Региональное метро

[MetroCAT Connector]

Для линий, проходящих через тоннель, вполне возможна переделка станционных платформ на более низкий уровень. В случае сужения состава можно применять выдвижные полы. Можно сделать так, чтобы товарняки и дальние поезда проходили по соседним путям. Впрочем, всё зависит от экономии за счёт уменьщения сечения тоннеля, возможно оно того и не стоит.

[MetroCAT Connector]

Вот одно из решений узких составов на существующих станциях



При оставновке состава выдвигаются пол и боковые ограничители, потом открываются двери. При отправлении сначала закрываются двери вагона, потом двери платформы, потом убирается пол и ограничители и состав трогается.
В идеале это можно скомбинировать с пристроенным к кромке платформы павильонами ожидания, защищающими от шума, осадков, утечек тепла и обеспечивающими контроль билетов. По сути получим горизонтальный лифт на наземном участке и повышение привлекательности электричек, особенно принимая во внимание ликвидацию тамбуров в вагонах регионального метро.

[Ингвор]

В принципе идея хорошая. Сейчас постоянно езжу в сторону Всеволожска и вижу, что много людей едет от Финляндского вокзала (или от Кушелевки) до Ржевки. и знаю, что от Балтийского много народа ездит до Ульянки и Лигова. Но для того, что бы электрички смогли забрать часть пассажиров метро и наземного транспорта надо капитально перестраивать станции, закупить новый подвижной состав и проводить более гибкую финансовую политику.

[Thirteen]

Идеи, подобные тем, что высказывает MetroCAT Connector, у меня возникали..Вроде бы форум "Наши идеи, мечты и варианты", а многие ответившие не абстрагируются от стандартных (и существующих) решений, не пытаются понять, в чем суть идеи...
В нашем городе самое трудное препятствие для полноценного использования ж/д - излишняя отчужденность её от собственно города. Грубо говоря, мало переездов, мало путепроводов..переезды закрываются, а до поезда еще несколько минут, поезд проходит, а переезд накапливает пробку еще минуту...При должной интеграции ж/д в обстановку города можно (перспективно) обновить ПС (новые составы должны быть ориентированы на "большую" ж/д - но и на большие пассажиропотоки, иметь "метрошную" динамику разгона/торможения) - и сделать удобным проживание в пригороде, снизить плотность застройки, чтобы станции ж/д в каком-то радиусе стали в плане удобства равны метро. (по сути, это и будет "большое" метро).
Но это дальние перспективы, очень дальние. Совмещать с обычным пригородным и дальним сообщением будет трудно, нужны дополнительные пути.

[hi Jack!]

Сделать переезды - не проблема, была бы политическая на то воля.

[MetroCAT Connector]

Небольшой анализ путевой ситуации:

Ораниенбаумская ветка: дальние поезда отсуствуют, грузовое движение возможно в Сосновый Бор и Усть-Лужский порт. Если ночного "окна" для этого недостаточно, от Петергурга ло Раниенбаума может быть проложен третий путь.
Красносельская ветка: грузовое движение кроме которкогоо участка от Лигова до Волхонского шоссе отсуствует, дальнее пассажирское - тоже. Линия полностью готова для электричек с городскими интервалами.
Гатчинская века: дальние поезда отсуствуют, грузовое можен быть пропущено между электричками, т.к. минимальрный интервал их движения - 10 минут.
Витебское направление: городские интервалы требуются не дальше Павловска. Для пропуска дальних поездов и товарняков достаточно третьего пути, в частности от Шушар до Витебской-Товарнй.
Ириновское направление: вопросы вызывает участок от Кушелевки до Ржевки, где потребуются дополнительные пути. Дальнее движение отсуствует, товарное до Мельничного ручья требуется уточнить, возможно хватит ночного окна.
Ветка от Ладожской до ст. Ручьи: однопутная, вторые пути нужны в любом случае. При использовании электричками со стороны ст. Ручьи их интервал будет достаточен для пропуска товарных составов, меньшие интервалы в том месте не нужны.
Сестрорецкая ветка: помимо электричек не используется иными составами, возможно преобразование в трамвайную либо дополнительный путь до Лахты, если это нужно для обсдуживания предприятий.
Путиловская ветка: нужны дополнительные пути от Броневой до портала перел Артиооерийским мостом, либо в Волковской, зависит от выбранной концепции развития регионального метро.

Ветки на Парнас и Обухово-Предпортовая в пассажирском сообщении не нуждаются вообще.
Под вопросом остаются только Выборгское направление и, безусловно, Московское - самое загруженное.

Комментируйте.

[в40]

Для того, чтобы организовать основное движение товарняков в ночные окна, потребуется увеличение количества парковых путей в городской черте, а также на многих станциях ближнего круга. Для увеличения скорости поездов сейчас, наоборот, парковые пути ликвидируют (например Лужское направление).

[MetroCAT Connector]

А можно конкретнее? На Ораниенбаумском направлении много товарняков?

[Дем]

Комментируйте.

Вопрос - а нафига вообще связываться с ж/д?
Делаем новый подвижной состав, прокладываем отдельные лёгкие пути в полосе отчуждения и всё. Часть веток переключаем полностью.
В городе - можно частично интегрировать с трамвайной сетью (потому как в трамвайный стандарт вписываться тоже незачем, он слишком много "наследства" тянет - а вот он в наш впишется без проблем.)

[MetroCAT Connector]

Сестрорецкую линию интергровать в трамвайную сеть можно, и, вероятно, даже нужно, учитывая отдалённость платформы Новая Деревня от ст.м."Чёрная речка" и платформы Яхтенная от центра микрорайона, остальные же направления, увы - нет.
Об интеграции с трамвайной сетью Петергофской и Красносельской линий я уже не раз думал, ибо выглядит заманчиво, но сомневаюсь, что это правильно, даже вот такой трамвай может не потянуть все потоки, особенно учитывая, что наличие линии повысит ценность земли в том месте и может начаться развитие территорий с южной стороны.
Строить же с нуля новую линию, игнорируя уже имеющуюся в наличии рабочую инфраструктуру - хм... богата матушка-Россия, пора топить печки ассигнациями.

[Дем]

Ну я поэтому и предлагаю иной стандарт вагонов - более близкий к железнодорожному ( например 20м вагон с тележками по краям или в сочленении, 2-4 вагона в поезде, может быть и ширину до 3м сделать - но в то же время лёгкий, не рассчитанный на буксировку в составе грузового поезда).
Маневрировать в городе такой конечно не сможет, но добежать по радиальным проспектам сможет практически до центра.
В то же время трамвай по его путям без проблем проедет.

[MetroCAT Connector]

Рассматривая интеграцию линий регионального метро в схему линий городского, я стремился достичь максимального покрытия минимальным числом новых линий, результатом чего стало изменение трассы М6. Причина не только в снижении расходов, но и в желании не допускать избыточного покрытия - центр Петербурга с его застройкой и этажностью не нуждается в такой плотности линий, особенно учитывая их неибежно глубокое залегание из-за местной геологии. Результатом может стать то, что региональное метро вообще не появится, что я считаю недопустимым.
В то же время, учитывая тенденции строительства, стоит рассмотреть и иной вариант с двумя тоннелями (в моём варианте был только один) и первоначально запроектированной трассой М6.

Московско - Финляндский.
Выгоды от него для города получаются скорее опосредованные, чем прямые, основной выигрыш получает Колпино за счёт прямой связи с Выборгской стороной, хотя район Лахты и Удельной тоже получает выход на пл. Восстания и к предприятиям на участке от Навалочной до Обухова. Тоннель этот должен быть тройным, третий - технический, а также для поездов Москва - Хельсинки (обоих направлений). Город получает выгоду за счёт ликвидации Финляндского вокзала, государство - за счёт возможеости продления некоторых рейсов Сапсанов до Хельсинки (причём выгоды от этого получает и Финляндия). Строить этот диаметр нужно во вторую очередь, но всё проектирование вести с его учётом.

Балтийско-Витебско - Финлянский
Тоннель от станции "Обводный канал" ведётся не через пл. Восстания и Суворовский пр., а через Владимирскую пл. и Литейный пр. (возможен вариант захвата Манежной пл.) к Финляндскому вокзалу, пересадка на линию М3 не получается, но она вообще-то не особо и нужна, зато получается пересадкка на М4.
Этот диаметр нужно строить в первую очередь, т.к. от него выигрывает напрямую сам город (Купчино, Ульянка, Лигово, Сосновая Поляна, Красное Село, Петергоф и Ломоносов), он также расчитан только на электрички и не будет пропускать никаких дальних поездов, а значит, можно использовать уменьшенное сечение и соответствующий подвижной состав.
Путь к Пискарёвке при этом остаётся несколько кружным, как и сейчас, однако позволит задействовать уже имеющуюся вторую пару путей от Финляндского вокзала и обслужить находящиеся вдоль трассы объекты, не наружая их привычной связи со Ржевкой и Всеволжском.

Какие будут мнения о такой трассировке тоннеля?

[hi Jack!]

Не очень понятно как будет выглядеть тройной тоннель в сечении.

По второй идее все здраво: в качестве первой очереди проекта строим тоннель Боровая-Обводный-Владимирская, и более-менее обеспечивая скоростной связью районы Лигово и Сосновой поляны, вместо семи км метро строим вдвое меньше несколько большего диаметра, выгода вроде бы налицо.
Также делается задел под станцию с боковыми платформами около Боровой, на которой будут сходиться балтийский и витебский ход, на случай реконструкции той промзоны.
Правда обламываются те пассажиры электричек которые до этого приезжали на Балтийскую и от нее ехали в сторону юго-запада, но остальные выигрывают засчет большего числа пересадок с жд на метро.
Дальше не уверен что надо уводить тоннель на Финляндский вокзал, может лучше все-таки через Полюстрово-Блюхера-Ручьи?

[MetroCAT Connector]

Дальше не уверен что надо уводить тоннель на Финляндский вокзал, может лучше все-таки через Полюстрово-Блюхера-Ручьи?

Это не только дороже, но и продублирует 6-ю линию метро, которая при таком раскладе должна идти как официально запланировано. Разве что если "шестёрку" саму завернуть на Ржевку-Пороховые, тогда можно подумать, что получится.

Насчёт Балтийского вокзала у меня у самого вопрос напрашивался, Вы прямо меня опередили. Нужно ли его сохранять вообще для электричек? С одной стороны - пересадка на разветвлённый наземный транспорт, удобная связь с портом, рядом торговые центры (Варшавский, Фрунзенский, Нарвская пл.) и возможное развитие местности в пассажирообращующий деловой узел, освобожение места для подключения в тоннель Витебского направления (иначе в одном тоннеле сойдутся не 2-3, а 3-4 направления, что не годится).
С другой - так ли уж будет востребована связь с Балтийским вокзалом вообще? Я полагал, что все электрички из Петергофа пересекут весь город, а все из Красного Села пойдут на Балтийский и что интервалы будут попеременны. То есть едущему из Петергофа на Балтийский нужно выйти на любой станции между Лигово и Броневой и сесть в идущую следом электричку, аналогично для едущих из Красного Села в центр.

На Боровой нужен задел под будущую станцию метро 6-й линии и не более. При концепции регионального метро все электрички со стороны Купчина уходят в тоннель и останавливаются на пересадочном узле "Обводный канал". Все оранинбаумские после "Броневой" идут на "Электросилу", потом - на "Обводный канал". Строить на Боровой станцию ещё и для электричек имеет смысл только при условии формирования в том месте огромного супер-пупер-бизнес-сити со всем сопутствующим, от кинотеатров до универмагов. Боровая - тот случай? Не знаю...
Впрочем, можно сделать на перенесённой в сторону Боровой остановку электричек только какой-то одной линии, либо Витебской, либо Ораниенбаумской, но опять же - только при условии бурного развития территории.

[NumizMat]

Хм... 3-й технический тоннель для Сапсанов в финку? А разве они (финны) связались с пендолино не потому что тот состав приспособлен к смене колеи на пресловутые 4 мм? Печально получится, если суперскоростные Сапсаны быстро пересекая Питер и выходя на выборгский ход, будут потом один за другим сходить с рельс в районе государственной границы.