Метротрам под центральной дуговой магистралью

[Никич]

Произвел некоторые расчеты.

Перегон Софийская — Ломоносовская (С — Л) — 1,87 км (по прямой). Уклон - 60 тысячных. При этом понижение низшей точки перегона С—Л будет 56,1 м. Даже на такой глубине под Белевским карьером обводненные грунты?

Перегон Ломоносовская — Народная — 1,53 км по прямой. Понижение низшей точки перегона будет 45,9 м при уклоне так же в 60 тысячных. А под береговой линией Невы (левый берег) понижение будет 30,6 м. Не хватает?

Или лучше у Ломоносовской на мелкое заложение не выводить? А построить глубокую станцию?

[kot]

Нельзя делать 60 тысячных. Максимум 40. До 60 было раньше и то в виде исключения.

[Никич]

kot
Речь идет о метротраме, а не о метро Да, действительно, на метро максимум 40 тысячных. 60 - в исключительных случаях. Но я читал, что предельные уклоны на трамвае больше, чем на метро, а именно 60 тысячных

[в40]

Перегон Софийская — Ломоносовская (С — Л) — 1,87 км (по прямой). Уклон - 60 тысячных. При этом понижение низшей точки перегона С—Л будет 56,1 м. Даже на такой глубине под Белевским карьером обводненные грунты?

Речь шла об участках перехода с мелкого на глубокое заложение (и наоборот), а не о грунтах на пятидесятиметровой глубине.

[Никич]

в40, линия ведь в основном как раз мелкого заложения. Это неоходимо, т.к. более привлекательно для пассажиров. А уж если некоторые перегоны в районе Купчино будут меньше километра, тут уж точно нужно мелкое заложение.

Кстати, выйдя в Ленинградскую область, линия выходит на поверхность и подходит к Меге. Далее можно построить депо для этой линии. Завтра как раз в Мегу поеду, поизучаю, есть ли место для линии.

[в40]

Никич
На одном из форумов приводились причины, по которым мелкое заложение в условиях городской черты является весьма затратным. Это, прежде всего, - обилие подземных коммуникаций и инженерных сетей, которые, попадая в зону строительства, требуют выноса за его пределы, что в разы увеличивает стоимость сооружения конструкций перегонных тоннелей по сравнению с глубоким заложением. Кроме того, объёмы разрабатываемого грунта при открытом способе работ на 1 метр тоннеля значительно больше. Вдобавок после сооружения тоннелей открытым способом требуется обратная засыпка.
С точки зрения привлекательности для пассажиров - никто не спорит: мелкое заложение более привлекательно, поскольку позволяет быстрее добраться с поверхности до подвижного состава и обратно.

[Никич]

Московским способом строить - тоннели закрытым, станции открытым. Я, кстати, в этой же теме говорил об этом. Почему же нельзя таким способом? А глубокое заложение, хоть и не нарушает нормальной жизни на поверхности, у него слабое место - наклонники. В том смысле, что из-за них нередко срывается открытие станций. Почему у нас открытие большинства станций задерживается? Правильно, из-за наклонников.

Кстати, а как Автово строилась? Открытым? В то время это там было возможно - не было такой плотной застройки. Ведь так?

[в40]

Да, так.
Кстати, из-за этого мелкого заложения "Автово" и потекла, что со временем случается с большинством перегонов и станций, построенных открытым способом при наличии водоносных слоёв в непосредственной близости. А это уже - дополнительные эксплуатационные расходы в будущем.

[Никич]

Вот блин... Можно было бы и на эстакаде, но, во-первых, там дома близко, а во-вторых, некультяписто получится. Эстакады подошли бы на узких дорогах, проходящих вблизи от промзон.

В таком случае строить линию поглубже, и закрытым способом, раз в Питере с грунтами такой кронтык... Но вот именно из-за наклонников может призойти то же самое, что и с Обводным, Адмиралтейской, Бухарестской и другими. Можно было бы и по поверхности, только вот магистраль довольно узка.

А линия вообще рентабельна будет? Как думаете? Все же она по-моему нужна.

Кстати, я ей имя с названием придумал: Центрально-Дуговая линия имени 339-й маршрутки

[Oleg777f]

Если на то пошло, то тогда зачем там именно трамвай под землёй?
Лучше тогда уж сразу метро строить, чего велосипед изобретать...
Да и мне кажется, что линия будет востребована особенно в районе Ленинского в час-пик, 114 и 130й вообще битком ходят...
Хоть пробок мб будет меньше...) Правда я не представляю как там можно строить станции мелкого заложения - это ж всё равно что пр. Жукова или Ветеранов перекрывать...

[Дем]

Современный трамвай фактически догнал метро по провозной способности, так что что именно строить - должно решаться по месту.
Основной критерий - наличие наземных участков, для метро они крайне нежелательны. Но - крайне удешевляют строительство.
Как строить станции - действительно вопрос. Может тоже щитом? Две ямы 10м*10м по краям всё-таки не одна 30м*200м, объезд сделать гораздо проще...

[в40]

На мой взгляд, всё достаточно просто:
если строить линию по поверхности - то скоростного трамвая;
если строить линию под землёй (независимо от глубины заложения) - то метрополитена.
Ведь длина станций по сравнению с длиной перегонов на порядок короче. Поэтому строить подземные перегоны длиной около километра при длине станции 90-100 метров было бы нерационально. Для станционного комплекса всё равно необходимо строить разные переходы-спуски-выходы. В этой ситуации гораздо разумнее увеличить длину платформ для возможности приёмки многовагонных составов.

[Дем]

А если под землёй только кусок линии?
Вот например - какая острая необходимость делать участок Волковская - Шушары подземным? Запросто можно было поверху скоростную трассу построить - только развязки на перекрёстках сделать и давно было бы готово.
Ан нет - раз начали строить как метро - будем строить дорого и медленно, а люди будут десятки лет ждать...
И это касается практически всех линий - 2/3 длины вполне можно было бы пустить сверху. Так что если бы не упорствовали в исключительно подземном строительстве - давно бы имели полноценную сеть транспорта...

[в40]

Дем
В одной из тем уже объяснялись сложности, связанные с эксплуатацией открытых участков линий (особенно при резкой смене температурно-влажностного режима в условиях отрицательных температур). Подвижной состав в нашем метро рассчитан исключительно для эксплуатации в подземных условиях. Для смешанной эксплуатации придётся создавать новый тип или модернизировать имеющийся (хотя бы на обогрев салонов и подогрев воздуха, дабы не простудить пассажиров зимой). Вспомните, какие холодные бывают вагоны, приходящие на линию из депо зимой. А здесь ещё добавится забор атмосферного воздуха черпаками на крышах вагонов. Каково будет в вагонах при -25-30 градусах окружающего воздуха? Помните, какие салоны бывают в НОТ, когда печки не работают? Все стёкла покрыты инеем.

[Дем]

Ну дык я про то и говорю. В то же время у нас уже есть рельсовый транспорт, предназначенный для открытой эксплуатации - с печками и всем прочим.
Просто выбор в своё время был сделан неправильный, и до сих пор только усугубляют его последствия.