Cable Liner как общественный транспорт

[taigaa]

f8565f14114c41b8a947ed4.png (328.95 КБ) 6703 просмотра

Давайте обсудим такой вид общественного транспорта как cable-propelled automatic people mover (APM).
Состав не имеет тяговых двигателей, а подцепляется к тросу, движущемуся вдоль пути, представляющий собой две двутавровые балки, расположенные на легкой стальной эстакаде, с шагом опор около 60 м.

Пока такие системы устанавливаются фирмами Poma-Otis, Doppelmayr и несколькими другими, в основном в аэропортах, на выставках, то есть на не очень длинных маршрутах до 6 км. Но раз состав на станциях может отсоединяться от одного троса и подцепляться к другому, то длина линий теоретически может быть сколько угодно протяженной. Скорость движения - около 45-50 км/ч. Вагоны облегченные, вместимость одного может быть около 60 человек, значит 240 в четырех вагонах или 300 в пяти.

e8M5T.jpg (73.58 КБ) 6703 просмотра

Если расстояние между станциями около километра, то один пятивагонный состав преодолевает этот участок за полторы минуты (вместе со стоянкой), значит в час через станцию пройдет 40 поездов или 12000 чел. в одном направлении. Что сравнимо с трамваем с тактовым расписанием.
Двигатели расположены на станциях, трос может работать как в pinched loop, обслуживая два направления, так и независимо. В случае отказа трос переключается на резервный двигатель, в том числе и дизельный при отсутствии электричества.
Трасса может быть проложена на нужной высоте, уклон 10%, радиус кривых до 30м, разгон и торможение автоматическое или дистанционно управляется вручную оператором, регулируя количество оборотов двигателя на данном участке.

Системы доказали свою эффективность на коротких участках, но интересна их целесообразность на длинных маршрутах. В чем они могут проигрывать self-propelled системам с автономными двигателями на каждом поезде?

узнать подробней о системах DCC

[Шуруп]

В чем они могут проигрывать self-propelled системам с автономными двигателями на каждом поезде?

Невозможностью сделать стрелку/развилку? Невозможностью опустить трассу на землю даже на короткий промежуток? Кроме того, чем длиннее трасса, тем дороже её обслуживание: больше роликов, длиннее трос, мощнее моторы и т.д. Я подозреваю, что один километр тягового троса весит не одну тонну, т.ч. начиная с некоторой длины обычный трамвай становится экономичнее. Не зря в Сан-Франциско кабельные трамваи заменили сначала на обычные электрические а потом вообще на автобусы.

[taigaa]

стрелки/развилки существуют почти на всех сабжевых системах, на землю опустить тоже не проблема, если защитить линию от прямого доступа людей (контактный рельс все-таки), длинная трасса собирается из нескольких участков с отдельными тросами и моторами. Если нужно увеличить пропускную способность линии или нужны ответвления - протягивается параллельный трос.
В Сан-Франциско до сих пор существует сеть исторических кабельных трамваев и как раз строится линия Cable Liner

[Шуруп]

Исторические трамваи в Сан-Франциско существуют исключительно для туристов и стоят в несколько раз дороже другого ОТ --- пример крайне неудачен. По поводу Cable Liner --- какой он у них будет длины? В большинстве мест по вышепреведённой Вами ссылке длина линии не превышает 1-2 километров (только в Оукланде 5). Думаю, что это не случайно.

[в40]

Самый сложный вопрос - возможность регулирования скорости составов, следующих друг за другом с минимальным интервалом.
Насколько я понимаю, на станционных участках должен быть отдельный трос, обеспечивающий полную остановку и отправление поезда. А вот с перегонами не совсем понятно.

[Шуруп]

На одном тросе --- один состав (или два, если они циркулируют синхронно в противоположных направлениях). Иначе не получится, т.к. у состава нету ни тормоза (кроме аварийного?), ни возможности самому разогнаться, т.ч. перескакивать на ходу с троса на трос ему никто не даст. Получается так: состав приезжает на станцию на одном тросе, останавливается и перестёгивается в другой, идущий до следующей станции. А первый трос в этот момент уже может начать тянуть следующий состав. У трамвая в Сан Франциско всё по другому --- там у каждого вагона свой тормоз. И иногда его приходится подталкивать руками Но зато у него и скорость значительно меньше.

[taigaa]

в принципе, некоторые участки могут быть проложены самым мелким заложением под улицами, и даже под тротуарами, "стеной в грунте". Траншея шириной 4 метра и глубиной 7-8. Два направления друг над другом и вход на станции из подземного перехода. Вибрации и шум от такого транспорта минимальны. за 200-250 метров способен подняться из-под земли на эстакаду.

[Till]

Скорость движения - около 45-50 км/ч.

Если расстояние между станциями около километра, то один пятивагонный состав преодолевает этот участок за полторы минуты (вместе со стоянкой)

Из сопоставления этих фраз вытекает, что в первой речь идёт о средней скорости. Какая же тогда максимальная? Получается, что она сопоставима с метрополитеновской. Как-то, честно сказать, верится с трудом. Правда, возможно, речь идёт о ситуации, когда на линии только две станции (на аэропортах и выставках такое может быть вполне актуально). Но тогда едва ли есть смысл говорить о протяжённых линиях.

[taigaa]

честно говоря, не знаю как точно перевести Operating Speed: то ли средняя скорость, то ли скорость только движения без учета остановок
headway - это интервал между поездами,
dwell time - это время отстоя на оборотах или на всех остановках?

Cabletren в Каракасе - это 5 станций на 2100 м, 4 поезда с интервалом в 230 сек, следующих со скоростью 47 км/ч

[taigaa]

Серфаус, Австрия. Система существует с 1985 года, автоматический поезд из двух вагонов вмещает 270 пассажиров. Удерживается на весу воздушной подушкой, в движение приводится тросом, скорость сообщения - 39,6 км/ч. Маршрут длиной 1280м обслуживается одним мотором.
Так как давление на пол минимально, то возможно устройство двух тоннелей друг над другом, без каких-либо усилений стенок.
Если на станциях состав будет переключаться между тросами, то линия может быть весьма протяженной. Будучи проложенной непосредственно под газоном, тротуаром или проезжей частью, она не вызовет ни вибрации, ни шума.
Чем не вариант для городского транспорта?



Похожая система на воздушной подушке построена в цюрихском аэропорту

[Дем]

Отличный пример лёгкой эстакады - никакого бетона.

Для понимания того, на что способны канатные системы - немецкая военная канатная дорога в заполярье. Построена для снабжения войск, общая протяжённость - 57,8 км
http://forum.blockhaus.ru/index.php?act ... 68&t=23158

Кроме того, чем длиннее трасса, тем дороже её обслуживание: больше роликов, длиннее трос, мощнее моторы и т.д.

Но количество "на километр" примерно постоянно.

Я подозреваю, что один километр тягового троса весит не одну тонну, т.ч. начиная с некоторой длины обычный трамвай становится экономичнее.

Не с некоторой длины, а если вагонов на этом километре маловато.

Самый сложный вопрос - возможность регулирования скорости составов, следующих друг за другом с минимальным интервалом.
Насколько я понимаю, на станционных участках должен быть отдельный трос, обеспечивающий полную остановку и отправление поезда. А вот с перегонами не совсем понятно.

Тормозиться может как обычно, предварительно отцепившись от троса. Вот разгон - действительно вопрос. Но если можно "вязко" зацепиться за трос (есть несколько вариантов реализации - например зажать трос двумя свободно вращающимися колёсами, а потом затормозить их вращение) - то разгон возможен в любом участке трассы без снижения скорости движения троса.

[бочка]

Для понимания того, на что способны канатные системы - немецкая военная канатная дорога в заполярье. Построена для снабжения войск, общая протяжённость - 57,8 км
http://forum.blockhaus.ru/index.php?act ... 68&t=23158

а ссылка-то не открывается - 404 NOT FOUND