81-780/781 «Ладога»

[Oleg777f]

Вес вагонов Ока/Ладога метрополитены ММ и ПМ реально не интересует, всех интересует только негативное воздействие на путь. Вот парадокс, Ладога существенно тяжелее Невы, а негативное воздействие оказывает на путь меньше. Электричества в реальной эксплуатации на вагоно-километр потребляет меньше. Не в весе счастье.

Как Ладога может лучше воздействовать на путь, при бОльшем весе? У неё там колеса из особого материала что ли?

[andrey72]

Как Ладога может лучше воздействовать на путь, при бОльшем весе? У неё там колеса из особого материала что ли?

Тележки другой конструкции. Другие характеристики самого кузова.

Посмотрим, что покажет эксплуатация, однако мне думается, что будет очередное фиаско.
Стул трещит по швам под МВМ, скоро тендер в Москве и его они скорее всего проиграют.

И Вы готовы обосновать свои слова?

[Relax]

ИМХО, прежде следовало бы выпустить ещё пару вагонов для формирования полноценного 8-вагонника и годик поэксплуатировать первый состав под пассажирской нагрузкой на КВЛ.

Вот это как-раз и было бы самым грамотным шагом прежде чем запускать серию на линию.

Лично я бы так не хотел. Поскольку, это означало бы, что на полную замену КВЛ предполагается Ладога.

Вы не одиноки. Однако, этот вариант намного лучше, чем .5П, хотя мы тут отдаём предпочтения "НеВе".
А вообще, хочется спросить у знающих людей: известно-ли или может разговоры какие есть о поставки составов в ПМ? Что вообще говорят???

[Nomernoy]

andrey72
Вагоны 760/761 на уклоне 60 тысячных не испытывались ввиду отсутствия такого уклона в московском метро

[MaksegZ]

Другие характеристики самого кузова

простите за, возможно, дилетантский вопрос, но какие именно характеристики именно кузова (про тележки ещё более-менее понятно) могут уменьшить воздействие на путь. И вообще хотелось бы увидеть все-таки цифры.

[Владимир_В_Е]

Вес вагонов Ока/Ладога метрополитены ММ и ПМ реально не интересует, всех интересует только негативное воздействие на путь. Вот парадокс, Ладога существенно тяжелее Невы, а негативное воздействие оказывает на путь меньше. Электричества в реальной эксплуатации на вагоно-километр потребляет меньше. Не в весе счастье.

- Феерическая чушь. Лично мне, после данного вашего заявления становится понятно, что вы не более чем тролль. Как вы смеете утверждать о воздействии НеВы на путь, если нигде в мире ещё нет ни одной линии метро, где бы эксплуатировалась одна только НеВа в течение хотя-бы 5-7 лет, чтобы можно было бы делать хоть какие-то выводы?!! Вы уж не просто заговариваетесь, но несёте полный бред.

[Oleg777f]

Тележки другой конструкции. Другие характеристики самого кузова.

С трудом верится. Колеса одни и те же наверняка, передаваемая нагрузка из-за бОльшего веса - больше. Я, конечно, может чего-то не знаю, не спорю...
Не могли бы вы дать материал прочитать про эти волшебные тележки?

[andrey72]

andrey72
Вагоны 760/761 на уклоне 60 тысячных не испытывались ввиду отсутствия такого уклона в московском метро

А зачем он нужен?
В ММ есть уклоны 45-48 тысячных. Как проводятся подобные испытания, на страницах этого форума писалось неоднократно, последний раз совсем недавно.
Дмитрий, если Вы не знакомы с методиками подобных испытаний, то это вовсе не значит, что подобные испытания не проводились.
Сейчас три типа вагонов могут штатно эксплуатироваться на линиях с уклонами 60 тыс, это Русичи, Ока и Нева (указал в порядке принятия в эксплуатацию). Все необходимые испытания давно проведены, имеются протоколы испытаний в полном объёме.
Новые линии метро в Москве (я не говорю о тех, которые удлиняются) сейчас проектируются с предельным уклоном 60 тысячных, об этом я слышал от представителей Мосинжпроект, но пока больше 40 тыс. не требуется.

[Nomernoy]

andrey72
Я помню то, о чем вы неоднократно нам сообщали. Просто хотелось бы попросить вас писать прямо, что уклон имитировался. Реальных проб восьмивагонного состава на уклоне 60 тысячных не производилось.

[andrey72]

andrey72
Я помню то, о чем вы неоднократно нам сообщали. Просто хотелось бы попросить вас писать прямо, что уклон имитировался. Реальных проб восьмивагонного состава на уклоне 60 тысячных не производилось.

А какой смысл вы вкладываете в слова "писать прямо" и "имитации" - как вы выразились?
Разве методика испытаний на приведённом уклоне может давать не корректные результаты испытаний?

Есть методика испытаний, позволяющая провести испытания вагонов метро на уклоне 60 тысячных и получить полностью корректные результаты.
Если у Вас есть желание посмотреть на эти испытания в ПМ, договоритесь с руководством, пусть они оплатят вашу прихоть. Вы увидите абсолютно те-же результаты. Многократно проверено на практике.

Другие характеристики самого кузова

простите за, возможно, дилетантский вопрос, но какие именно характеристики именно кузова (про тележки ещё более-менее понятно) могут уменьшить воздействие на путь. ...

Какие характеристики кузова? В первую очередь жёсткость кузова.
Наверное, Вы не забыли хрестоматийный пример. Рота солдат, идя в ногу, может разрушить мост, и такие примеры были. (Для понимания: рота -120 человек, в каждой роте 4 взвода по 30 человек). В тоже время 120 всадников могли одновременно проследовать через мост без угрозы его разрушения.
Этот пример наглядно показывает, не масса таит главную опасность и не масса нагрузки на мост вызывает наиболее сильное негативное воздействие.
Путь не боится давления стоящего вагона, даже вагон с массой в десять раз большей, мог бы простоять на месте несколько столетий и не оказал бы на путь сколь-нибудь заметного негативного воздействия.

В идеале, кузов вагона должен быть жёстким как стальная плита, он не должен быть подвержен разнообразным резонансным колебаниям. Зная его массу, для такого кузова легко сконструировать систему демпфирования.
Но идеал не осуществим. Более лёгкий вагон, при прочих равных, менее жёсткий.
Конечно, если нарушить принцип «при прочих равных» и отдать разработку двух вагонов разным конструкторским бюро с разными уровнями возможности проектирования прочностных характеристик, или использовать композитные материалы для одного из вагонов, то более жёсткий вагон можно сконструировать и более лёгким.

Не будем забывать, менее жёсткий вагон всегда имеет более широкий спектр внутренних резонансных частот и создать систему их демпфирования гораздо сложнее и дороже, и хотим мы того или нет, менее жёсткий вагон, при массе одного порядка, будет в большем объёме воздействовать на путь.

При проектировании вагонов, главное создать максимально жёсткую конструкцию вагона в допустимых пределах массы вагона, и создать систему подрессоривай масс, в наибольшей степени устраняющую динамическое воздействие вагонов на путь. Повторюсь, не стоит слепо гнаться за наименьшей массой.

Вес вагонов Ока/Ладога метрополитены ММ и ПМ реально не интересует, всех интересует только негативное воздействие на путь. Вот парадокс, Ладога существенно тяжелее Невы, а негативное воздействие оказывает на путь меньше. Электричества в реальной эксплуатации на вагоно-километр потребляет меньше. Не в весе счастье.

- Феерическая чушь. .....

Вспомнилось нетленное: "кипит наш разум возмущённый....". Если разум кипит, тут не до логики и размышлений.
Надеюсь, написанное выше о жёсткости кузова вагона подтолкнуло вашу мысль к размышлениям.

Другие характеристики самого кузова

.... И вообще хотелось бы увидеть все-таки цифры.

Позвольте узнать какие цифры Вы хотите увидеть, абсолютные, относительные и в каком диапазоне.

Сброшюрованный отчёт включает большое число диаграмм с огромным объёмом данных. Лично я смотрел в первую очередь выводы по результатам испытаний вагонов и просил "прочностнистов" пояснить мне отдельные моменты.

Если бы львиная доля всех данных предварительно не была бы получена на расчётном комплексе в научно-исследовательском институте с использованием электронной модели кузова вагонов НеВа и в последующем не была доказана их правильность в результате натурных испытаний вагонов НеВа, испытания бы шли в напряжённом режиме лет пять не менее. (Если данные испытаний разойдутся с расчётными данными, придётся либо все испытания в полном объёме проводить на натуре или составлять более точную электронную модель).
Аналогичная работа проводилась и по другим вагонам метро.

[в40]

Есть методика испытаний, позволяющая провести испытания вагонов метро на уклоне 60 тысячных и получить полностью корректные результаты.

Ну если развивать эту тему, то тогда можно сымитировать 60-тысячный уклон вообще на 3-тысячном профиле. Только будет ли это отражать реальные способности ПС?
А то, что результаты будут полностью корректными, - я ни сколько не сомневаюсь.
Россия - страна возможностей... (с)

Поверьте, я ни чего не имею против "Ладоги", но считаю, что до начала перевозки пассажиров требуется всестороннее многократное испытание ПС в реальных условиях, прежде, чем запускать его в серию. Стремительность, с которой "Ладогу" прокатали по ПМ напоминает мне показательные выступления фигуристов.

[andrey72]

Ну если развивать эту тему, то тогда можно сымитировать 60-тысячный уклон вообще на 3-тысячном профиле.

Можно сымитировать и на 3-тысячном уклоне и результаты можно получить с высочайшей точностью, только где взять измерительную аппаратуру с погрешностью измерения до ста тысячных долей одного процента?
Поэтому методика испытаний должна учитывать все особенности проведения испытаний для получения результатов с необходимой точностью.
Очевидно, грош цена результатам эксперимента, если они не точны.

Только будет ли это отражать реальные способности ПС?
А то, что результаты будут полностью корректными, - я ни сколько не сомневаюсь.

Фигня какая-то. В первом предложении Вы поставили знак вопроса, а во втором написали, что не сомневаетесь.
Эти два предложения связаны. Корректные результаты испытаний действительно отражают реальные характеристики подвижного состава.

Россия - страна возможностей... (с)

Аналогичными методиками пользуются во всех странах, где есть сертифицированные центры испытаний подвижного состава.

Поверьте, я ни чего не имею против "Ладоги", но считаю, что до начала перевозки пассажиров требуется всестороннее многократное испытание ПС в реальных условиях, прежде, чем запускать его в серию. Стремительность, с которой "Ладогу" прокатали по ПМ напоминает мне показательные выступления фигуристов.

А каких всесторонних многократных испытаний Вы ждёте?
В серию вагоны уже давно запущены, они ежедневно перевозят пассажиров. На линии уже более полутысячи вагонов. Что нового Вы расчитываете узнать об этом подвижном составе?

Я не понимаю, Вы хотите перед покупкой BMV, или Мерседеса, или на худой конец ВАЗа 2110, чтобы производители устроили многократные испытания этих машин по полной программе, включая краш-тесты "в реальных условиях" на Вашей улице, вместо ознакомительного тест-заезда, так как Вы не склонны доверять заводской испытательной станции и международному центру сертификации, потому что не до конца понимаете, как эти испытания проводятся?

[MaksegZ]

Позвольте узнать какие цифры Вы хотите увидеть

такие, которые убедительно подтверждают, что

Ладога существенно тяжелее Невы, а негативное воздействие оказывает на путь меньше. Электричества в реальной эксплуатации на вагоно-километр потребляет меньше

[andrey72]

USSR Man
Прямо какую-нибудь диаграмму по памяти описать? Простите не смогу.
Я Вас не зря спросил, какие цифры Вы рассчитываете увидеть?

По количеству потребляемой энергии на вагоно-километр (я предполагаю, Вы догадались, цифры должны быть приведёнными к равной загрузке вагонов и к единому условному профилю пути) могу дать подсказку, главное слово в моей фразе - в реальной эксплуатации. Разный уровень применённых конструктивных решений, обеспечивающий режимы рекуперации вагонов НеВа и Ока, привёл к неравнозначным условиям эксплуатации.
На всех линиях ММ, где эксплуатируются вагоны Русич и Ока включён режим рекуперации и реальный возврат энергии на линиях более 32%.

По примеру эксплуатации асинхронных вагонов Яуза, я уверен, в ПМ не будут использовать режим рекуперации для вагонов НеВа, но даже если на время включить рекуперацию на вагонах НеВа средний возврат энергии будет в районе 7-8%, при переоснащении подстанций от 7 до 14%, кратковременно в пике до 35%, а проблем и нестабильности это включение принесёт много.

Далее всё просто, подсчитайте сами расход энергии этих двух шестивагонных сцепов на выбранном Вами профиле пути между двумя станциями. Все исходные данные есть в этой теме. Не бойтесь, расчёты не сложны.
Не зря же говорят, выводы сделанные самим, самые интересные выводы.

[в40]

А каких всесторонних многократных испытаний Вы ждёте?
В серию вагоны уже давно запущены, они ежедневно перевозят пассажиров. На линии уже более полутысячи вагонов. Что нового Вы расчитываете узнать об этом подвижном составе?

Видимо, уже больше ничего...
ЗЫ: Следуя Вашей логике не могу понять, зачем надо было испытывать первый номерной в Ленинграде, если в Москве к этому времени он уже нормально эксплуатировался?