Красносельско-Калининская линия. Общая тема

[Ilya]

...это максимум на 10-15 минут сократит время тем, кто ездит из Петергофа...

15 минут туда, 15 минут обратно. За рабочую неделю - 2.5 часа жизни...

[Чур]

Так в том-то и дело, что 2,5 часа - это если и так работаешь в городе и ездишь на маршрутке.
А если работаешь в том же Петергофе - время попадания в город изменится некардинально.

[Лео]

Вы представляете себе, что такое Маршала Жукова по утрам? Там весь Ю-З плюс Ульянка, плюс Лигово, плюс Красное Село и прилегающие посёлки в пробке стоят.
Построить там трамвайную линию от Петергофского до Казакова - это просто потрясающая идея!

Представляю да. Выделенку по западной стороне, там место есть.

[Чур]

А на перекрёстке Жукова/Ленинский что делать? Там и без трамвая-то особо не проехать.
И куда остановку "4-й квартал" девать?
Выделенку делать можно, когда на перекрёстке будет развязка, и то весьма сомнительное решение.

[ms-windos]

И все забыли, что на Юго-западе есть одна ветка, а на Ржевке, куда сейчас собираются тянуть ККЛ - ни одной.
Сразу понятно, где живёт большая часть форумчан.

[Alexandr K]

Ну, во-первых, 1 линия по Юго-Западу не проходит (если под Юго-Западом понимать исторический район, а не географическую часть города), а во-вторых, на Ржевку, согласно последним проектам, никто тянуть ККЛ не собирается.

[Константин Филиппов]

И надо сказать никогда не собирался, Ржевка не в Калининском, а в Красногвардейском районе. Но мысль ms-windos'а ясна Калининский и Ржевский радиус важнее Красносельского, и я с этим согласен.

[Alexandr K]

Наверное, те, кто проектируют метро, не просто так вначале планируют строительство именно Красносельского радиуса, а не Калининского или Ржевского. И объяснение этому очень простое. Если верить цифрам пассажиропотоков сайта allmetro.ru, то получается, что среднемесячный пассажиропоток только лишь четырёх станций 1 линии - пр. Ветеранов, Ленинский пр., Автово, Кировский завод - составляет 5926,29 тыс. чел. А какой пассажиропоток по направлениям, которые потенциально могут на себя взять Ржевский и Калининский радиусы? Ладожская - 1899,14 тыс/мес, Новочеркасская - 978,68 тыс/мес, и 7 (семь) станций 1 линии от Гражданского пр. до пл. Ленина - 5548,45 тыс/мес. Таким образом, пассажиропоток станций, которыми пользуются потенциальные пассажиры сразу двух перспективных радиусов - Калининского и Ржевского, лишь на 35,6% выше станций, которые обслуживают потенциальных пассажиров одного только Красносельского радиуса. Правда, часть пассажиров Калининского радиуса ещё обслуживаются станцией Чернышевская, но их количеством можно пренебречь, так как в зону обслуживания станции Гражданский проспект попадает лишь очень небольшой процент потенциальных пассажиров Калининского радиуса. И это при том, что помимо местных жителей, станции пл. Ленина и Ладожская обслуживают два вокзала, а на участке от пр. Ветеранов до Кировского завода нет ни одного вокзала. Я уже не говорю про то, что на Юго-Западе идёт активное строительство новых жилых домов (огромные кварталы между ул. Десантников, Ленинским пр., продолжениями ул. Маршала Казакова и ул. Доблести + квартал западнее ул. Доблести + Балтийская Жемчужина), что ещё больше увеличит пассажиропоток на и без того загруженных станциях 1 линии, проходящих в Кировском районе.
Так что вопрос приоритетности строительства Красносельского радиуса более чем очевиден.

[Михаил]

Еще немного о пасспотоке. Очень грубо посчитал.
На 2003 год имеем такие примерные данные по населению:
Кировский район - 340 тыс.
Красносельский - 303 тыс.
Петродворцовый - 120 тыс.
Будем считать, что достаточно крупная часть (порядка 50% для упрощения) Красного села (минус 20 тыс.) Петродворцового района (-60 тыс.) не производят суточной миграции в городское ядро, и наоборот, учтем часть Ломоносовского района Лен.области (+20 тыс). Тогда получим, что потенциальными пассажирами метро являются 340+303+120-20-60+20=823 тыс.человек (100%)
Далее, предположим что население этих районов за счет "естественнной убыли" уменьшаться не будет, а будет расти за счет нового строительства.
В связи с массовым жилым строительством в Балтийской жемчужине (~40 тыс. человек) и жилых кварталов западнее Ленинского пр. (~80 тыс) получим лет через 15 увеличение пасспатока на самом пассажиронапряженном пергоне Балтийская-Техноложка приблизительно на 15%.
Далее. При вводе в строй только одной Казаковской - она оттянет на себя часть существующих кварталов Юго-Запада (приблизительно те, что севернее пр.Маршала Захарова), что составит около 160 тыс. человек (19% от всего пасспатока перегона Балтийская-Техноложка).
Теперь, если будет построена ККЛ на участке до Путиловской, то нагрузка на перегон Балтийская-Техноложка не изменится и составит те же 115% от существующей.
При строительстве еще одной пересадочной станции в районе Московских Ворот мы получим приблизительное располовинивание пасспатока по Путиловской и Черниговской, т.е. на перегон Балтийская-Техноложка будет приходится уже около 100% сегодняшнего пасспатока. Теперь сильно нагрузится перегон Фрунзенская-Техноложка – 108%. Любое дальнейшее продолжение ККЛ на юг будет приводить к существенному увеличению пасспатока на этом участке МПЛ. На данный момент, до ввода всего Фрунзенского радиуса юг МПЛ является чрезвычайно перегруженным (ничуть не меньше юга КВЛ). При вводе ФР пасспаток на юге МПЛ упадет приблизительно на 20-25% - вот на эту цифру относительно безболезненно можно будет повышать пасспаток на на МПЛ за счет пристыковки ККЛ.
Смотрим дальше. Допустим, после ввода Черниговской, ККЛ продлевают на 2 станции на юг – до Петергофского шоссе. Тогда пасспаток на ККЛ станет сопоставим с югом КВЛ (Сосновая Поляна, Лигово, Балтийска ж., часть Петродворца – будут тяготеть к конечной станции ККЛ, а весь юго-запад – на аставшиеся 2 станции) . На юг КВЛ останутся Ульянка, часть Лигово, Дачное). Т.е.приблизительно 40% пасспатока уйдет на ККЛ. Тогда получим –перегон Балтийская-Техноложка станет ~80% от существующего, а перегон Фрунзенская-Техноложка – около 130%.
Отсюда видно, что в случае отказа от продления ФР до Южной – на ККЛ (в варианте до Петергофского шоссе) необходимо будет строить как минимум еще одну пересадочную станцию – Обводный Канал. При строительстве юга ФР до пуска ККЛ (в варианте до Петергофского шоссе) – увеличение пасспотока на перегоне Фрунзенская-Техноложка по сравнению с существующим будет незначительным (до 5%).
Это я все к тому, что строительство пересадки на Обводном канале будет необходимо с точки зрения пасспотоков, а не чиновничьей выгоды, раньше ввода в строй южных станций ККЛ только в том случае, если не будет продлен южнее Международной Фрунзенский радиус.

[Alexandr K]

На данный момент, до ввода всего Фрунзенского радиуса юг МПЛ является чрезвычайно перегруженным (ничуть не меньше юга КВЛ)

Совершенно верно, и по данным всё того же allmetro.ru, пассажиропоток там даже побольше (очевидно, за счёт того, что там имеет место движение пассажиров не только по направлению "окраина-центр" утром и "центр-окраина" вечером, но и весьма значительное перемещение и в противоположных основному потоку направлениях).

В связи с массовым жилым строительством в Балтийской жемчужине (~40 тыс. человек) и жилых кварталов западнее Ленинского пр. (~80 тыс) получим лет через 15 увеличение пасспатока на самом пассажиронапряженном пергоне Балтийская-Техноложка приблизительно на 15%.

Боюсь, что не через 15 лет, а значительно раньше - 1 очередь Балтийской Жемчужины уже практически построена, да и дома в кварталах на чётной стороне Ленинского пр. (от Брестского бул. до ул. Доблести) и западнее ул. Доблести тоже имеют довольно-таки высокую степень готовности. Поэтому увеличение пассажиропотоков будет иметь место (пусть и не на 15%) уже через год-два.

строительство пересадки на Обводном канале будет необходимо с точки зрения пасспотоков, а не чиновничьей выгоды, раньше ввода в строй южных станций ККЛ только в том случае, если не будет продлен южнее Международной Фрунзенский радиус

Полностью согласен. Думаю, что 2 очередь Фрунзенского радиуса всё же будет введена в строй раньше, чем 1 очередь Красносельского, как, собственно, это и планировалось (про слухи относительно того, что неизвестно, что раньше начнут строить, я в курсе).

И ещё раз повторю свою позицию относительно того, почему нужно строить Красносельский радиус раньше, чем Ржевский или Калининский. Если абстрагироваться от всякого рода спекуляций (в том числе и принципа "кто где живёт"), мы получим следующее: в общем и среднем, имеется в достаточной степени схожая ситуация в плане времени, которое затрачивает среднестатистический пассажир на поездку на НОТ от своего дома до ближайшего метро, да и массовая жилищная застройка там началась практически в одно и тоже время. Но уже сейчас пассажиропоток на юге 1 линии значительно превышает таковой на севере 1 линии и на 4 линии. Уже сейчас существует проблема, чтобы войти в вестибюль станций, а потом войти в вагоны. А что будет в результате увеличения пассажиропотока, причём не через 15-20 лет, а уже через 2-3 года? Утром уже на Ленинском проспекте в вагон будет не войти (сейчас такая проблема начинается обычно от Кировского завода). Может, я не так часто езжу утром с севера 1 линии в центр, равно как и из Весёлого Посёлка в Центр, но когда это случалось, я ни разу не встречал такой ситуации, что в вагон чисто физически не войти. А на юге 1 линии это совершенно нормальное явление. Иными словами, одни бы в случае первоначального строительства Ржевского и/или Калининского радиуса ездили бы чуть ли не сидя, а другим бы пришлось мало того, что по 20-30 минут добираться до метро, так ещё и толкаться неизвестно сколько перед входом и/или пропускать по несколько поездов, прежде чем войти в вагон.
Поэтому лично у меня не вызывает никаких сомнений необходимость приоритета в строительстве именно Красносельского радиуса (но, конечно, после полноценного ввода ФР), и абсолютно согласен со всеми теми, кто говорит о необходимости строительства 1 участка сразу с пересадками на 2 линии (хотя подозреваю, что сначала всё-таки введут только Путиловскую и Юго-Западную; что же - хуже, чем есть, от этого точно не будет).

[alexsis]

Может, я не так часто езжу утром с севера 1 линии в центр, равно как и из Весёлого Посёлка в Центр, но когда это случалось, я ни разу не встречал такой ситуации, что в вагон чисто физически не войти.

Все таки вы очень мало ездили утром в центр со стороны веселого поселка. Утром мне очень редко удавалось на Ладожской влезть в вагон в первый поезд, как правило во второй, а иногда и в третий, при том, что тебя плющит по всему периметру дверей. Так что я бы не говорил так однозначно

Хотя все таки понятно, что народу на юге и юго-западе в частности больше. С этим согласны практически все. Только строить ККЛ с одной пересадкой означает просто приблизить метро к юго-западу, а не решить проблему загруженности юга 1 линии. Частично разгрузится она только с вводом минимум 2х пересадочных станций, а лучше и 3х.

[Worm]

На 1 линии это связано только с тем, что две последние двери последнего вагона не открываются. Поэтому достаточно народу туда просачивается только на пр. Ветеранов. Потом в конец вагона уже и не лезут.

[bars]

Worm, там одна дверь не открывается, а не две.

[Worm]

Занялся я тут своими расчетами , и что получилось:
Вестибюли: Ветераны, Ленинские, Автово, Кирза. 4 станции
Берем прошлый понедельник, 02.11.09. Перевезено почти 220 тыс пассажиров.
55 тыс человек на станцию в среднем. (макс - Ветернаны 84 тыс)
Вестибюли: Ладожская, Новочеркасская, 1 линия от Гражданского до пл. Ленина включительно. 8 станций
Берем прошлый понедельник, 02.11.09. Перевезено почти 440 тыс пассажиров.
48 тыс человек на станцию в среднем. (макс - Ладожская 73 тыс)

[Чур]

Как тут уже неоднократно отмечалось, новые кварталы Южно-Приморской части тут не учтены.
А это ещё как минимум тысяч по 5 нагрузки на станцию юга КВЛ уже через год.