Адмиралтейская-2 (НВЛ)

[Almak]

Из журнала "Архитектура, реставрация, дизайн и строительство" №2 (42) 2009г:

[andreev]

видел уже на форуме вроде. всё более осторожно говорят на эту тему, тот же Гарюгин отрицает появление Адмиралтейской на НВЛ

[в40]

Возможно, он имел в виду, что станция при нём не будет строиться...

Я вот ещё о чём подумал.
Ведь многие чиновники совершенно не знакомы со схемой метрополитена: они практически всю жизнь передвигаются по городу на автомобилях. На какой линии находится та или иная станция представляют весьма смутно. Следовательно, с проблемой строительства станции на Невско-Василеостровской линии просто не знакомы. К сожалению, и представители СМИ в этом тоже весьма слабо разбираются (а возможно, что и вовсе не разбираются). Поэтому всякий раз, когда заходит речь о необходимости строительства станции, все вспоминают только существующую станцию, для которой нужно построить выход в город. Дальше обсуждение этого вопроса не идёт. Соответственно, и многие горожане этого тоже не знают.
Если бы эта проблема чаще обсуждалась в СМИ, то результат мог бы быть совсем другим.

[Den.S]

Вообще т.к. некоторые журналисты стали частенько захаживать на этот форум, то может обсуждения этой проблемы мы всё-таки дождемся...

[Till]

Мне приходят в голову следующие соображения.
За Адмиралтейскую-НВЛ всерьёз возьмутся (по крайней мере, на уровне обсуждения проекта), когда будет ясно видна её необходимость. В роли такой необходимости как правило выступают перегрузки на какой-либо соседней станции метрополитена, либо на каком-то пересадочном узле, либо, наконец, на НОТ. Скажем, введение Звенигородской не в последнюю очередь диктовалось желанием разгрузить узел Владимирская-Достоевская, режим работы которого был близок к авральному.
Что же конкретно сможет разгрузить узел из двух Адмиралтейских?
Прежде всего узел Невский проспект - Гостинный двор (а также отчасти и Петроградский радиус в целом - в случае появления удобной пересадки на НВЛ определённая часть пассажиров может переключится на него). Во вторую очередь - узел ССС, причём не только на пересадках, но и на входах-выходах (за счёт пассажиров, добирающихся, например, в район Театральной площади и улицы Декабристов).
Но на ССС, "благодаря" сверхдлинным переходам, всё же загрузка пересадочного узла будет, КМК, не так явно видна. Вход-выход испытают кратковременное облегчение при открытии выхода Спасской, дальнейшее слишком туманно, чтобы о нём говорить. К тому же определённую часть пассажиров ФПЛ (а, мб, и других линий) Адмиралтейская оттянет с ССС на себя (т.е., некоторая разгрузка наступит уже с вводом одной Адмиралтейской).
А вот на нагрузку узла Невский-Гостиный открытие Адмиралтейской-ФПЛ окажет достаточно мало влияния, существующая его (весьма солидная) загрузка будет, КМК, меняться достаточно незначительно. Кроме того, недавно были озвучены намерения после открытия Адмиралтейской закрыть на ремонт выход с Невского-Гостиного на канал Грибоедова. Нет сомнения, что это приведёт к серьёзным неудобствам и проблемам у этого пересадочного узла. Этот момент я и считаю наиболее вероятным/благоприятным для появления темы Адмиралтейской-НВЛ. А вот будет ли инициатива исходить сверху или снизу - это уже сложно сказать...

[Svyaznoy]

А мне кажется что дело тут, как кто-то уже правильно сказал в политическом решении. Станцию построить очень непросто и поэтому неважно нужна она или нет. А объявлять о строительстве Адмиралтейской 2 с возможным закрытием движения на НВЛ вообще политически неграмотно, по крайней мере пока 4 линия не придёт на ВО.

А вот хотелось бы задать вопрос профессионалам. Как было написано выше ширина междупутья подталкивает к строительству пилонной станции. Обсуждались и другие варианты. А вот если бы построить два односвода с колоннами по центру станции. Сначала проходятся 3 опорных тоннела, по центру и с каждого бока действующих тоннелей. Потом строятся односводы, как бы вокруг каждого действующего тоннеля. Всё битонируется, тоннели разбираются, строится платформа. Возможно ли такое без остановки движения? И вообще есть ли в этом доля смысла? Если бред, прошу заранее простить

[мЕтрофанушка]

Отрываясь от подготовки к экзамену, я снова призываю вспомнить, как была построена станция Театральная в Киеве. Для нее были прорыты отдельные тоннели, она строилась выше и в стороне от перегона, а потом перегон был к ней подключен, а старые тоннели законсервированы. Насколько я помню, движение останавливали лишь на период переборки, которая была осуществлена в кратчайшие сроки поочередно на двух тоннелях.

У нас я предлагаю на период переборки не делать даже этого. Временное движение предлагаю устроить так:
- Рыбацкое-Маяковская: полноценное движение с оборотом в неправильном направлении перед Маяковской;
- Гостиный Двор-Маяковская: поскольку оборот в неправильном направлении требует дополнительных увеличений интервала, представляется возможным запустить один челнок Маяковская-Гостиный Двор, синхронизированный с оборотом на Маяковской. Мне представляется, что этот челнок будет кататься по I пути; допустим, поезд "нормального" маршрута прибывает на II путь Маяковской и высаживает пассажиров, а предыдущий такой же поезд стоит на I пути и их набирает; как только он уезжает, на тот же путь приходит челнок с Гостинки с пассажирами. Когда поезд с I пути уезжает к ПлАНу, поезд со II пути перемещается в оборотник. Там он ждет, пока челнок подъедет, высадит, посадит и уедет обратно на Гостинку. На это у челнока есть минута. Когда всё сделано, из оборотника поезд выезжает на I путь. Насколько я понимаю, при минимальном интервале в 2 минуты такой сценарий возможен, а с учетом парности и отлучек челнока на Гостинку, чего доброго, и вовсе в нынешних интервалах ничего менять не придется.
- Василеостровская-Гостиный Двор: пока перебирают один путь, пускать челнок по второму. Пока перебирают I путь, челнок без проблем катается по II пути. Пока перебирают II путь, то челнок катается по I пути, и в этом случае когда маяковский челнок на Гостинке, этот на Ваське, и наоборот. Проблему разницы в длинах перегонов решить при помощи увеличения отстоя маяковского челнока на Гостинке (что, кстати, поспособствует и ситуации на Маяковской, то есть и на всей линии до Рыбацкого). В одном из случаев (более позднем по хронологии) придется пускать челнок по готовой, но пока не открытой станции.
- Приморская-Василеостровская: челнок по пути, противоположному тому, по которому ходит гостино-василеостровский челнок.

При этом не забываем, что к тому времени, вероятно, будет выход Спортивная-2. А если будет и станция Средний проспект и четырехпутная Спортивная, то и совсем хорошо, и тогда даже рискну предположить, что челноки от Васьки до Маяковской даже и не нужны будут.

[Константин Филиппов]

Движение от «Приморской» до «Василеостровской» можно организовать по принципу участка «Площадь Мужества» — «Девяткино» времён размыва, ибо на съезд на «Василеостровской» напоминает оный на «Площади Мужества». Более того, ничто не мешает гнать этот поезд дальше до «Рыбацкого», после прохода «Маяковской» на освободившийся путь подаётся поезд с ССВ 1-3 и шпарит по неправильному пути до «Василеостровской» после чего через съезд едет на правильный путь до «Приморской», при этом на участке от «Приморской» до «Василеостровской» постоянно находится один из составов, который сразу после освобождения однопутного участка сразу едет до «Рыбацкого», а поезд прибывший на «Приморскую» становится на замену ушедшему до прибытия следующего с «Маяковской» при этом оборот на «Маяковской» осуществляется в штатном режиме за исключением того, что часть поездов после оборота уходят по неправильному пути на «Приморскую».

Когда надо будет осуществлять переборку по другому пути, то проблемм тоже нет. Челнок «Василеостровская» — «Маяковская» после чего оборот по «Маяковской» и до «Рыбацкого», в обратном направлении поездследует от «Рыбацкого» до «Василеостровской», если «однопутный» участок занят, то оборот по «Маяковской». На участке «Приморская» — «Василеостровская» движение осуществляется по «размывной» схеме одним или двумя составами. Сквозного движения от «Приморской» до «Рыбацкого» и наоборот в отличие от предыдущего варианта нет, на «Василеостровской» осуществляется кросс-платформенная пересадка.

Однако, это красиво на бумаге, на забывать про овраги тоже не стоит, во-первых станции закрытого типа не дадут пассажирам увидеть откуда этот поезд пришёл и куда пойдёт дальше, надеяться на звуковые объявления не стоит. Во-вторых страдает самый нагруженный перегон 3-ей линии «Гостиный двор» — «Маяковская». В-третьих не стоит забывать про огромный пассажиропоток на «Василеостровской».

А сейчас следует обратить винмание на Москву и станцию «Площадь Суворова» на Кольцевой линии, её строительство обешают начать в скором времени через год-два. Там ведь тоже речь идёт о страивании станции на действующем перегоне.

[von_gobelen]

Коллеги, у меня тоже есть вариант встраивания станции без остановки движения.
Главной проблемой НВЛ являются блоки, которые достаточно трудно перебрать без остановки движения на станционный диаметр.
Но для пилонника нужен ЦЗ, который надо строить. Если надо строить ещё один тоннель, то почему бы его не сделать на время перегонным.
1) проходится ЦЗ пилот-тоннелем, в котором обеспечивается движение поездов в одном направлении.
2) На месте СТП и БТП сооружаются КС. Их как раз можно соорудить без остановки движения.
3) Поочерёдно закрываются перегоны, на закрытых перегонах перебираются блоки на станционный диаметр.
4) Движение возвращается в путевые залы.
5) Раскрывается ЦЗ на полный диаметр.
6) КС переделываются в БТП и СТП
7) Раскрываются проёмы, сооружается платформы, пересадка, НХ.....

Что скажете?

[мЕтрофанушка]

Ну если строить по-киевски, то есть вообще в стороне, то строить можно что угодно - отнюдь не только пилонник.

[в40]

Svyaznoy
Предложение, схожее с Вашим, уже было опубликовано в журнале "Метрострой" 1988 года (по-моему №6 или 7). Там как раз речь шла о строительстве двух односводов с использованием трёх опорных тоннелей. Только там рассматривался вариант сооружения пересадочного узла на двух линиях. В Вашем варианте для строительства одной станции объём разрабатываемого грунта будет весьма внушителен, что отрицательно скажется на общей стоимости строительства. Всё-таки, бюджет не бездонный...
von_gobelen
Проходка среднего зала методом пилот-тоннеля практически не несёт выигрыша во времени. Гораздо проще сразу организовать двухстороннее движение в среднем зале. Только для этого его необходимо построить большим диаметром (например 8,5 или 9,8 метра). Но строительство четырёх групп камер съезда на действующей линии без остановки движения поездов сопряжено с очень большими техническими сложностями (соответственно и затратами).
Константин Филиппов
Нельзя сравнивать инженерно-геологические условия Москвы и Питера: они совершенно разные. Что можно сделать в Москве, у нас будет выглядеть совсем по-другому.
Как ни печально, но самым эффективным и самым быстрым и экономичным будет вариант с остановкой движения. Тем более, если использовать киевский способ, о котором упоминал мЕтрофанушка, для переборки четырёх участков для подключения новых перегонных тоннелей. Без остановки всё равно не обойтись.
На мой взгляд, для сооружения новой станции на НВЛ необходимо, в первую очередь, создать новый механизм для переборки пилот тоннелей на станционный диаметр. Затем выполнить строительство среднего зала и вспомогательных технологических выработок. И в самую последнюю очередь остановить движение на линии для одновременной переборки двух участков перегонных тоннелей в пределах нового станционного комплекса.
При наличии специального оборудования такую операцию по переборке тоннелей на станционный диаметр можно было бы осуществить за период 4-5 месяцев (возможно, и меньше). Удаление разработанного грунта от забоя можно было бы осуществлять путём перегрузки ленточными транспортёрами в специальные вагоны и далее - по путям метрополитена.
Вскрытие проёмов и достройку станции можно осуществлять уже при возобновлении движения по новым станционным тоннелям.
Кроме того, наличие специального оборудования позволило бы в дальнейшем строить дополнительные станции на других линиях (например, станции "Хрустальная" на НВЛ или "Университетская" на ФПЛ).
Но, как правильно было сказано выше, очень многое будет, прежде всего, зависеть от политической воли руководства города.

[Константин Филиппов]

Мне сдаётся, что даже если случится оказия и на этом перегоне произойдёт размыв, то и тогда мы можем не дождатся станции «Адмиралтейская - II», ибо все мысли властей будут о том, чтобы побыстрее восстановить движение, а строительство станции может сильно оттянуть сроки и вся слава достанется преемнику, как это произошло при ликвидации Лесного размыва.

[в40]

Слава Богу, что размыва там нет: там вполне нормальная протерозойская глина.

[von_gobelen]

Проходка среднего зала методом пилот-тоннеля практически не несёт выигрыша во времени. Гораздо проще сразу организовать двухстороннее движение в среднем зале. Только для этого его необходимо построить большим диаметром (например 8,5 или 9,8 метра). Но строительство четырёх групп камер съезда на действующей линии без остановки движения поездов сопряжено с очень большими техническими сложностями (соответственно и затратами).

Я предложил пилот-тоннель, т.к. представляю, как можно запустить движение в тоннеле 5,6м, а вот как его запустить в тоннеле диаметром 8,5м, 9,5м (почему 9,8м?). Ведь, пилонник с обратным сводом. (Если рассматривать моё предложение)
Как сооружать ВСП в тоннеле 8,5 (9,5 м)?
Я себе представляю строительство КС односводчатыми, а не несколькими тоннелями.
Про технические сложности по подробнее, пожалуйста.

[в40]

Отвечаю.
1. Пилот-тоннель для среднего зала в наших условиях потребует дважды делать прорезные кольца и дважды осуществлять монтаж-демонтаж тюбингоукладчиков. Для коротких плеч проходки он нерационален, поскольку увеличивает общее время сооружения по сравнению с методом проходки сплошным забоем. А средний зал "Адмиралтейской-2" будет не более 120 метров (максимум 160 колец по 0,75м).
2. Запустить движение в тоннеле бОльшего диаметра проще простого: нижняя часть тоннеля временно засыпается щебёночным балластом, на который укладываются два параллельных пути (если мне не изменяет память, минимальное междупутье допускается до 3,7 метра). 9,8 метра - диаметр кольца железобетонной обделки в СПб. У нас чугун на станциях не используется, поскольку глины сухие (кроме станций первой очереди, которые строились по московским проектам).
3. Прежде, чем строить камеры съезда, необходимо принять во внимание, что обделка перегонных тоннелей на данных участках не тюбинговая, а блочная (с безболтовым скреплением). Поэтому необходимо до начала работ её укрепить, чтобы она не развалилась. Самую большую сложность будет представлять подведение обратного свода камер съезда. Так как это возможно выполнять только очень маленькими заходками (не более 2 метров шириной), то этот процесс весьма растянут во времени.
В итоге общая стоимость всех дополнительных работ по усилению перегонных тоннелей, сооружению камер съезда для освобождения участков под переборку намного превысит стоимость затрат на переборку двух участков тоннелей с остановкой движения.
А теперь давайте сравним. Суммарная длина двух камер съезда по каждому из путей составит не менее 100 метров (при общей длине станции 120 метров).
Тогда уж проще не заморачиваться с камерами съезда, а сразу по их образу сооружать боковые тоннели (и соединительные тоннели от среднего зала к камерам съезда сооружать не придётся).
В принципе, при наличии достаточного количества времени и средств, возможен любой вариант. Но нужно смотреть на вещи здраво. Всё-таки, чем больше сроки строительства, тем выше расходы на обслуживающие процессы и непроизводственные затраты. Следовательно, срок строительства должен быть достаточно коротким и сравнительно недорогим.