Адмиралтейская-2 (НВЛ)

[Thirteen]

В какой перспективе НХ Василеостровской и Приморской понадобится капитальный ремонт? Без метро на ВО, конечно, не обойтись, но, возможно, к тому времени дотянут кольцо, менее вероятно - ПЛ. За год возможно, наверно, пройти средний зал, раскрыть проемы, сделать возможным движение. Против необходимого ремонта бунтовать не будут. На некоторое время, возможно, закроется ГД, расположение и особенности съездов на линии удручают, "близок локоток, да не укусишь", нужен оборот за ГД. Василеостровская-2 и второй выход Спортивной справятся с пассажирами, должен помочь наземный транспорт от Приморской, а ГД временно заменит пересадка на кольцо.
Маловероятной кажется врезка в действующие тоннели, даже при проходке просто рядом с действующими тоннелями, насколько помню, были проблемы, даже с ограничениями по скорости.
Только если разрабатывать новый тип станции, материалы, методы строительства, вроде двух односводов (при этом всё с нуля, без существующих подходов...)

[Svyaznoy]

В Вашем варианте для строительства одной станции объём разрабатываемого грунта будет весьма внушителен, что отрицательно скажется на общей стоимости строительства. Всё-таки, бюджет не бездонный...

Это понятно, но хотелось бы Вашего коментария насчёт того, возможно ли так построть без остановки движения?
И ещё, до этого н-ное количество страниц наверх, Вы коментировали возможность постройки горлифта. В частности было сказано, что так как тоннели из блоков на шпильках, то стену с дверьми можно сделать, а опору под центральный зал нет. Как я понял станция типа горлифт - это частный вариант колонной станции только без боковых платформ. Вопрос такой и возможен ли горлифт как вариант пилонной станции? А чтобы вся снанция вписывалась в габариты междупутья 25 м, то можно сделать центральный зал из 2-х тоннелей. Примерно вот так.

[в40]

Уважаемый, Svyaznoy! Вы что-то путаете.
По поводу возможности строительства горлифта я говорил обратное. На данной станции построить несущую стену без разборки части конструкции тоннеля НЕЛЬЗЯ. А для этого, как минимум, потребуется остановить движение.
Сооружение центрального зала вообще не представляет никакой проблемы - ширина междупутья достаточная и позволяет выполнить проходку любого типового тоннеля (хоть одного, хоть двух - лишь бы их суммарная ширина уместилась между существующими конструкциями) .
Опоры под боковые станционные тоннели вдоль перегонных тоже можно выполнить. Но чтобы замкнуть их конструкцию обязательно потребуется подведение монолитных обратных сводов, что будет весьма сложной и длительной задачей в силу особенностей конструкции перегонных тоннелей (при тюбинговой обделке это было бы сделать гораздо проще).
Поэтому я и говорил, что теоретически можно реализовать любой вариант. Вопрос только в цене и времени.

[mx]

Без остановки не построить, нереально. Первую "Адмиралтейскую" строили с опережающим бурением, как такое на действующем перегоне сделать? Что касается технологии - может построить с использованием щита для станционных тоннелей (ручного естественно)? Осадки уменьшатся, не надо будет опережающее бурение делать. В Москве кажется так поначалу строили.

[в40]

mx
Немного Вас поправлю. На первой "Адмиралтейской" было не опережающее бурение, а опережающая крепь (цепной пилой - барой в грунтовом массиве делалась дуговая опережающая прорезь, которая впоследствии заполнялась быстротвердеющим составом. Получался монолитный временный свод внутри грунтового массива. Затем под ним разрабатывался грунт и собиралось кольцо постоянной обделки. Зазор заполнялся раствором и производилось обжатие верхнего свода. Но эта технология применялась только при сооружении среднего зала станции. Боковые тоннели перебирались на бОльший диаметр вручную обычным способом.
А опережающее бурение представляет собой устройство защитного экрана из труб (или забетонированных скважин) в несколько рядов, который подобно мосту воспринимает нагрузку от верхних слоёв грунта.
Сложность сооружения боковых тоннелей "Адмиралтейской-2" состоит, прежде всего, в ограниченном пространстве над существующими перегонными тоннелями. Поэтому, для высокой скорости сооружения боковых тоннелей необходимо создание нового технологического оборудования. В противном случае, при ручной разработке грунта и сборке обделки лебёдками или бетонировании монолитных конструкций этот процесс будет весьма длительным.
Я на досуге попытался просчитать необходимое время на переборку обоих станционных тоннелей классическим способом навстречу друг другу четырьмя забоями (по два на каждый). С учётом времени на монтаж/демонтаж оборудования и восстановления верхнего строения пути после окончания работ по переборке на это потребуется 4,5-5 месяцев. В принципе, можно было бы пожертвовать этим временем в летний период с мая по сентябрь.
Но данной работе должна предшествовать большая подготовительная работа под землёй, а также организация движения подвозящего наземного транспорта.
Рано или поздно всё равно этот вопрос предстоит кому-то решать.

[mx]

Четырьмя забоями навстречу.... Такая станция будет стоить минимум как две обычных. И шахту негде строить.

[Svyaznoy]

в40, я имел ввиду вот этот пост.

Горлифт исключен по определению.
Связано это, в первую очередь, с отсутствием в конструкции колец тоннелей в пределах станционного участка верхних и нижних опорных элементов (типа ФБС и ОЧС на колонных станциях). Тем более, что конструкция обделки на этих участках - блочная облегченная (т.н. кузнецовские тюбинги - они не имеют болтового скрепления между собой, поскольку собраны на шпильках). Таким образом, конструкцию верхнего и обратного сводов среднего зала опирать будет не на что. Стенку с проёмами забетонировать технически возможно, но это не создаст опоры. Для создания опоры необходимо разомкнуть обделку тоннелей, что невозможно без остановки движения. И. самое главное - ширина междупутья (расстояния между осями перегонных тоннелей), если мне не изменяет память, составляет 25 метров, а на станциях типа горлифт - гораздо меньше.
Иными словами, при существующем междупутье возможно сооружение только станции пилонного типа.

Я конечно не спициалист, но просто подумалось, что если можно забетонировать стенку с проёмами под двери, то нельзя ли соединить каждый проём ходком с центральным тоннелем. Т.е. сделать горлифт не колонным, а пилонным.

[Серега]

Горлифт по сути и есть пилонная станция, только нет посадочной платформы, и пилоны до самого края платформы. Ну, и, конечно же, в пилонах стоят двери и путевая стена и потолок над путями не отдеаны, но это уже мелочи .
А граница между колонной и пилонной станцией довольно неопределенная, это уже обсуждалось.

[в40]

mx
С чего Вы взяли, что стоимость станции будет равна стоимости двух обычных? Сметная стоимость определяется, прежде всего, КОЛИЧЕСТВОМ колец сборной железобетонной обделки. Я предлагал лишь вариант ускорения процесса переборки тоннелей. Количество колец станционных тоннелей от этого не изменится.
Строительство шахты не является главной проблемой. Шахту можно разместить в любом подходящем для этого месте в радиусе до километра (если ближе места не найдётся). Если уж совсем места не найти, то можно воспользоваться шахтой, через которую строили "Невский проспект" и "Гостиный двор", расположенную на территории Гостиного двора (это так, - к примеру). Её можно вывести из эксплуатации, восстановить горный комплекс, и - вперёд!
Svyaznoy
Тот пост, что Вы процитировали, пожалуйста прочитайте внимательно: стенку с проёмами забетонировать технически возможно, но это не создаст опоры. Для создания опоры необходимо разомкнуть обделку тоннелей, что невозможно без остановки движения. Помнится, я выкладывал чертежи, на которых это было наглядно продемонстрировано.
Представьте себе, какие ловушки получатся, если от каждого проёма сделать коридоры в средний зал (залы), как Вы предлагаете. На обычных горлифтах при посадке-высадке пассажиров в часы пик постоянные проблемы: одни не успевают выйти, а другие уже вовсю ломятся навстречу.
Серега
Горлифт по сути есть КОЛОННАЯ, а не пилонная станция: она состоит из трёх разомкнутых обделок, опирающихся на общие для двух смежных тоннелей прогоны.
У пилонных станций в беспроёмных участках кольца параллельных тоннелей замкнуты по всему контуру, чего не скажешь о конструкции горлифта.

[в40]

Дополню предыдущее сообщение графикой (чтобы стало понятнее).
Надеюсь, на нижнем скане видно, что станции имеют колонный характер конструкции.

[Svyaznoy]

в40
То что Вы выкладывали чертежы горлифта я прекрасно помню и суть проблемы понимаю. Спасибо, объяснено очень наглядно
Просто хочется при своей жызни увидеть эту станцию на НВЛ, вот и пофантазировал немного. Конечно такие длинные и узкие проходы очень плохо, но всё-таки теоретически возможно или нет? И, для общего развития, какое минимальное расстояние можно сделать между стенами бокового и центрального тоннеля пилонной станции?

[mx]

Может реально построить станцию через наклонный ход? Перекрыть Адмиралтейский проспект, сделать там котлован (примерно на углу с Гороховой) и пройти наклон щитом. Если опыт на Адм-1 будет удачным почему нет. Хотя такие проекты конечно не для наших властей.

[в40]

mx
Да, такой вариант тоже возможен, было бы желание...

Конечно такие длинные и узкие проходы очень плохо, но всё-таки теоретически возможно или нет? И, для общего развития, какое минимальное расстояние можно сделать между стенами бокового и центрального тоннеля пилонной станции?

Теоретически - возможно. Практически - безумство!
Минимальное расстояние будет зависеть от нагрузок, воспринимаемых конструкциями. Здесь нужно учитывать множество факторов. Предположу, что пилон между параллельными конструкциями будет в самой узкой части не менее метра.

[Mantiss]

Я так понимаю основная проблема в размыкании окружности тоннеля.
Т.е. её нельзя разбирать снаружи т.к. она рассыплется как арка из которой вытащили сегмент. А для проходящего поезда это будет очень большой проблемой.
А почему нельзя сделать так:
Сначала сделать вокруг этого тоннеля чуть больший.
Скрепить элементы кольца малого тоннеля снаружи временными сегментными обручами. (Уж дырок-то под крепления в чугуне можно наделать и без остановки движения. Или нет?)
Тогда сегменты малого туннеля можно будет извлекать снаружи свободно. Остальные будут удерживаться временным обручем.

[в40]

Вокруг существующего тоннеля сделать чуть больший не получится (ну не по-пластунски же вокруг существующего ползать?). Следовательно, минимальный размер выработки будет таким, чтобы обеспечить безопасные проходы для людей и размещения оборудования.
Самой главной проблемой является необходимость подведения обратного свода под действующий перегонный тоннель (он не может висеть в воздухе).