Адмиралтейская-2 (НВЛ)

[karhu]

Спешу предположить, что Адм2 будет на 5 метров выше, ибо когда общался с пр-ми, шла речь об 97 метрах, когда говорили о 102 Адм1

[Vladson]

А 3 линия всегда проходит выше других. Обратите внимание: ПлАН выше ПлАНа2, Маньяковская выше Пл. Восстания и Гостиный двор выше Невского проспекта. Вот и нерожденная Адмиралтейская, очевидно, будет выше. Странно мне, что предполагая станции в будущем, не было сделано заделов, стрелок и прочее. Раньше то метро быстрее строили и этого вопроса было никак не избежать. О чем строители думали? После нас, хоть потоп?

[hi Jack!]

Это было время тотальной экономии на всем, скажите спасибо что на горлифтах третьей линии вообще облицевали стены мрамором (видимо, оставить голый бетон не позволили какие-нибудь СНиПы).

[Vladson]

Вот нам бы времена той экономии! До сих пор советскими заделами живы. 60-70% были построены за 20 лет.

[в40]

Странно мне, что предполагая станции в будущем, не было сделано заделов, стрелок и прочее. Раньше то метро быстрее строили и этого вопроса было никак не избежать. О чем строители думали?

Думали о том, как бы успеть открыть новую линию к 7 ноября 1967 года...
Скорее всего, решение об отмене станции было принято уже в процессе строительства с единственной целью - сокращения сроков за счёт всего, на чём можно было сэкономить. Вот и не стали менять первоначально запланированный план и профиль трассы. Думаю, что минимальное путевое развитие за "Василеостровской" в виде простого съезда по этой же причине сделали.

[kemper]

Следовательно, варианты должны выбираться менее затратными.

А мне видится такой вариант наименее затратный....

Зачем строить обходные туннели когда можно построить проходной туннель...

Строим пилот туннель на месте будущей станции. Камеры съездов все равно надо бут строить. Ну ни как без этого.
Переключаем сначала 1-й путь на новый туннель. Не спеша строим 1-й станционный путь. Можно с полной отделкой оного.
Затем по 1-му пути возвращаем движение и пускаем по среднему пути 2-й путь. Не спеша строим 2-й станционный путь.
Возвращаем все движение как и было. Т.е. через 2-е полустанции. После чего спокойно перебираем средний путь на станционный размер и подключаем (пилоны, колоны, горлифт чего там придумают) к станционным путям.

нет лишних туннелей и вообще минимум бесполезной работы. Но правда такое строить лет 5 при хорошем финансировании.

[karhu]

Если уже надо строить камеры съезда, то это в нашем случае уже бессмысленно, т.к. за деньги для сооружения этих камер можно сделать два станционных тоннеля.
Да и зачем перебирать ЦЗ из "проходного тоннеля", если можно сразу построить средний станционный тоннель.

ИМХО
в40 прав, в нашем случае быстрее и дешевле будет строить с остановкой движения сразу боковые станционные тоннели, без всяких камер съезда(для строительства которых всё-равно потребуется прерывать движение)
тоже ИМХО
Подготовка места(перекладка коммуникаций), строительство котлована-1 - 1,5 года
Проходка наклонного хода-1год
Строительство станционного тоннеля и вспомогательных выработок-1 - 1,5 года
Строительство станционных тоннелей с прерыванием движения 5 месяцев
Дальнейшие работы(строительство коммуникаций, платформ, установка эскалаторов, отделка)-1,5 года.
5-6 лет

Если строить камеры съезда, то это ещё лишние 5 месяцев, 1 млрд рублей и остановка движения на время сооружения.

[в40]

Переключаем сначала 1-й путь на новый туннель...
Затем по 1-му пути возвращаем движение и пускаем по среднему пути 2-й путь.
...нет лишних туннелей и вообще минимум бесполезной работы.

Для того, чтобы организовать такое переключение, потребуется построить ещё четыре соединительных тоннеля от камер съезда к среднему тоннелю. В случае примыкания наклонного хода по оси станции часть соединительных тоннелей придётся забутить в зоне веерной части, т.к. они будут пересекаться с обделкой наклона.
Если соединительные тоннели, после того, как они выполнят свою функцию, ещё можно будет приспособить под постоянные нужды метрополитена: для размещения блока служебных помещений, санузлов, СТП, то самой бесполезной работой станет строительство камер съезда.
Поэтому, самыми оптимальными вариантами, на мой взгляд, являются только два:
1. Сооружение станционных тоннелей над действующими перегонами без остановки движения (чтобы исключить строительство камер съезда);
2. Переборка существующих перегонных тоннелей на станционный диаметр после остановки движения.
А какой из них выбрать - будет зависеть от политической воли руководства города и наличия средств на строительство данного объекта.

[karhu]

1. Сооружение станционных тоннелей над действующими перегонами без остановки движения (чтобы исключить строительство камер съезда);

Так, всё-таки, такое возможно?
А как же блочная обделка?

[в40]

С принятием соответствующих мер по её подкреплению, разумеется...
Без этого никак не обойтись в любом из вариантов сооружения выработки (что станционного тоннеля, что камеры съезда) над действующим тоннелем.

[djtonik]

Каков в этом случае будет диаметр станционных тоннелей? Стандартные 8,5?

[в40]

В случае организации переборки можно и 8.5м обойтись. Но лучше бы 9.8м (с учётом возможного развития узла до трёх пересадочных станций, и, как следствие, увеличения пассажиропотока). Всё-таки пилонники с боковыми тоннелями 8.5м в центральной части города тесноваты. ИМХО.

[karhu]

А сечение опорных штолен-тоннелей какое тогда??

[в40]

Это надо рассчитывать с учётом нагрузок на обделку тоннелей, её размера и планируемой технологии производства работ.

[Doctor]

Vladson, мне все-таки почему-то кажется, что в40 - более подготовлен в данных вопросах, чем человек писавший статью на вики.