Уважаемый номерной, прочитав внимательно Ваш пост, я не хочу нарочитых противопоставлений, но всё таки задам Вам прямые вопросы:
Nomernoy писал(а):По внешним деталям и мелочам Яуза превосходит лучший вагон страны, хотя и разработана она на 20 лет раньше.
Лучший вагон страны - как к этому относиться?... 
Это констатация, ирония, или передёргивание ?
Nomernoy писал(а):У нас талантливейшие ребята художники и дизайнеры есть, только большинство вынуждено искать работу за границей, так как их труд никому не нужен - вот из-за таких же заводов как МВМ, где мечтатели работают.
Мечтатели - это ирония, передёргивание или констатация? Если констатация – то мечтатели в рабочей среде, в заводоуправлении или в ОКБ? Действительно ли из за завода Метровагонмаш г. Мытищи из нашей страны уезжали талантливые художники и дизайнеры? Или были другие причины?
Nomernoy писал(а):Я говорил про то, что поскупились на 1 миллионе рублей, а вы о том, что всё плохо у нас.
Я так и не догадался, почему Вы решили, что я о том что всё плохо у нас? andrey72 писал(а):Если нет должного уровня культуры производства (технологии и материалов), можно придумывать любые картинки, ощущения горожан о высочайшем уровне дизайна транспортного средства всё ровно не будет. Дизайнер общественного транспорта – это специалист, глубоко знающий тонкости организации транспортных перевозок, глубоко разбирающийся в транспортной механике, хорошо разбирающийся в инновациях транспортных средств, прекрасно владеющий технологиями производства транспортных средств, знающий палитру доступных материалов, имеющий очень точное и тонкое представление о гармонии пассажиров и средств перевозки, об удобстве пользования и эксплуатации. Посмотрите на состав Яуза, Вы считаете ЭТО стоило таких сумасшедших затрат на дизайн
Речь шла о соизмеримости произведённых затрат и оценкой пасажирами получившегося результата. Насколько эффективны эти огромные затраты?
Наверное, в начале должны появиться возможности для эффективной работы дизайнеров? Должны быть внедрены в производство новейшие технологические комплексы, должно появиться обилие новых материалов, удовлетворяющих требованиям метрополитена. Тогда у дизайнеров появятся возможности. Похоже, наши с Вами слова напоминают ту присказку:" Он о Фоме а ему про Ерёму".Своими словами я не собирался как либо Вас зацепить или обидеть. Надеюсь на взвешенную и объективную позицию всех участников, надеюсь мы не станем навешивать эпитеты.Вагон 81-760 стал разрабатываться по инициативе заводчан в очень тяжёлое время, как более дешёвая замена Яузе. По мнению специалистов, эксплуатационные показатели номерных уже безнадёжно устарели. Позже разрабатывался вариант модернизации 81-714/717 при капитальном ремонте вагонов. Мы с ним знакомы по 81-717\714.6 (правильнее сказать .6к).
В метростроении Москвы денег небыло с 1990 года до 2006 годы. Средства на закупку новых вагонов выделялись очень скромные. Остро встал вопрос о незамещаемом сокращении вагонного парка метро. Пришлось идти на очень неэффективную меру, продление ресурса вагонов серии Е на Таганско-Краснопресненской линии. Все понимали, это приходится делать только по причине крайней стеснённости в средствах.
Острейшим вопросом становилась транспортная доступность Делового центра, расчёты показывали, без внеуличного транспорта проблема не решаема. Но денег нет!
Загогулина с кривыми малого радиуса R200 и уклонами 48 тысячных мини метро появилась как вариант – дешевле некуда. Привлекались средства от куда только было возможно.
Приведу цитату:
4. Валютно-финансовому управлению Правительства Москвы обес-
печить финансирование строительства мини-метро от станции "Киев-
ская" до ММДЦ "Москва-Сити" за счет средств, предусмотренных на
расходы по приобретению валюты для закупок оборудования и расход-
ных материалов, а также для реализации международных проектов.
Вот если бы я в 2000 году, когда окончательно утвердили проект мини-метро, было бы известно, что в 2008 году метрострой получит 35 млрд рублей, а не 2 млрд, как в 2000 году, наверное подождали бы несколько лет и начали строить нормальную линию. Аналогичная ситуация была и в Бутово.
Русичи создавались для мини метро, первоначально пытались сэкономить даже на диаметре туннелей, но тогда бы пришлось закупать новые проходческие комплексы.
В таких тяжелейших условиях МВМ входил в холдинг. Когда работа стала налаживаться, даже освоили крупносерийное производство вагонов Русич,
подход к проектированию 81-760 кардинально изменился, руководство ТМХ внедрило новую политику. Но кузов уже спроектирован, проведены прочностные расчёты. А нового технологического оборудования и новых материалов пока нет. Повторять историю с Яузой? Так уж исторически сложилось, на начальном этапе полновесная работа дизайнеров была невозможна экономически, сейчас принципиально возможны лишь несущественные улучшения, без кардинальной переделки проекта. Хотя я понимаю, о степени несущественности у каждого могут быть свои представления.
Метрополитен выставляет два важнейших для него условия:
1. Существенное повышение эксплуатационной надёжности;
2. Существенное снижение эксплуатационных затрат.
Как и предполагалось "верят на слово" производителю.