Первая очередь ККЛ в виде метротрама.

[Lashner]

Как известно, первая очередь Красносельско-Калининской линии запланирована в формате "Черниговская-Юго-Западная". При этом получается, что ККЛ выходит лишь на северную окраину Красносельского района (угол Пр. Маршала Жукова-Ул. Маршала Казакова). В качестве временной - временной - альтернативы, которая, как кажется, может улучшить транспортную ситуацию, можно предложить такой вариант, как метротрамвай на всём участке 1-ой очереди.
Конкретно это может выглядеть следующим образом:
- Участок "Юго-Западная-Черниговская" строится в полном масштабе (за исключением ССВ 1-6, но это уж по ситуации), однако при этом по нему пускается не метро, а обычный трамвай (о подвижном составе см. ниже)
- кроме того, строится туннель к будущему депо для ККЛ (само депо, разумеется, не строится), по которому трамвай из под-земли вылезает "наружу". Насколько я помню, депо должно располагаться в районе Юноны или севернее (прошу поправить, если что). Соответственно, от Юго-Западной трамвай "поднимается" и затем по максимально возможной кратчайшей линии соединяется с линией на ул. Десантников, при этом далее двигаясь со всеми остановками.
- В качестве конечного пункта следования может быть использовано кольцо у ЛЭМЗ (Ул. Пограничника Гарькавого, Стрельна - опционально). Крайне желательно для увеличения охвата соединить Петергофское шоссе линией по ул. Пограничника Гарькавого с пр. Ветеранов. Это позволило организовать бы два маршрута: один - от ЛЭМЗ, другой - от ст. Сосновая Поляна. Разумеется, важно решить вопрос с разумным интервалом, благо что выделенка здесь почти везде.
- Подвижной состав. Вот тут сложно. Не уверен, что город потянет необходимое количество ЛВС-2009, поэтому тут нужно что-то вроде двухкабинных ЛВС-2005.
Подобный вариант позволяет вместо своего рода "обрубка" получить интегрированную с обычной системой трамвая межрайонную скоростную линию. Должен оговориться, что изначально вообще подумывал о выходе из подземелья и с другой стороны - в районе Расстанной ул. для выхода на Лиговскую выделенку, но потом всё ж прикинул, что для временного варианта удовольствие выйдет слишком хлопотное и дорогое.
Повторюсь ещё раз, данное решение считаю временным - когда будет готова вторая очередь ККЛ до пл. Восстания ( а лучше - и до района ул. Партизана Германа), ССВ 1-6 и депо, то линия должна быть переконвертирована в обычную линию метро.
Прошу сильно не бить

[Никич]

Только сегодня об этом думал.

Я только продумывал такой вариант: Черниговская, Броневая и Путиловская на своих местах, а после Путиловской на юг выводить линию на поверхность на имеющуюся трамвайную линию на Кронштадтской улице (южнее дороги на Турухтанные острова). Трамвайную линию ПОЛНОСТЬЮ обособлять от автомобилей. Основной ход на Сосновую поляну. Хороший, кстати, способ не бросать трамвайную линию на вымирание.

Ваша идея хорошая)))))

[Lashner]

Никич, боюсь, там вывести линию на поверхность будет сложнее - коммуникации. Плюс обилие уже имеющихся маршрутов. Собственно, изначально хотел вывести линию пораньше, на Казакова между Жукова и Стачек, а затем подумал "Зачем городить огород, когда ККЛ и так должна иметь выход в депо".

[Oleg777f]

Интересный варинат, я, кстати, прикидывал такое... Мне как жителю ул. Десантников такой варинат оч нравится , но вообще прежде, чем что-то стоящее пускать по этой улице - нужно реконструировать пути, причём капитально, а это тоже денюжка не малая...
И по части метро... мм... Платорма... Высота обычного вагона метро и трама... Разница не малая. Как с этим бороться?

[Никич]

Трамвайными вагонами

[Lashner]

Oleg777f реконструкция соответствующих участков - это само собой разумеющееся и без метротрама. Вот стандарты по высоте (как и возможные ситуации с поломками) - это да, проблема. Можно,скажем, изначально платформы "заточить" под трамвай, а во время реконструкции под метро - перестроить (разумеется, это должно быть заложено в проектах). Но проблема есть...

[Lashner]

Да, по поводу высокопольников-низкопольников - http://forum.tr.ru/read.php?5,924420,page=all
Вопрос встанет при дальнейшей реконструкции линии под метро.

[в40]

А зачем огород городить?
Ведь если строить станции под последующую реконструкцию, то их придётся строить под 8-вагонные составы. Все основные устройства метрополитена (ОВУ, МВУ, вентсбойки, трансформаторные подстанции, эскалаторы, а также разные системы) тоже нужно будет построить. Переделывать под последующее переоборудование все платформы станций и контактную сеть - занятие не из дешевых. Для реконструкции придётся закрывать движение на всей линии.
В чём экономия? Только в замене подвижного состава? В таком случае одной только зарплаты придётся выплатить вагоновожатым больше, чем машинистам. Ведь не будут же трамвайные поезда ходить в сцепе из шести-восьми вагонов (или они будут ходить только по прямой вдоль проспекта?) Не стоит забывать и об условии запрета проникновения в тоннель посторонних лиц.

[Lashner]

в40 здесь мысль не столько об экономии (понятное дело, выигрывается в одном, проигрывается в другом), сколько в создании скоростной системы (хотя и временной), интегрированной с основным транспортом, что может дать прямое беспересадочное сообщение на 1-ый участок ККЛ для жителей кварталов, от метро удалённых.

[в40]

В таком случае, почему ни у кого даже не в голову не придёт интегрировать конечную "Купчино" с трамвайной сетью Фрунзенского района?
Есть такое понятие, как рациональное расходование средств. В предложенном варианте я не нашёл вообще экономических предпосылок к этому.

[Lashner]

в40 хотя бы потому, что там линия уже почти сорок лет есть, и подводилась она из центра. Здесь же на первых порах мы получаем линию, которая и с центром не соединена, и выходит лишь к окраине того района, который должна обслуживать.
Если строительство ККЛ будет таким, что за 5-7 (не более) лет после ввода 1-ой очереди она выйдёт и к Пл. Восстания, и к ул. Партизана Германа - тогда да, в предложенном варианте смысла нет. Вот только в это слабо верится. С другой стороны, в данном случае задействуется не только требующая строительства, но и уже готовая инфраструктура (хотя и нуждающаяся в определённой реконструкции).

[в40]

Вы вообще представляете уровень затрат на строительство подземной линии метро? То, что Вы предлагаете по сути - копеечная экономия по сравнению с объёмом затрат на последующую переделку.
В варианте метротрама экономия сводится к более позднему строительству соединительной ветки с 1 линией. Но в таком случае придётся строить выход на поверхность для обоих путей. А по затратам это будет гораздо дороже, поскольку выходить придётся через множественные водоносные слои (не стоит забывать, что Юго-Запад построен на намывной территории ранее заболоченного берега Финского залива). Следовательно, придётся закупать либо дорогостоящее оборудование, либо применять специальные способы закрепления грунтов и водопонижения.
Для перевозки большого пассажиропотока график движения трамваев должен быть очень жестким с малыми интервалами. А это потребует устройства СЦБ на всей линии (по крайней мере, под землёй). Так как предполагается движение трамвая не только в тоннеле, но и в пределах жилых кварталов, то длина составов будет ограничена из-за необходимости прохождения кривых малых радиусов на перекрёстках. Следовательно, наполняемость одного трамвайного поезда будет меньше наполняемости 6-вагонного метропоезда. Это потребует бОльшего количества подвижного состава (в том числе и обслуживающего персонала).
Для метротрама строить 160-метровые станции нецелесообразно (можно обойтись и 60-метровыми). Но в таком случае, о последующей реконструкции этой линии под метро не может быть и речи.
Сама по себе идея неплохая. Но не для нашего города. Она могла бы быть реализована в каком-нибудь другом городе с небольшим историческим центром, где потребуется подземное заложение линии трамвая и численностью населения от 300 до 800 тысяч человек.

[NoNAME]

Поддержу В40 - экономический эффект будет отрицательным. Провозная способность ниже.
Если бы можно было унифицировать хотя бы ПС с обычным трамваем то ещё более менее, конечно можно сделать но это перекроет всю экономию. Плюс нужна будет реконструкция всей наземной части линии причём кардинально.

С первой очередью ККЛ всё будет нормально она будет сдана(во всяком случае по планам) уже после окончания строительства ФР. Который в свою очередь снимет нагрузку с МПЛ и НВЛ. Причём очень значительно. Что позволит осуществлять пересадку на Московских Воротах нормально.
В случае же с предлагаемой версией мы изначально получим недоразвитое метро в развитой инфраструктуре - зачем?

А теперь представьте вечерний ЧАС ПИК пересадка Московские ворота ККЛ даже если там будет счетверённый ЛВС всех пассажиров он вместить не сможет а уж на пересадке с КВЛ и подавно состав просто будет забит под завязку.(почему я так думаю , а вы попробуйте уехать с Волковской на НОТ в 6-7 часов вечера, особенно на трамвае).

Сделаю более рациональное предложение(если это возможно): в первую очередь построить сами станции, ССВ к КВЛ, и целиком один путь. И пустить по нему челнок , а уже после этого достраивать второй путь на участках между станциями. Можно таким образом прилично времени сэкономить.

[Lashner]

В варианте метротрама экономия сводится к более позднему строительству соединительной ветки с 1 линией]

Плюс депо, а пускать без него ККЛ - лишняя, имхо, нагрузка на ТЧ-1.

Но в таком случае придётся строить выход на поверхность для обоих путей. А по затратам это будет гораздо дороже,

Его всё равно надо будет строить - для депо. На все остальные депо выходы как раз двухпутейные. Вот его и можно задействовать

Это потребует бОльшего количества подвижного состава ]

Здесь надо смотреть по интервалам. Не факт, что бОльшего...

Для метротрама строить 160-метровые станции нецелесообразно (можно обойтись и 60-метровыми).

Полезную площадь - использовать, не требующуюся - огородить фальш-стеной, выполнить вчерне, при реконструкции довести до ума. Разумеется, с учётом пересадок на линии метро и выходов (Броневая).

Резюмируя. Данный вариант может работать при следующих условиях
- пуск только 1-ой очереди ККЛ, при том, что вторая и третья очереди будут введены не ранее чем через 5-7 лет.
- Техническая возможность (обеспечение инфрастуктуры, подвижного состава, личного состава etc)
- Разумеется, финансовая целесообразность. Но здесь без конкретных цифр тяжело что-то говорить.

Ну а на нет - и суда нет:) Если бы 1-я очередь ККЛ была б из 6 станций (+Брестская, Петергофское шоссе)... Эх.

[tu2-167]

Не надо изобретать велосипед. Надо построить трамвай и посмотреть. Спорим, он решит проблемы?
Для справки цифры. Не всё сводил я, честно скажу, но сие есть правда:

Метро:
1 км порядка 4,5 млрд. рублей
1 вагон (~220 чел, при плотности 5-7 чел/м) - 60 млн. рублей (НеВа)
1 депо - порядка 5 млрд. рублей

Трамвай:
1 км порядка 140 млн. рублей (бетонная плита со всеми коммуникациями и энергетикой)
1 трамвай (~350 чел, при плотности 5-7 чел/м) - 90 млн. рублей (Не ПТМЗ, а Альстом, например) ПТМЗ - около 35 млн. рублей.
1 депо - 1,5 млрд. рублей

Попытка однозначно в разы дешевле метро и в разы же быстрее по стройке