AlexPiterForever писал(а):Тон смените, а то такое ощущение, что со мной вступил в диалог генеральный конструктор вагоностроительного завода. Я на "всезнайку" не претендую, в отличие от вас.
Я не всезнайка, просто привык не писать о том, в чем не разбираюсь, и как-то ожидаю это от других. Тем более печально, если человек, который просто понимает, что нельзя поставить 28-метровый трамвай с гармошками на две тележки по краям вагона — середина провалится, и что над низкопольной тележкой некуда врезать дверь (вы салон хотя бы видели?), воспринимается как генеральный конструктор завода.
AlexPiterForever писал(а):Повторяю, в проекте, например у ПТМЗ, был трехсекционный восьмиосный вагон длиной более 31 м, с переменным уровнем пола, с низкопольной секцией в середине вагона – две тележки, расположенные в средней секции – опорные, в крайних секциях – моторные. Подобное мог создать и УКВЗ. Нет, нужно было «свой велосипед» изобрести!
Повторюсь, именно таких "велосипедов" в мире как раз очень много, УКВЗ ничего не изобретал. А вот компоновка, описанная в буклете ПТМЗ, сложнее и более редка, потому что низкопольные тележки там еще и поворотные. Видимо, УКВЗ решил не экспериментировать.
AlexPiterForever писал(а):Коллега, да в России только в Петербурге массово эксплуатируются сочлененные вагоны. Вся остальная Россия (во главе со столицей) ездит на "одиночках".
Вот в Петербург сочлененники и продали.
AlexPiterForever писал(а):Ой, коллега, вот уж для России "износ рельсов" - весьма актуальное обстоятельство. Вы не находите? У нас и при всех повортных тележках эффект "износа рельсов" не исчезает.
Грубо говоря, при еще более изнашивающей рельсы конструкции этот износ тем более не исчезнет никогда. Учитывая вечные сложности с ремонтами, зачем лишний раз портить? Нужно ведь стремиться к улучшению ситуации, а не оправдывать топтание на месте неизбежностью.
AlexPiterForever писал(а):Вопрос состоит в том, что отечественное трамвайное вагоностроение очень сильно отстало от общемировых тенденций развития трамвайных систем в целом. У нас полностью низкопольный вагон появился в октябре 2011 года. Ладно, я ведь не против 71-631, так как считаю, что все эти вагоны есть определенный этап развития отечественного вагоностроения.
Спрос, спрос чудовищно отстал. Первый более-менее низкопольный вагон сделали еще 6 лет назад, и сколько их с тех пор закупали? Только буквально последние пару лет зашевелились с корытополами.
andreev писал(а):Если только цена! Сравним показатели 71-154 (ЛВС-2009) и 71-153 (ЛМ-2008)
Вместимость вагона (5 пассажиров на квадратный метр): У 71-154 — 300 (или 270, где как указано), у 71-153 — 110 человек. Итого получается, что вместимость нормального трёхсекционника будет больше вместимости парника из одиночек.
Законы геометрии еще никто не отменял, поэтому он будет лишь немного больше. А цифры какие только не пишутся, часто при разной плотности стоящих.
Вот, пожалуйста, с сайта ПТМЗ: ЛМ-2008 — 105/165 чел., ЛВС-2009М — 225/336 чел., при 5 или 8 чел./м2 соответственно. Цена ЛМа — около 14 млн. руб., ЛВСа — 40-45 млн., т.к. поставка в реальности так и не срослась.
Кстати, у нас тоже сейчас реконструкция некоторых участков линий идет по подобной технологии. На вновь отремонтированных по этим технологиям путях, ехать стало заметно "мягче", тише и быстрее. 
