Развитие петербургского метро – одна из наиболее обсуждаемых в городе тем. Мегаполис растет, а транспортная инфраструктура отстает от жилищного строительства. В то же время городские власти регулярно выдают на-гора все новые и новые планы развития подземки – с десятками новых станций, которые появятся к 2025 – 2030 годам. О том, какие новые метровокзалы петербуржцам стоит ждать в обозримом будущем, заместителю главного редактора нашей газеты Александру ВЕРТЯЧИХ рассказали заместитель генерального директора института «Ленметрогипротранс» Владимир МАРКОВ и его коллега главный инженер проекта продления Невско-Василеостровской линии метро Максим ГУБИН.
Нелегкая судьба «шестерки»
Строители молодежного жилого комплекса на ул. Маршала Казакова уже стали дедушками и бабушками, а обещанной им станции метро как не было, так и нет.– Три года назад наша газета первой в городе раскрыла своим читателям детали будущего строительства первой очереди Красносельско-Калининской линии метро – от станции «Юго-Западная» («Казаковская») до «Обводного канала». Как оно продвигается?
Владимир Марков: – Да никак. Работы в той же стадии, в какой и были в 2011 году. То есть никаких работ нет и в обозримом будущем они не начнутся. Проблема в том, что до сих пор не пройдена государственная экспертиза, не утвержден проект этой линии.
– Почему вдруг петербургские проекты строительства метро не проходят экспертизу – ведь ваш институт этим занимается уже десятки лет?
В. М.: – Раньше экспертиза была технической и сметной: проверяли параметры проекта, их соответствие СНиПам, сметным расценкам. Сейчас экспертиза носит преимущественно юридический характер – проверка соблюдения имущественных прав и т. п. Для нас, инженеров, это крючкотворство. При этом регулярно меняются юридические требования: нужно не только договориться с собственниками земли, где появится станция метро или вентиляционная шахта, но и со всеми, под которыми на глубине 30 – 60 метров пройдет тоннель. Для прохождения экспертизы нужна политическая воля городских властей – без этого в Петербурге метро развиваться не будет. В более широком смысле – нужно менять законодательство, иначе мы в транспортном развитии города продвигаться не будем. Но это опять же к вопросу о политической воле.
Что касается Красносельско-Калининской линии, то работы по ней мы разделили на несколько этапов. Первым будет введен небольшой отрезок между станциями «Юго-Западная» и «Путиловская» (с переходом на «Кировский завод»). Без электродепо. Сделано это для упрощения прохождения государственной экспертизы. Остальной участок, в том числе и депо, будет проходить ее отдельно. Заключение экспертизы по первому участку ожидается в этом году. Надеемся, что до нового года строители выйдут на объекты. На работы уйдет не меньше пяти лет. Значит, первый мини-отрезок Красносельско-Калининской линии стоит ждать не раньше 2020 года.
Две столицы – две реалии
– Но ведь Москва ежегодно строит по нескольку станций метро и как-то решает вопрос с экспертизой?
В. М.: – Столичные власти не ждут экспертизу: проекты еще только-только согласованы, а строительство идет полным ходом. Это опять-таки к вопросу о политической воле городского руководства. Москва, конечно, живет своей жизнью, и мы никогда за ней не угонимся. Но столичное руководство первым и «на грабли» наступает: например, пожинает плоды действующей системы выбора подрядчиков на проектирование и строительство метро. Это когда побеждает не тот, у кого опыта больше, а тот, кто заявит меньшую цену.
Московские метростроевцы на объектах столичной подземки работают мало: большинство конкурсов выигрывают украинские, казанские компании и строители тоннелей с БАМа и т. д. Они фактически заново в крайне сжатые контрактные сроки вынуждены создавать коллективы, формируемые в нормальных условиях десятилетиями, что, несомненно, сказывается на качестве работ. В таких условиях аварийные и внештатные ситуации не редкость.
– Сейчас Петербург идет по этому же пути?
В. М.: – Да, уже появились новые для Санкт-Петербурга подрядчики в деле строительства и проектирования метро, также есть строительные организации, желающие принять участите в строительстве. Московский институт «Метрогипротранс», который выиграл конкурс на проектирование Фрунзенского радиуса, — старейшая проектная организация в нашей сфере. Много лет назад наш институт был его филиалом, но за это время многое изменилось. У москвичей нет опыта проектирования в наших условиях. Важное уточнение: нет отрицательного опыта, который накопили ленинградские проектировщики. Вспомним размыв на красной линии – это следствие конструкторских ошибок, которые были допущены из-за спешки: проектировщиков и строителей подгоняли городские власти, чтобы успеть к определенному съезду КПСС. Исправление таких ошибок дорого обходится бюджету.
– Но ведь проект Фрунзенского радиуса разработали вы, и уже более года ведется его строительство по вашей документации. Вы передадите документацию новому проектанту?
В. М.: – С чего бы это? Мы не обязаны делать такие щедрые подарки. Рабочая документация, за которую не были заплачены деньги, является нашей интеллектуальной собственностью. Новый проектант начнет с того, с чего и мы, – с нуля.
Новый намыв – будущий размыв?
– Обратим взоры к объекту, который уж точно будет сдан к 2018 году, – продлению Невско-Василеостровской линии. Станция «Новокрестовская» должна появиться там, где еще нет земли, – на намывных территориях. Наши читатели интересуются, разве можно строить станцию мелкого заложения на участке, где намывной грунт еще не отстоялся?
В. М.: – Намывать там много не придется: 5 метров, а «Новокрестовская» будет построена на 20-метровой глубине, в твердой породе. Осадка грунта на окружающей станцию территории будет устранена при благоустройстве, которое проводится за полгода до ввода станции.
Максим Губин: – На этом сложном участке – между «Приморской» и «Улицей Савушкина» – есть более весомые проблемы: имеет место так называемый размыв в районе Мебельной улицы, более 2,5 км линии предстоит построить под акваторией Невской губы на относительно малой глубине. Кроме того, в районе набережной Макарова необходимо будет пройти между опор ЗСД и под большим количеством жилых домов на Васильевском острове в районе ул. Кораблестроителей. Поэтому строителям придется работать очень аккуратно. Плохо, что сроки работ очень сжатые – надо успеть к чемпионату мира по футболу, а проект до сих пор не прошел экспертизу, рабочие не вышли на объект. Возможные альтернативные подрядчики явно не будут иметь такого опыта.
– А имущественные вопросы на этом участке решены?
М. Г.: – По всем площадкам, необходимым для строительства данного участка, имущественно-правовые вопросы решены. В ближайшее время пройдет конкурс на ограждение площадок и подготовку территории строительства.
– Будем считать, что «Новокрестовскую» сдадут к 2018 году. Но Петербург до сих пор не получил обещанное финансирование из федерального центра – значит и этот объект город будет строить за свой счет?
В. М.: – Насчет финансирования есть соответствующее постановление правительства РФ «О Программе подготовки к проведению в 2018 году в Российской Федерации чемпионата мира по футболу». Механизмы софинансирования могут быть различны, их реализация не лежит в сфере компетенции проектировщика. Однако одним из условий возможности продления Невско-Василеостровской линии было строительство в те же сроки дополнительной станции метро на Васильевском острове. Речь идет о «Большом проспекте» на Правобережной линии. Но это единый пусковой комплекс со станцией «Театральная». Утвержденного проекта там тоже нет, работы не ведутся. Финансирование этого объекта предусмотрено из средств городского бюджета. Если город будет бесперебойно финансировать эту стройку, мы в лучшем случае успеем к 2018 году.
– В этом году в петербургском бюджете заложены рекордные 20 миллиардов рублей на строительство метро и закупку нового подвижного состава. Разве могут быть проблемы с финансированием?
В. М.: – Даже таких денег хватит только на заявленные работы по Фрунзенскому радиусу и Невско-Василеостровской линии. На самом деле для масштабного строительства этого не так и много.
– На этом фоне горожанам предлагается еще одна идея – продлить Кировско-Выборгскую линию метро до «Пулково»...
М. Г.: – Это наше предложение, которое мы считаем оптимальным. От станции метро «Проспект Ветеранов» к аэропорту ближе всего. На этом же участке появится станция «Ульянка» – рядом с одноименной железнодорожной платформой. Таким образом, мы заберем большой пассажиропоток. Кроме того, в этом случае «Пулково» имеет все шансы стать аэропортом действительно европейского уровня в части транспортного обеспечения.
Но я понимаю, о чем вы хотели узнать: продление первой линии сделает ее максимально загруженной, и пассажирам на станциях «Автово» и «Кировский завод» будет не зайти в вагоны. Мы, проектировщики, это понимаем, поэтому о продлении Кировско-Выборгской линии можно говорить только после ввода ее альтернативы – Красносельско-Калининской. Будет это, как вы понимаете, не скоро.
Если ли метро замена
– Учитывая вышеозначенные сложности с проектированием, прохождением экспертизы и строительством метро, может, и ему найти альтернативу?
М. Г.: – В Петербурге у метро альтернативы не получится. Трамвай (в его современном виде, именуемом легкорельсовым транспортом) может составить конкуренцию метро только в одном случае — если на всем протяжении пути он не встретится ни с одним светофором, ни с одним автомобилем. Но строительство путепроводов и землеотвод по всему маршруту сделают подобный проект более дорогим, чем прокладку подземки.
В. М.: – Мы в этом убедились на примере надземного экспресса, который хотели проложить над проспектом Ветеранов. Масштабные землеотводы по всему маршруту сделать очень сложно – собственники домов и квартир будут против.
М. Г.: – Если же трамвай пройдет по обычным улицам и перекресткам со светофорами, то скоростным транспортом он не станет. В любой момент на путях могут столкнуться автомобили, трамваи встанут на час. С метро такого не произойдет.
– Что вы больше всего ждете от города кроме денег и помощи в прохождении экспертизы?
М. Г.: – Ждем, чтобы город задумался над созданием программы развития метрополитена, которая не подлежала бы корректировкам при очередной смене руководителей. Сегодня, в условиях столь развитых законодательной и нормативной баз, время от идеи до начала строительства сопоставимо со сроками самого строительства, а иногда и превышает этот срок. Без планирования на перспективу объекты, подобные метрополитену, реализовывать невозможно. Это означает, что уже сегодня необходимо вплотную работать над теми линиями, которые планируется начать строить через 5 – 10 лет. Выполнять предпроектные проработки, проводить изыскания, получать согласования, технические условия и т. п. Процесс этот весьма трудоемкий, к слову, на одно только водоотведение в зоне строительства Красносельско-Калининской линии мы должны предусмотреть выполнение 23 технических условий.
Понимание этого даст ответы на главные вопросы: где, в какие сроки и за какие деньги можно построить тот или иной объект. План развития метрополитена должен отразиться в генплане города.
В. М.: – Сейчас многие ругают советскую практику, но тогда был четкий план на пять и более лет, который никто не менял. Сейчас в любое ведомство может прийти новый руководитель и переиначить планы под себя, а это недопустимо. Город потеряет миллиарды, а метро остановится в развитии...
Линк
