-таки в «ночное окно».
Стиль станции, как проистекает из названия, всецело подчинен морской тематике. Двери кабельных шкафов украшают латунные якоря, стройные колонны выполнены из мрамора газган и элементов металла матового черного цвета. Облицовка стен мрамором светло-желтого цвета, который символизирует цвет парадных рубашек морских офицеров, уже почти закончена, осталось немного добавить серого мрамора уфалей, имитирующего свинцовые морские волны, на путевые стены. Уже изготовлены из меди кораблик (символ Адмиралтейства) и буквы названия станции в том же стиле, что и на бортах судов. Специалисты СМУ-19 стараются все сделать так, как задумал ныне покойный автор проекта «Адмиралтейской» – А. Константинов.
В. Самойлов:
– Этот архитектор был в известном смысле педант, требуя воплощения своих решений буквально от «А» до «Я». Даже когда мы говорили, что, мол, не можем, Александр Сергеевич, именно так, и показывали варианты, он вроде как соглашался, но, как правило, с трудом. С молодыми проектировщиками куда как легче – они сами порой не прочь у нас поучиться.
В торце станции будет установлено мозаичное панно «Основание Адмиралтейства». Изначально планировалось изображение морской баталии, но позже остановились на портретах флотоводцев, и центральным среди этих персонажей станет Петр Великий. Саму мозаику делают в Академии художеств: сначала рисуют на картоне в натуральную величину, потом заполняют эскиз смальтой в нужной цветовой гамме. Мы, в свою очередь, помогаем все это доставлять и монтировать.
Полы будущей станции тоже непростые. Их рисунок состоит из 7 наименований гранита: роза ветров набрана из 4 разноцветных камней, по грани каждой ветви – 2 сорта. Весь контрастный узор окаймлен витым шнурком (как на формах у старших морских офицеров) и помещен на фоне серого гранита. Выполнить такую сложную художественную задачу было, пожалуй, по плечу только нашим опытным камнетесам.
Конечно, горожанам не терпится увидеть все эти чудеса, но запастись терпением, видимо, все-таки придется. Наиболее трудоемкая работа на «Адмиралтейской», которая потребует немало времени, связана с сооружением тоннеля при помощи горнопроходческого щита, приобретенного Метростроем в Германии и переоборудованном для 30о наклонного хода. Проходка первого участка такого рода будет осуществляться на «Обводном канале», где впоследствии «СМУ-19» выполнит облицовку станции. Потом машину перевезут на «Адмиралтейскую». Место расположения наземного вестибюля искали очень долго, решая вопрос с КГИОП по поводу сноса дома на углу Кирпичного пер. и Малой Морской ул. Когда рабочие СМУ-11 пройдут наклонный ход, коллеги из СМУ-19 встретят их внизу, займутся облицовкой подходов, по окончании которой станцию можно будет вводить в строй действующих. На вопрос, когда же это случится, В. Самойлов отвечает: «Сегодня все прогнозируют осторожно, и правильно делают». По новым требованиям «Росгостехнадзора» у каждой станции должно быть как минимум два выхода для разделения пассажиропотока, поэтому метрополитен взял курс сооружать вторые эскалаторные тоннели на загруженных станциях. Так планируется сделать на «Балтийской» и «Спортивной», а вот на «Адмиралтейской» и «Обводном» будет первое время по одному наклонному ходу.
В. Самойлов:
– Как водится, все упирается в финансирование. Если посчитать в процентном соотношении, то по сравнению с самим подземным сооружением облицовка станции стоит не так дорого. Мы же всегда идем последними, перед самым пуском, когда ни времени, ни денег уже не осталось. Тем не менее, на облицовке нужно экономить с умом. Можно, конечно, как в Америке, завесить всю стену рекламными щитами – дешево и даже прибыльно. Правда, нашему городу такой подход окажется совсем не к лицу.
Сложностей немало. Специфика облицовочных работ в том, что постоянно приходится «наступать на пятки» горнякам. Например, на «Звенигородской» СМУ-19 приступило к облицовке еще до того, как были выполнены железобетонные стены. Мы прикинули, что на требуемое количество отделочных квадратных метров нам не хватит времени. Пришлось действовать с опережением. Горняки потом нагнетали бетон уже за нашу облицовку. Отступать некогда: гоним в три смены, каждый раз стремимся как можно раньше забраться на станцию, чтобы успеть в срок.
При таких проблемах существует немало объективных причин для переноса срока запуска станции. Например, перевозка материала: одна платформа мотовоза способна привезти к месту работы не более 6 тонн камня, и это при условии, что на одном объекте обычно работает несколько подрядчиков одновременно – бывает, что и не разъехаться. С выбором камня для облицовки тоже непросто. В последние годы все чаще приходится использовать материал иностранного происхождения. Для «Звенигородской» ЗАО «СМУ-19» завозило гранит из Индии, хотя наша Карелия практически «сидит» на камне, однако отечественным горнодобывающим компаниям стало невыгодно его сбывать, поскольку их индийским и китайским конкурентам дешевле обходится обработка. Чем оборачивается такая тенденция для петербургского метростроения?
В. Самойлов:
– Для «Звенигородской» мы заказывали в Индии красный и зеленый гранит. Наше УПТК заключило договор с фирмой, которую рекомендовал архитектор, а та вдруг возьми и обанкроться. Мы теряем драгоценное время, а комплектовщики вынуждены сами ехать к индийским поставщикам за камнем. Материал доставляют в Петербург пароходами, мы разгружаем контейнеры и понимаем, что плиты большие, горбатые, все углы с перекосами. Приходится все заново распиливать, равнять углы. Если же иметь дело с отечественными производителями, то легче контролировать, оспаривать, грузовик с браком всегда можно отправить обратно.
С мрамором для «Адмиралтейской» вообще получился анекдот. Фирма из Узбекистана говорит: мы можем вам доставить какой угодно камень – от черного до белого. Отвечаем: этого нам не надо, нужны два вида – желтенький и желтовато-розовый. В итоге присылают, действительно, «что угодно от черного до белого» – какой пилят, тот и грузят подряд.
Вообще, директор компании не склонен особо доверять современным искусственным мраморам, считая, что все новинки следует проверять годами. Касается это не только камня - известен случай с неудачным применением современных материалов на станции «Крестовский остров». Для крыши ее вестибюля использовали новые изопласт и утеплитель. При движении поршень поезда подавал воздушную массу вверх по наклонному ходу, та приподнимала крышу почти на метр, в итоге кровельный слой оторвался и вздувался как воздушный шар. Пришлось всю конструкцию пригружать асбестоцементным покрытием, сооружая еще одну кровлю и отдушину против поршневого эффекта.
На вопрос о том, есть ли у Виктора Владимировича любимая станция, которую бы он считал самой красивой, он отвечает, что такую еще не построили, она – в будущем. При этом он очень любит объект «Крестовский остров» за гармоничное сочетание современных материалов и природного окружения. Говорит: «Когда поднимаешься по эскалатору вверх, то видишь через стеклянный куб вестибюля клены в парке, которые особенно прекрасны осенью. Подземная часть тоже хороша своей величественной строгостью. Надеюсь, что среди классических станций колонного типа самой красивой станет «Адмиралтейская».
За прошедшее десятилетие «СМУ-19» всеми силами старалось сохранить свой коллектив. К сожалению, в кризисные для метро времена ушли на «вольные хлеба» многие хорошие каменщики. Сегодня компания укомплектована бригадами штукатуров, маляров, камнетесов, монтажников – всего около сто человек. В компании работают как ветераны, всю карьеру не изменявшие делу метростроения, так и молодежь – выпускники ЛИИЖТа, горного института, специалисты реставрационных работ.
В. Самойлов:
– Предприятию 10 лет, и мы ни разу не задержали зарплату своим рабочим, хотя времена случались суровые, когда метро совсем не финансировалось. Не все проблемы сняты и сейчас. Вот ветка Фрунзенского радиуса строится уже несколько десятков лет, пройдено много километров тоннелей – жаль, что не хватает денег ее закончить. Сам я живу в Купчино, и, признаться, давно мечтаю поработать рядом со своим домом. Коллектив был бы рад работать в метро еще более интенсивно, сдавая в год по три-четыре станции, как в лучшие периоды строительства ленинградско-петербургского метрополитена. Силы работать в таком ритме есть и у горняков, которые готовы заниматься проходкой, и у нас для выполнения отделочных работ, как самостоятельно, так и с привлечением других надежных компаний.

Интернет-версия статьи: http://www.d-c.spb.ru/archiv/42/25.html

[Almak]

Статья из журнала "Архитектура, реставрация, дизайн и строительство" №2 (42) 2009г.

Кира Рогозинникова

«АДМИРАЛТЕЙСКАЯ»:
ЭКСКУРСИЯ НА ГЛУБИНУ 80 МЕТРОВ
Вот уже более 10 лет эта станция петербургского метрополитена остается загадкой для горожан и пассажиров подземки. Эта стройка стартовала достаточно давно, причем в 1997-м здесь завершили сооружение основных конструкций. Вместе с тем, всякий, кто перемещается по четвертой (теперь пятой) линии метро, привык, что поезд непременно притормаживает перед станцией, которую в народе даже прозвали «станция-призрак»… Как выяснилось, в курсе всего происходящего на строительстве этого объекта находятся руководители и специалисты ЗАО «Семнадцатое управление «Метрострой». О том, над чем конкретно работает коллектив, рассказывает генеральный директор компании А. Гуслинский.

– Алексей Владимирович, как все начиналось и что сейчас происходит на объекте?
– Приступив к строительству в 1991 г., наше управление начало проходческие работы по сооружению основных конструкций – боковых тоннелей и среднего зала станции с частью малого наклонного хода. В общей сложности данный этап реализации проекта занял около 6 лет. Правда, потом ровно столько же времени ушло на ожидание сигнала к возобновлению строительства. Соответствующее решение было принято в 2005 г., однако задолго до этого всем было ясно: последствия вынужденного перерыва теперь придется преодолевать не один год. Дело в том, что освоение подземного пространства до декабря 2008 года велось через шахту № 614 строящегося метрополитена, удаленной от зоны работ на расстояние более 2.5 км, в связи с ликвидацией строительной площадки на Сенной площади в 2003 году. С прошлой осени, после пуска станции «Звенигородская», все работы по строительству «Адмиралтейской» ведутся в условиях действующего метрополитена. А это накладывает определенные сложности в организации работ и дополнительную ответственность. Да и на метрополитен увеличилась нагрузка: необходимо доставлять и вывозить материалы и грузы в период «ночного окна», который составляет примерно три часа.
С момента возобновления работ наши специалисты успели привести в рабочее состояние перегрузочные узлы на станции и начали сооружать среднюю платформу из железобетонных плит. Сейчас наши коллеги из ЗАО «СМУ-19 Метрострой» занимаются отделкой самой станции «Адмиралтейской». Тем временем ЗАО «СМУ-11 Метрострой» осваивает площадку под большой наклонный ход.
Что касается нашей основной задачи, то сегодня она заключается в продолжении строительства переходного коридора и узла сопряжения с большим наклонным ходом. Сооружение первого из них – в верхней части малого эскалаторного тоннеля – мы начали четыре года назад. Основные конструкции были завершены в 2008 г., причем обделка коридора выполнялась из сборных железобетонных колец Ø 8,5 и 9,8 м. Здесь же применялся монолитный бетон с различными типами поперечных сечений выработок. Отмечу, что геометрия трассы самого переходного коридора достаточно сложна, с тремя круговыми кривыми малого радиуса. Сама же необходимость его устройства обусловлена большой глубиной заложения объекта и территориальным расположением наземного вестибюля станции. Поэтому проект станционного узла предусматривает два эскалаторных тоннеля (большой и малый) с переходным коридором между ними.
– Вот мы и подошли к основным параметрам «Адмиралтейской»…
– Здесь мы имеем станцию колонного типа с длиной более 160 м, шириной междупутья 16,3 м и глубиной заложения 80 м.
– Прецедента строительства новой станции в условиях действующего метрополитена в Питере еще не было. Поэтому даже неспециалисту ясно, насколько проблематичны в данном случае условия для выполнения подрядных задач. Как метростроевцам удается справляться с ними?
– Сейчас сооружены только малый наклонный ход и участок переходного коридора от него к большому наклонному ходу. Главная сложность состоит в необходимости доставлять материалы и вывозить разработанный грунт из подземного пространства. Его, упаковав в «бигбэги» можно транспортировать толькяо на мотовозах, грузоподъемность которых весьма невысока. Более того, в «ночное окно» получается задействовать на данном этапе не более двух единиц моторельсового транспорта, а это порядка 18 «бигбэков», т. е. около 7.2 куб. м породы. Тем не менее накопленный грунт к настоящему моменту мы практически полностью вывезли, работая три месяца подряд в очень напряженном графике. В целом доля ручного труда на строительстве этой станции оказывается довольно внушительной – все работы осложняются перепадами высот.
Кроме того, сейчас мы занимаемся упором затвора, который выполняет функцию защитного сооружения: в исключительных ситуациях он будет закрываться, блокируя станцию. Такие конструкции установлены на всех станциях питерского метрополитена. После устройства затвора можно будет приступать к строительству узла примыкания к большому наклонному ходу.
Ввод в эксплуатацию станции «Адмиралтейская» намечен на 2011 год. Но сейчас графики корректируются: прежде всего все зависит от финансирования. Наша задача – выдержать сроки и работать с максимальной производительностью.
– Какое оборудование и технологии вы используете при возведении конструкций станции?
– Здесь впервые в Петербурге был применен станционный технологический комплекс с опережающей крепью, который позволил осуществить строительство среднего зала станций метрополитена без применения стандартной деревянной затяжки кровли выработок. Плюс к этому деформации породного массива и оседание земной поверхности сводятся к минимуму. Только так сегодня можно достигнуть требуемой экономической эффективности при освоении подземного строительства в условиях плотной городской застройки исторического центра города.
В арсенале «Метростроя» не так давно появился специальный проходческий щит с дополнительным пригрузом забоя немецкой фирмы «Herrenknecht» для сооружения наклонных выработок. Ранее такие проходки осуществлялись под защитой ледо-грунтового ограждения исключительно на основе ручных операций, механизирована была лишь установка обделки тоннелей. При оттаивании ледо-грунтового массива возникают существенные оседания земной поверхности и, как следствие, деформации зданий и сооружений. В условиях плотной городской застройки исторического центра города такие деформации недопустимы, поэтому применение передовых технологий при сооружении наклонных ходов экономически наиболее целесообразно. В Москве подобные комплексы с дополнительным пригрузом стали применяться раньше, чем в Петербурге – сказалось существенное различие геологических и градостроительных условий.
Применять инновационные технологии и механизмы необходимо практически во всех операциях основного цикла работ. Вот и универсальный робот фирмы Brokk, который благодаря широкой линейке навесного оборудования и небольшим габаритам позволяет увеличить эффективность труда метростроевцев, сегодня активно используется у нас и для разработки породы, и как погрузчик. С его помощью мы также демонтируем ж/б конструкции из тяжелых бетонов. Вообще, без такой техники строить современные подземные трассы было бы затруднительно, особенно в такие сроки, которые обозначил перед нами город.
В плане потенциальной безопасности проектировщики станции заложили большой запас прочности в ее конструкции, рассчитанные на длительный период службы выработок без капитального ремонта. Обделка станции рассчитана на максимально возможную нагрузку. Кроме того, выработки располагаются в наиболее благоприятных инженерно-геологических условиях: водоупорных глинах Котлинского горизонта, в зоне постоянных температур.
– Насколько опыт устройства переходных коридоров на недавно открытых станциях будет учтен при строительстве «Адмиралтейской»?
– Догадываюсь, что Вы имеете в виду «Спасскую». Там, как и на «Садовой», необходимость разноуровневых переходных коридоров обусловлена конструктивным решением всего узла в целом: большим количеством подземных выработок. В проекте «Адмиралтейской» таких сооружений не предусмотрено. Ее особенность будет состоять в том, что вход на станцию и выход в город будут осуществляться не по одному, а по двум эскалаторам – так, как это происходит сейчас на станции «Пролетарская».
– Каким образом потом будут использоваться технологические тоннели?
– В метрополитене достаточно широкая сеть такого рода выработок. Сейчас рабочие попадают на «Адмиралтейскую» через «Садовую» по подходным тоннелям, преодолевая более 1 км, где расположены узкоколейные пути. Через эти же тоннели происходит механизированная доставка оборудования и материалов. Дальнейшую же их судьбу будет решать заказчик. На практике часть подходных тоннелей обычно используется для вентиляции станций и дополнительных служебных помещений метрополитена.

Интернет-версия статьи: http://www.d-c.spb.ru/archiv/42/24.html

[Almak]

Статья из журнала "Архитектура, реставрация, дизайн и строительство" №2 (42) 2009г.

Дмитрий Ильин

МЕТРОПОЛИТЕН:
НОВЫЕ СТАНЦИИ
В ИСТОРИЧЕСКОМ ЦЕНТРЕ
Как все-таки причудливо могут переплетаться между собой проекты современного метростроения с эпизодами архитектурной истории Петербурга! Чем дальше мы проникали в тему «подземки», тем очевиднее проступали факты такой взаимосвязи. Куда денешься, невозможно строить в городе-памятнике, что вширь, что ввысь, что вглубь, без опасения нарушить сложившиеся за три с лишним века композиционные связи, утратить яркие образы. Вдобавок ко всему, основные на сегодня объекты Метростроя сосредоточились как раз таки в охранно-исторических зонах.

Естественно, что питерский КГИОП самым бдительным образом контролирует попытки новых строительных вмешательств в традиционную городскую ткань. Особенно ощутимо это становится в случаях, когда выход подземной стройки на поверхность сопряжен с ликвидацией существующих зданий. Пример – будущий наземный вестибюль станции «Адмиралтейская», который все-таки будут возводить на месте жилого дома на углу Кирпичного переулка и Малой Морской улицы. Официальный вердикт на этот счет теперь уже вынесен, работы начались. А ведь копий вокруг самой этой идеи было сломано немало, причем сопровождалось все периодическими приливами общественного негодования. Уже post factum мы вышли на Комитет по охране и государственному использованию памятников, чтобы прояснить, насколько обосновано было разрешение о сносе.
Там нам сообщили, что старый дом (по документации, «Дом, в котором в 1945-1967 гг. жил режиссер Н. П. Акимов») очень пострадал в годы войны. Восстановили его, впрочем, очень быстро, буквально на следующий год после Победы. Однако разрушенный северный угол, обращенный к Невскому пр., тогда так и остался срезанным, получив новое оформление по проекту арх. Бориса Рубаненко и Ивана Фомина. Тем не менее, вопрос об историко-культурной и архитектурной ценности объекта до последнего времени оставался дискуссионным. Решить его можно было, только досконально разобравшись в ситуации. В первую очередь, по заданию Комитета были выполнены натурные обмеры здания, включая художественную отделку лицевых фасадов. На следующем этапе, в марте этого года СПб ГУП «Метрополитен» было поручено заказать историко-культурную госэкспертизу строения. Проводила эту работу Архитектурно-реставрационная мастерская «Вега», которая согласовала с КГИОП и озвучила ее результаты уже 30 апреля.
Выводы экспертов свелись к тому, что никаких материальных свидетельств жизни видного советского режиссера в доме больше не осталось, а его квартира (№ 46), равно как и художественная мастерская (кв. № 26) к сегодняшнему дню утратили всякую мемориальную ценность. Посему рекомендовалось в единый госреестр объектов культурного наследия здание по Малой Морской ул., 4/1, лит. А, не включать, позволив его разборку с последующим воссозданием объемно-планировочного и объемно-пространственного решений при устройстве наземного вестибюля метрополитена.
Еще одна станция в историческом центре – «Звенигородская». Ее вестибюль будет встроен в здание торгового комплекса, проектом которого занимается Архитектурное бюро «Литейная часть-91». Было любопытно услышать мнение руководителя коллектива Рафаэля Даянова:
– Прямо здесь некогда стоял Семеновский полк, и исторически все прилегающее пространство было сплошь застроено казармами. Контекстуальный подход требует от нас учитывать и эту специфическую особенность места. Так, основной карниз будущего здания соответствует по высоте аналогичным отметкам двух прилегающих домов. Это позволяет придать композиции некое зримое единство. По требованию заказчика и регламенту у нас была возможность сделать комплекс чуть выше. В результате возникла идея трактовать верхний этаж как кровлю, сделав его минимально заметным, в том числе за счет значительного выноса карниза. В образном решении самого здания мы, насколько позволяли средства, отпущенные на строительство, постарались соблюсти традиции архитектуры петербургского метро, ее «утяжеленной» стилистики. Сооружение хотелось получить пусть и не такое помпезное, как старшие собратья, но достаточно солидное. Лучше всего такое решение могло прочитаться в камне, и, пожалуй, только соображения экономии не позволили этого сделать.
Что касается функции, то к сочетанию торговли и метро как такового отношусь с определенным скепсисом, хотя такой опыт в практике нашего бюро уже был. Имеется в виду реконструкция наружных объемов станции «Маяковская» с приспособлением прилегающего здания под торговые площади. Если обратить внимание – торговля в этом комплексе не очень-то процветает. Но, повторюсь, это сугубо мое наблюдение и мнение. Заказчику это может быть вполне выгодно.

Интернет-версия статьи: http://www.d-c.spb.ru/archiv/42/01.html

[Almak]

В новом номере журнала "Архитектура, реставрация, дизайн и строительство" (№2 (42) 2009г.) шесть весьма интересных статей о строительстве метрополитена. Причём статьи не дилетантские, так как издание специализированное и информацию берёт непосредственно от Метростроя и других компаний, связанных со строительством. Есть и технические подробности, и архитектурные. Рассказывается и о переносе пусков, и об аврале, и о сложностях строительства.
Первая статья:

Екатерина Гигиняк,
пресс-служба ОАО «Метрострой»

МЕТРОСТРОЕНИЕ ПЕТЕРБУРГА:
ПЛАНЫ И ПЕРСПЕКТИВА
Говорить о метростроении сегодня можно только сквозь призму кризиса, так как сложная экономическая ситуация в стране, к сожалению, коснулась и этой области. Тем не менее, работы по продолжению строительства Фрунзенского радиуса, а также сооружению наклонных ходов станций «Звенигородская», «Обводный канал» и «Адмиралтейская», несмотря на отсутствие должного финансирования, продолжаются.

В начале года в управлении Метростроя состоялось заседание Городского штаба по перспективному развитию метрополитена в Санкт-Петербурге. На заседании присутствовали представители городских комитетов, ОАО «Метрострой», ГУП «Петербургский метрополитен» и ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс». Вел заседание вице-губернатор Александр Вахмистров.
Перед участниками совещания стояла непростая задача – разработать и утвердить целевую программу расходования бюджетных средств на строительство метрополитена в 2009 г. Напомним, что сумма, выделяемая из бюджета Петербурга на метростроение, уже корректировалась городским правительством в конце прошлого и в начале этого года. В результате объемы финансирования сокращены больше чем в два раза по сравнению с прошлым годом. В связи с этим возникла необходимость внесения коррективов в объемы строительства. Общим решением собрания было решено утвердить следующие виды строительных работ по метрополитену на 2009 г.:
• сдача в эксплуатацию наклонного хода и вестибюля станции «Звенигородская»
• строительство наклонного хода станции «Обводный канал»
• подготовка площадки для строительства наклонного хода станции «Адмиралтейская», включая снос здания.
На сегодняшний день ситуация по этим объектам следующая. Строительно-монтажные работы на наклонном ходе станции «Звенигородская» подходят к концу. Осенью силами инвестора начнется строительство здания вестибюля, которое по плану должно завершиться к концу года. На площадке «Обводного канала», где впервые будет применено приобретенное в прошлом году оборудование немецкой фирмы Herrenknecht, в данный момент начинается монтаж тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК). Для петербургских метростроителей это первый опыт использования подобного оборудования, в связи с чем потребовалось освоить новые технологии подготовки стартового котлована и изготовления высокоточной обделки будущего тоннеля. Сооружение эскалаторного тоннеля ведется метростроителями совместно с немецкими коллегами, для которых данный ТПМК, учитывая его технологические характеристики, также является первым в своем роде. Использование ТПМК Herrenknecht позволит свести осадки дневной поверхности к нулю и обеспечить сохранность стоящих вблизи зданий. В России уже есть опыт применения оборудования такого класса, но повторимся, что для Петербурга это происходит впервые.
Что касается работ на станции «Адмиралтейская», то на сегодняшний день там состоялось главное событие, без которого о начале строительных работ не могло быть и речи – начался снос здания. Вот уже несколько лет метростроители не могли получить от города стройплощадку. Поначалу из-за сложностей, возникших при расселении жилого дома, а затем в силу запрета КГИОПа на снос здания. К сожалению, исторический центр города настолько плотно застроен, что для вестибюля станции попросту не осталось места. Жертвой, принесенной пассажирам петербургского метрополитена, стал дом на углу Кирпичного пер. и Малой Морской ул. В июне этого года на основе экспертного заключения комитет вынес постановление о том, что объект «не является вновь выявленным памятником архитектуры». Сразу после этого начались работы по разборке верхних этажей и перекрытий. По плану в начале осени метростроители приступят к подготовке стартового котлована для ТПМК.
Помимо этого, продолжаются работы по строительству второго пускового комплекса Фрунзенского радиуса. В связи с сокращением финансирования решено приостановить проходку механизированным щитом, которая велась в правом перегонном тоннеле к станции «Международная», и вести работы лишь на некоторых участках будущих станций и перегонов. Так, сегодня осуществляется переборка станционного тоннеля ст. «Бухарестская». Параллельно в районе станционных комплексов ведутся притоннельные выработки, сооружаются переборки. Начаты работы по проходке группы камер съездов за станцией «Международная». На той же станции осуществляются работы по сооружению эскалаторного тоннеля. По датам, заложенным в Концепции развития петербургского метрополитена до 2020 года, станции «Бухарестская» и «Международная» должны быть сданы в 2010 году. Но уже сейчас ясно, что эти сроки откладываются. Ситуацию может исправить появление федеральных средств, однако размер федеральной помощи до сих пор неизвестен, и может ли город рассчитывать на эти средства в текущем году, также пока неясно.

Интернет-версия статьи: http://www.d-c.spb.ru/archiv/42/23.html