Можно ли строить метро дешевле?

[vi-vi]

А может стоит Метрострою для удешевления строительства конкурсы среди поставщиков материалов и оборудования организовывать?

Рынки строительных материалов уже давно монополизированы. Разница в цене - копеечная. Посмотрите на примере топлива. Большая разница в цене литра бензина или солярки на городских заправках? Примерно то же самое и на рынке цемента, металлопроката, щебня.

Может быть, может быть...
Но позвольте Вам немного возразить.

По электричеству. Цена за кВт колеблется от 52 копеек (для участников рынка распределения, выполнивших условия присоединения) до 2 с чем-то рублей (для терпил, покупающих в розничных лавках типа ПЭСа). Цена закладывается везде розничная, а оба игрока (Метрострой и Метрополитен) и покупают на оптовом рынке, и условия присоединения и дистрибуции выполняют и в полный рост перепродают электроэнергию потребителям в городе (по розничным ценам, естественно).

С топливом углеводородным такая же фигня. Ну не покупает никто на оптовом рынке светлую горючку по 26 рублей. Если они влезают в квоты тех же Киришей (там не важно кого из того муравейника) - то это всяко порядка 18 рублей. Но в сметах - розница.

Рудные материалы - просто отдельный бизнес. Разница между отпускной стоимостью на карьере + доставка и сложившейся розницей (то есть теми ценами, которыми оперируют в Комитете при осуществлении финансирования) - примерно 50 %.

Цемент можно купить у Батуриной, а можно притащить сухогруз из Швеции или Германии - где-то в три раза дешевле. Точно сейчас не скажу - там быстро разгружать надо, чтобы простой и фрахр не взлетал астрономически.

Кирпич можно купить в Никольском (а там из 7 печей пять из-за незагрузки уже остановлены), а можно в четыре-пять раз дешевле в Белоруси и хрен с тем, что 30% в брак пойдёт. Выгодно всё равно.

Рынок стройматериалов очень сильно устоялся, очень сильно вариативен по ценам, очень сильно зарегулирован, очень высокодоходен и сверхвысокооткатопотенциален....

Да! По заправкам: разброс розничных цен на соляр в Питере достигает 30%. Например...

[в40]

То есть Вы предлагаете Метрострою создавать собственные нефтебазы, базы металлопроката, нерудных материалов, цементные элеваторы, понизительные подстанции? А для всего этого потребуются довольно большие территории и ещё большие финансовые средства. Вы представляете, сколько это будет стоить? А за чей счёт? Куда потом включать все эти расходы?

[karhu]

в40,Разве кто-то кому-то что-то предлагал?

vi-vi, спасибо за интересные размышления.

[vi-vi]

То есть Вы предлагаете Метрострою создавать собственные нефтебазы, базы металлопроката, нерудных материалов, цементные элеваторы, понизительные подстанции? А для всего этого потребуются довольно большие территории и ещё большие финансовые средства. Вы представляете, сколько это будет стоить? А за чей счёт? Куда потом включать все эти расходы?

Половина из этого и так имеется. Да и строить специально ничего не нужно. Причём из того что Вы перечислили в коммерческом режиме имеется и эксплуатируется всё (а что имеется только для внутреннего потребления - я понятия не имею: я вижу только ту внешнюю сторону жизни этих организаций, что видна в бизнесе "со стороны").
Попытки влезть в смежный бизнес приводят к тому, что Руководство из руководителей давно превратилось в многопрофильных предпринимателей. Часто - вынужденно.

Я ведь писал не про то, что нужно заняться чем-то параллельным, а о том что есть финансово-организационные моменты из-за которых:
а) Метрострой и Метрополитен часто занимаются не своим делом;
б) очень часто это происходит вынужденно;
в) там где этим сам Бог велел заниматься (например распределение и перепродажа электроэнергии) - они занимают слабые позиции, хотя могли бы стать сильными игроками (а для этого есть почти всё и почти ничего специально строить не надо) и получать хорошую финансовую подпитку. (Ну почему равнозначные предприятия могут, а эти - нет?);
г) сметная часть - финансовая сторона - на этапе планирования вынужденно строится с очень большими допущениями...


За чей счёт? На каком ресурсе? Это третичный вопрос при наличии ВОЛИ ХОЗЯИНА. И не такой сложный, кстати.
А за чей счёт это сейчас на коммерческие рельсы выводится? Это всё и так и так имеется. И для большого бизнеса - это небольшая самоокупаемая составляющая. Тут есть проектанты - вот давайте их попросим их рассказать насколько велика разница между проектированием объектов только для себя и с возможностью коммерческой эксплуатации.

Я глаголю про то, что в настоящий момент имеет место дикая неэффективность как финансовых, так и хозяйственно-организационных решений. Это это уже и не гос бизнес, но и не коммерческий: нет хозяйской руки.
Зарегулированность проектирования и мелочный надзор, недальновидное стратегическое планирование, привычка выкручиваться на местах, зависть к тем у кого что-то получается.

Причём строится, как я понимаю, намного больше, чем можно сделать на том уровне финансирования, что имеется. Всёкак обычно: через подвиги.

[Mill]

в настоящий момент имеет место дикая неэффективность как финансовых, так и хозяйственно-организационных решений

Вот это точно! Про Метрострой ничего сказать не могу - не знаю, но по некоторым нынешним и бывшим гос. предприятиям имею полные БД с планированием, осмечиванием, отчётами по работам. Увы, процесс этот очень убогий и по организации находится на уровне конца советской эпохи (80-е годы XX в.). Нужны кардинальные реорганизации управленческих решений. И то, что их нет - это не вина Метростроя.

А пока работаем, как можем...

[P-s]

cтроить метро дешевле очень просто. надо просто меньше платить метростроителям

[Metroschemes]

А можно мысль поподробнее раскрыть?

[Oleg777f]

P-s
в таком случае метро просто некому будет строить. А вообще шутка не смешная

[в40]

vi-vi
Все Ваши предложения актуальны только в случае гарантированного долговременного финансирования строительных работ. Метрострой - организация, которая создавалась для строительства особо сложных объектов, заказчиком которых в современных условиях может выступать только государство. Ни одному частному инвестору строительство таких объектов просто не по зубам. Много ли подземных автостоянок в городе построено в купе с торгово-развлекательными комплексами или бизнес-центрами? Причина, надеюсь Вам понятна - это весьма дорогое удовольствие.
А в нынешних условиях главная проблема - отсутствие государственных гарантий финансирования перспективных строек, о которых постоянно трещат по телеку и в прессе. Какой здравомыслящий хозяин будет вкладываться в производство, не имея четких перспектив развития отрасли? А ведь при таких гарантиях можно было бы и новую технику закупить, которая позволила бы увеличить производительность и сократить накладные расходы.

[vi-vi]

Не согласен с Вами почти ни в чём, кроме парадигмы существования Метростроя.
Позвольте изложить свои мысли.


В наступившей реальности гарантированного уже, скорее всего, не будет ничего. И теперь главное это то, как потенциальные игроки смогут распорядиться тем материальным и нематериальным активом, что имеют. Тупо эксплуатировать на износ или развивать. К сожалению это так.

В коммерческом режиме государство достаточно слабый игрок. Оно или проводит политику строительства с внерыночным механизмом ценообразования, или просто не конкуретно. Без административного регулирования государство (с реализуемой у нас в настоящее время экономической моделью - Гарвард: Кудрин, Чубайс и Ко) - на открытом рынке неконкурентноспособно.

Относительно БЦ.
Нет ничего удивительного, в отсутствии социально-ориентированных объектов, привязанных к БЦ. Бизнес-модель в данном случае этого не предполагает и не допускает. В подавляющем большинстве случаев это заёмные длинные деньги со сроком порядка пяти - десяти лет. А потом хоть трава не расти. Рассчитать будущее данного вида бизнеса на больший срок нереально с точки зрения как политтической непредсказуемости, так и финансовой (применительно к нашей стране). Мы имеем быстрострой на арендной земле с достаточно небольшим рассчётным периодом существования. Дальше - перепрофилирование, скорее всего через снос. Какие подземные сооружения? Далее. Паркинг может быть или частный или государственный. Частное подземное строительство (по крайней мере в коммерческих целях и в настоящий момент) невозможно, а Бюджет на данный момент такого не предполагает. Бюджет - это Закон. Он принимается медленно и мучительно. Продолжить? Вы ждёте когда Новые Русские тут ударятся в альтруизм, меценатство или ротарианство?

Относительно Метростроя.
Это относительно небольшая строительная организация, заточенная под конкретного заказчика. Со всеми вытекающими.
В следствии неповоротливости управления (советского типа) и в силу желания не развивать компанию, а катиться по накатанной всё складывается так, как я описываю. По крайней мере я вполне допускаю жёсткий выход на арену конкурента с более эффективным менеджментом и большими техническими возможностями. И реально конкурентными предложениями. Стопудово уверен (почему? прочитайте мой этот пост до конца - догадаетесь), что любой профессиональный игрок даже при отсутствии опыта работ в местной конкретной специфике но при наличии просто обширного опыта, оборудования и при нормальной рабочей документации (а последнее, как я понимаю, у нас в Городе есть всегда) без проблем выполнит заказ на строительство. Вопрос, скорее всего, в минимальном финансовом объёме проекта и сроке для его реализации - для вновь входящего нижняя планка возможно существенно больше типичного квантования финансирования строительства метро в Питере. Как минимум про одни переговоры такого толка я доподлинно знаю. Причём я думаю стоит объявить конкурс не на строительство станции или шахты, а ветки со всей инфраструктурой - и Метросторой просто предложить конкурентное Коммерческое не сможет: все средства распылены, заначек нет и всё работает на износ и на пределе. Зато личное благосостояние как руководства так и афиллированных структур - неизменно ни от чего. (Это кстати большая беда современного большого бизнеса: отрыв качества личного существования от объективного состояния своего бизнеса.)

Про стоимость и мотивацию.
Новый Русский после посещения Эрмитажа: "Чистенько. С душой. Заботливо. Но бедненько, бедненько как-то!"
Извините, но Вы видимо не имеете полного представления (пардон, термин толковый не подобрать) о том, что такое частный коммерческий капитал и на что спускаются деньги... Я видел проекты (чертежи, разумеется: на сами объекты как-то не тянет, да и я проситься не буду, хотя и подозреваю, что Город наш маленький и заказчиков я могу знать - но об этом не принято говорить вслух), реализованные в нашем городе. Круто. Красиво. Дерзко. Впечатляет. И Метрострой никто не привлекал для их строительства просто в силу его полной неконкурентоспособности: ни технологий, ни адекватного управления, ни никакой эффективности. Я спрашивал "почему?" на меня как на идиота смотрели: "видите ли, Ви-Ви, Вы видимо давно не имеете представления о современных строительных технологиях и об профессиональных игроках подземного строительства..." Вы знаете, но я почему-то верю этому старому еврею, инженеру, который и после развала своего института продолжает успешно проектировать спецобъекты (команду он сохранил и приумножил) для государства.
Грубо говоря: после покупки RUBJGjdcrjuj дворца построить под ним бомбарь не так уж и дорого. Более того, цифры из госзаказа относительно метростроительства просто не впечатляют. В принципе в балансе средней по величине оптовой торговой лавки я легко смогу спрятать строительство станции метрополитена (например под видом специализированной логистической площадки). Можно даже на баланс поставить - в налоговой точно никто не вздрогнет. Скорее в других местах возбудятся.

Ну... Ну я даже не знаю как свою позицию объяснить.
У коммерческого бизнеса в этом направлении (социально ориентированного строительства) нет никакой мотивации (впрочем - скорее вообще совсем никакой, как и совести.) Средний ФЗП личной охраны среднего питерского бизнесмена порядка миллионов рублей в месяц. (Не считая накладных на охранное предприятие, техбезопасность, транспорт и так далее.) Стоимость, например, рядовых дверей или окон в квартиру в центре города тоже миллион другой рублей (по порядку величины). Квартира без изысков с евроремонтом в старом фонде под два-три миллиона долларов - норма. Стоимость рядового коттеджа в третьей линии в районе Зеленогорска - порядка десяти миллионов долларов. Собственная асфальтовая дорога, газовая магистраль и ТП к коттеджу или группе коттеджей (10 -50 миллионов долларов дорога, ну газ на фоне этого копейки, индивидуальная ТП только откатов недавно под десятку сжирала не считая сопутствующих издержек типа вынужденого выкупа земель под трассами) - не удивляет. Рабочие дизайнерские каталоги котеджей с Рублёвки просто вводят в ступор: когда понимаешь сколько стоит этот безвкусный кич рыдать хочется.

И это я перечислил примеры предметов личного потребления, приобретаемых на заработанные деньги (что можно наворотить на нечестно заработанные - не желаю даже обсуждать). То есть это доход от коммерческой деятельности. Сравните его со стоимостью строительства метрополитена. А это всего лишь ориентировано на доходы, а не на ёмкость или оборотку бизнеса...

[vi-vi]

Прошу прощения: перечитал топик и меня кое-чем осенило.

1. Может ли Метрострой строить дешевле?
НЕТ. Это неправильная постановка вопроса. Он строит в соответствии с документацией.

2. Можно ли повысить экономическую эффективность деятельности Метростроя?
Да. Немного организационной работы, немного политической воли и ликвидация (опеки лоббистов они строительные и финансовые монополисты) в регионе.

3. Можно ли повысить экономическую отдачу от вливания денег при реализации Бюджета в разделе транспортного строительства?
Вобщем да, но не при сложившейся в текущий момент власти в городе (про новых ничего сказать невозможно пока - говорим про 10 лет застоя). Не при имеющей место афиллированности чиновников, стоителей, околостроительных коммерсантов, риэлтеров, топливных царьков и электрических князьков.

4. Почему возникает данный вопрос?
Вопрос ставится с позиции наёмного сотрудника. Большинство оценок тут даются на основании личного опыта - то есть опыта наёмного специалиста. Ни при каких прочих равных ни в чём кроме инженерной составляющей (мизерная хотя и основополагающая часть любого большого проекта) взгляд, например, наёмного руководителя проекта спроектировавшего и постороевшего (за зарплату и премию) огромный проект не совпадёт с инженером сделавшим то же на свои деньги и по своему проекту.

Я-то отвечаю с позиций владельца бизнеса, технического управляющего бизнесом. У меня другой взгляд на суть вещей.

Вам нужно строить быстро, много и качественно?
1. Внятный Закон.
2. Ликвидация действующего менеджмента в закупке, управлении.
3. Формирование новой команды, не имеющей устойчивых связей в регионе.
4. Введение жестокой бизнес-ответственности за создание протекционистских решений вокруг проекта. (За что ИНТЭКО погромили? За "умение" влезать везде, со своими правилами и в исключительном виде.) Вплоть до ликвидации бизнеса пошедшего на откатные схемы.
5. Внешний контроль. Не открытый, но прозрачный для экспертов.
6. Удаление из Городского Правительства чиновников захвативших как принятие решений (эеспертов"-то они сами назначают) так и управление распределением (не важно тендеры это или конкурсы, котировки - суть одна: там всё непросто и непрозрачно).

[KHaritonov]

vi-vi, Ваши слова да Богу в уши.
На практике:
Я работаю в фирме, торгующей металлом. Как-то раз попытались влезть в тендер, объявленный ОАО "Метрострой" на закупку определеного сплава (нихром). Предложили лучшую цену и отсрочку платежа. Тендер проиграли... В итоге они закупились в 1.5 раза дороже и по предоплате.... Сами понимаете в чем там было дело, да?
З.Ы. Единственный метрополитен, с которым нашли общий язык - Нижегородский. Правда, у них ушел МЕСЯЦ на согласование платежа в 10000 (десять тысяч) рублей.

[4pet]

чем меньше сумма, тем проблематичнее её изыскать. (украсть нечего)

[amnezia]

Прочитала и решила высказать своё мнение тоже. Лично я думаю, что нужно модернизировать систему нынешних железных дорог, например соединить вокзалы тоннелями и соединить со станциями метро, оборудовать станции, сделать несколько новых и сделать приоритет постройки НА ПОВЕРХНОСТИ и на эстакадах. В итоге мы получим недорогой s-bahn, RER или как-там-его-удобнее-назвать, придумать бренд, прорекламировать как делают это на западе. Перед этим, придётся конечно произвести воздействие на административные органы

[Urban]

(кажется выложена свежая порция корма, но я постараюсь ответить)
1. Соединить все вокзалы тоннелями- данная задача была успешно решена в 1958г. (ну и, скажем, "дорешена" в 2003г.). На сегодняшний день рядом с каждым вокзальным комплексом находится станция метрополитена. Порой, и не одна.
2. Метрополитен и РЖД- разные предприятия с разной организацией деятельности и способами решения основных задач. Объединять два различных предприятия при текущем раскладе никто не будет. Впрочем, все возможно.
3. Поезда РЖД не влезут в тоннели метрополитена. Основная причина- габаритные размеры подвижного состава. Ну и вторичных причин целая куча, подумайте.
Поезда на поверхности- с этой задачей прекрасно справляется трамвай (а еще троллейбус, автобус и прорва маршруток). Поезда на эстакаде- чтобы не вдаваться в глубинные размышления, попробуйте например Невско-Василеостровскую линию проложить на поверхности (или эстакадах), не разрушив ни единого здания на ее пути (особенно в центральной части города)

Для остальных предположений и смелых идей всегда открыт раздел "Наши идеи, мечты и варианты"