Под грядущий Новый год петербуржцам обещают подарок в виде двух очередных станций метро — "Бухаресткой" и "Международной". В последние годы такие предпраздничные открытия стали почти традицией. Однако, судя по всему, именно в 2012-м она прервется: метрополитен исчерпал наследие советской эпохи в виде уже пройденных тоннелей, а новые копать в нужном темпе никак не выходит.
Когда и сколько
Петербургский парламент рассматривает проект городского бюджета на 2013-й и плановый период 2014-2015 годов, уже одобренный в Смольном. Согласно документу, в следующем году на строительство метро в Петербурге планируется направить 10,6 миллиардов рублей.
Правда, несмотря на кажущуюся масштабность этой цифры, скорой отдачи от нее ждать не следует. Руководство как Смольного, так и "Метростроя" предпочитают на данном этапе ставить задачи стратегического толка — как минимум на пятилетку вперед. Так, на настоящий момент у Петербурга есть официально закрепленные направления метростроительства на ближайшие годы (это завершение Фрунзенского радиуса и начало сооружения 6-й, Калининско-Красносельской, линии). Также есть и наметки по станциям: три "на Радиусе" ("Проспект Славы", "Дунайская", "Южная") и шесть на новой линии ("Обводный канал-2", "Боровая", "Заставская", "Броневая", "Путиловская", "Казаковская"). Правда, все это удовольствие не сейчас, пока оно официально планируется "к 2018 году".
Плюс к тому — собственный выход станции "Спасская" (может быть готов в следующем году), второй выход со "Спортивной" (раньше 2015-го не ждите) и новая станция "Театральная", вблизи одноименной площади (обещают начать, когда разберутся со "Спортивной"). И на этом в общем-то все.
Может показаться, что даже и с планами у начальства как-то негусто; при том, что мы вполне адекватно представляем, насколько точно и четко они обычно сбываются. Чтобы подтвердить или опровергнуть свои сомнения, обратимся к примеру наших соседей — городу-герою Москве. Столичный бюджет следующего года предусматривает ввод в эксплуатацию 7 станций и 14 км новых линий — и это за один только 2013-й. Что называется, почувствуйте разницу. В чем же причина такого расхождения в планах и темпах? Попробуем разобраться.
Скудные перспективы
На сегодняшний день метро в Петербурге — единственный скоростной и независящий от пробок вид транспорта. "3,5 тысячи поездов каждый день перевозят 2,3 миллиона петербуржцев и гостей города", — с гордостью сообщают в ГУП "Петербургский метрополитен".
Однако надо понимать, что это далеко не все, кто хотел бы воспользоваться подземкой. Дело в том, что, даже по официальным данным, в "зоне транспортной дискриминации" — то есть, более чем в километре от ближайшего метро — живет 30% и работает 20% горожан. Так что и скудные девять станций за пятилетку — вполне радужная перспектива для значительного числа петербуржцев. Если сегодняшние планы воплотятся в реальность, почти все Купчино и часть Красносельского района будут обеспечены метро.
Согласно статистике, в top-5 самых загруженных станций сегодня входят "Московская" и "Купчино" (по 165 тыс. пассажиров в день). Ведь они обслуживают, помимо Московского, также и Фрунзенский район. А на его территории подземка появилась лишь 5 лет назад, когда открыли "Волковскую". Но она лишь частично улучшила ситуацию, так как расположена даже не в черте основных купчинских жилмассивов. Что же до Красносельского района, то он подземки и вовсе лишен до сих пор. В том числе благодаря этому ежедневно возрастает пассажиропоток ближайших станций Кировско-Выборгской линии. А ее конечная остановка, "Проспект Ветеранов", возглавляет top-5 (193 тысячи человек в день). К слову, на втором месте по этому показателю — "Площадь Восстания" (170 тыс. человек в сутки). Это неудивительно, ведь в центре города, по официальным данным, сосредоточены "41% мест приложения труда, а 82% экономически активного населения проживает за его пределами", что вызывает мощные центростремительные пассажирские и транспортные потоки.
Впрочем, проблему транспортной дискриминации жителей города эти гипотетические новшества вовсе не снимают. Специалисты сегодня выделяют в Петербурге 12 зон транспортной дискредитации — то есть районов, до которых метро или вообще пока не добралось или где существующих станций уже явно недостаточно. Скажем, жителям Ржевки-Поровых, Охты, Полюстрово, Пискаревки и других окрестных районов метро в обозримой исторической перспективе вообще "не светит". Немало и примеров "второго ряда": скажем, Приморский район, в котором уже больше десяти лет ведется активное жилищное строительство, а, значит, увеличивается нагрузка на существующие станции. Однако "Шуваловский проспект" (который, согласно официальным планам, должен был быть сдан до 2015 года) в числе новых приоритетов вообще не упомянут.
Специалисты, по крайней мере на словах, все понимают. "Сегодня 43% пассажирских перевозок приходится на метрополитен. Петербург не стал бы пятимиллионным городом, если бы не подземка. И именно с помощью строительства новых станций можно и нужно превращать деградирующие районы в зоны развития", — говорит директор бюро ЗАО "НИПИград" Михаил Петрович.
Планов громадье
Начальство (по крайней мере, в теории) с этим тезисом полностью согласно. В Смольном о чаяниях жителей знают и именно они являются для чиновников путеводной звездой. Они делают для граждан все возможное — регулярно принимая все более качественные программы транспортного развития. Не менее регулярно, впрочем, срывая их выполнение.
В Генеральном плане развития Петербурга, который как будто является одним из основополагающих городских нормативных актов, черным по белому зафиксировано, что строительство Фрунзенского радиуса (от Сенной площади до проспекта Славы) должно завершиться к 2010 году. К этой же дате должен был быть готов второй выход со станции "Спортивная". К 2015 году следует сдать участок Кольцевой линии от "Василеостровской" до "Выборгской", а также первую очередь 6-й линии. Документ принят в 2005 году — то есть, вполне свежий, в данном случае не сослаться на нехороших советских законодателей. Как вы думаете, кто ответит за неисполнение важнейшего городского закона?
И вот вам еще один вопрос: что делают разумные начальники, видя, что одно из их обещаний выполнить невозможно? Совершенно верно — дают следующее, с еще более грандиозными прожектами. В нашем случае речь о Концепции развития городской системы пассажирского транспорта, принятой правительством в 2008 году. В ней горожанам обещана уже 41 станция — правда, к 2020 году. На этом месте можно (и, видимо, нужно) бросить очередной камень вослед ушедшему режиму Валентины Матвиенко, констатировать любовь ее сотрудников к гигантомании и, понурив голову, заключить: новая администрация за старую — не ответчик.
Но не все так просто. Новая редакция этой программы была принята в ноябре прошлого, 2011 года, то есть уже при Георгии Полтавченко. И в ней — совершенно точно, еще более сияющие вершины. Документ обещает 45 новых станций, но уже к 2025-му. Выглядит перспективная схема развития — залюбуешься: 109 станций на 7 радиальных линиях и даже одна столь ожидаемая кольцевая. Но чтобы до этого великолепия добраться, сооружать придется по 4 станции в год. Даже в Ленинграде столько удалось возвести за вдвое больший, 30-летний срок (с 1961 по 1991 год).
К тому же, как мы знаем, ничего подобного в ближайшие пять лет никто даже и не планирует. Так, может, не будем дожидаться отъезда очередного губернатора восвояси, а спросим с его команды прямо сейчас?
Копать уже начали
Впрочем, все это до сих пор была лишь присказка. Сказка — а, точнее, главный секрет петербургского подземелья — впереди. Хотя, если присмотреться, настоящей тайной он не является: даже сами метростроители нет-нет, да и проговариваются иногда, даже и в интервью. Однако по-настоящему их, похоже, никто не слышит.
Вот, к примеру, генеральный директор "СМУ №13 Метрострой" Сергей Сепитый рассуждает о завершении проходки наклонного хода станции "Спасская": "В планах "Метростроя" — продолжение Фрунзенского радиуса за станцию "Международная", в сторону Шушар, методом встречной проходки. При этом все завершенные объекты последнего времени — это наследие советских времен, в той или иной мере заложенные и построенные еще до начала 1990-х годов. Из современных проектов можно назвать разве что второй выход станции "Спортивная", к которому СМУ-13 будет строить длинный переходной коридор".
Повторим еще раз: все то, что происходило в городской подземке в последние два десятка лет, было работами на наследии советского режима — проложенных тогда тоннелях, распланированных тогда станциях. А сегодня "Метростой" вплотную подошел к исчерпанию этих старых запасов. Именно поэтому за пределами 2012 года — столь неконкретные планы и обтекаемые сроки.
За примерами далеко ходить не надо: присмотримся к двум станциям, открытие которых намечено на конец года, — "Бухаресткой" и "Международной". Они станут продолжением Фрунзенского радиуса Фрунзенско-Приморской линии, строительство которого началось еще в конце 80-х. Первая станция этой, ныне "фиолетовой" ветки, ("Садовая") была открыта еще 30 декабря 1991 года. Но следующие несколько лет она оставалась единственным действующим фрагментом Радиуса.
Лишь в 1997-м на свет появились "Спортивная" и "Чкаловская", в 1999-м — "Старая деревня" и "Крестовский остров", в 2005-м — "Комендантский проспект". После чего, дойдя до исчерпания старых тоннелей на север, линия получила развитие на юг. В конце 2008 года сдали участок от "Садовой" до "Волковской". В 2009-м была открыта (хотя и без выхода на поверхность станция "Спасская"), что позволило соединить Радиус с участком до Комендантского проспекта и все-таки реализовать замысел советских метростроителей о новой — пятой — линии городского метро.
В следующие годы для публики открывали лишь надземные вестибюли станций, через которые уже ходили поезда (декабрь 2009-го — "Звенигородская", декабрь 2010-го — "Обводный канал", в декабре 2011-го перестала быть станцией-призраком "Адмиралтейская").
По мере исчерпания старых запасов возникал естественный вопрос — а что дальше? По информации "Метростроя", проходка тоннелей по Фрунзенскому радиусу в направлении проспекта Славы уже ведется. Что касается ветки от "Обводного канала-2" до "Казаковской", то к Новому году "должны закончиться подготовительные работы для начала проходки".
Считать ли эти заявления добрым знаком, каждый волен решать сам.
Безосадочность в центре внимания
Тем более, что и в самом "Метрострое не скрывают — проходка тоннелей по Фрунзенскому радиусу в направлении проспекта Славы ведется, но продвигается "медленно, тяжело" ("из-за обводненных песчаников на пути проходческого щита скорость снизилась с 300 до 100 метров в месяц").
Обещают, впрочем, что после "Проспекта" дело пойдет хотя бы быстрее. Дальше на 5-киломеровой линии предусмотрено возведение станций, которые постепенно будут выходить на поверхность: "Проспект Славы" станет последней глубокого типа заложения, "Дунайский проспект" — уже мелкого, а "Южную" и вовсе мыслят надземного типа. Другой особенностью этого участка станет объединение путей в одном тоннеле, а не в двух, как сейчас.
"Благодаря такому способу проходки удастся сократить площадь, задействованную под строительство, не будет необходимости сооружать большое количество вспомогательных выработок, что происходит при строительстве двух однопутных тоннелей", — акцентируют внимание на потенциальной экономии времени в "Метрострое". Для этого в начале этого года с немецкой фирмой был подписан контакт на поставку специального проходческого щита. Сообщается, что к концу года метростроители планируют выйти на площадки, а весной 2013-го начать монтаж агрегата.
Еще один момент, который диктует применение новых технологий: трасса проходит под территорией плотной городской застройки, поэтому и потребовалось прибегнуть к такой технологии. Это подтверждают и в "Метрострое": "Этот метод ведения работ обеспечит безосадочность проходки, таким образом, здания на поверхности останутся невредимыми".
Впрочем, скептики отмечают, что в данном случае строителям просто повезло. В Купчино геология более благоприятна для строительства на небольшой глубине, чем в других точках города. И как раз в этом месте закончилось "советское наследие" в виде уже когда-то пройденных тоннелей.
В общем, получается, что как раз на наших глазах город, наконец, переварил последние подземные запасы старого строя, а на перспективу власти способны предложить лишь фантастические "схемы перспективного развития до 2025 года". Получается безвыходная ситуация?
Эксперты уверены, что на развитии подземки в Петербурге рано ставить крест: при должном уровне финансирования метро все-таки сможет дойти до каждого. Но какой ценой — об этом в следующем материале нашего расследования.
Надежда Родиченко
http://www.rosbalt.ru/piter/2012/11/09/1056754.html
