andrey72 писал(а):«Половину вагонного парка надо менять уже завтра, у них есть альтернатива?»
Очень интересно узнать, с какой стороны была высказана эта позиция и какую ценность она несет, если о ПМ говорится в третьем лице: "у них"?
andrey72 писал(а):1. При таких курсах доллара и евро, иностранные поставщики на Российском рынке сейчас становятся неконкурентоспособными. Можно обозначить в конкурсной документации начальную цену вагона в 100 миллионов евро (вместо 60 млн. руб.), всё равно решающее конкурентное преимущество по цене получит рублёвый производитель.
Я вижу здесь бо-о-ольшую подмену понятий, что и для чего закупается. Разговор о том, что
можно бы поднять цену до 100 млн. за вагон
в условиях нехватки денег на обновление ПС, но, мол, это не даст какого-то там результата, например, надежного выигрыша иностранного поставщика — вообще абсурден с т.з. эффективного обновления. Очень явно сквозит, таки кто пытается в разговоре оценить
свою выгоду.
andrey72 писал(а):Итоги большого конкурса на поставку новых вагонов в ГУП ПМ планировали подводить по сумме балов. Для определения победителя учитывается некоторое число критериев. Однако в подобных конкурсах цена вагона имеет весовую долю в принятии решения о победителе около 50 - 70%.
Беда-а-а... никак не получается пропихнуть метрополитену более дорогую технику?
andrey72 писал(а):3. Если в ПМ проводить конкурсы на локальные замены подвижного состава, партии поставляемых вагонов получаются маленькие, в таких случаях на линиях усиливается разно брод.
...
4. Если на конкурс в ПМ заявить все планируемые к приобретению за пять лет вагоны (с разбивкой по месяцам), то надо учитывать обострившуюся проблему надёжности поставок.
Истина, наверно, где-то посередине.
andrey72 писал(а):Но без подготовки позднее будет сложно в условиях конкурентной борьбы уложиться в сжатые контрактные сроки.
Это не условия конкурентной борьбы, это банальное лоббирование, которое к старательно хвалимой с 90-х "невидимой руке рынка" никакого отношения не имеет. Если бы речь шла о поставках, которые быстро покроют какое-то существенное количество потребности, о срочности можно было бы говорить, но какие-нибудь 10-15 составов, размазанные на 3-5 лет, представляют каплю в море. И по-хорошему, нет никакой разницы, начнут 10 составов поставлять через полгода после заключения контракта или через полтора.
Метрополитену нет разницы. Зато с стороны производителей безумно сжатые сроки надежно отсекают возможность появления новых производителей,
сокращая конкуренцию.
andrey72 писал(а):10. Есть ещё одна сложно решаемая проблема. Финансово-промышленные группы с опаской следят за развитием ситуации в экономике, долгосрочные планы получили высокую степень риска. На большую партию поставляемых в ПМ вагонов, для победы в конкурсе нужно будет соглашаться на схему КЖЦ. Маленькие партии малоинтересны и производители вагонов будут вынуждены предлагать Смольному и ПМ самим найти деньги, настаивая на традиционной схеме приобретения и обслуживания новых вагонов. Смольный, совместно с ГУП ПМ, постарается предложить интересную программу закупок, лакомый кусок заставит финансовые группы конкурировать между собой. Если финансово-промышленные группы дружно откажутся от схемы КЖЦ для ПМ, ситуация с закупкой нового подвижного состава для ГУП «Петербургский метрополитен» может стать патовой.
Получается, что в ПМ уже всё плохо, если он должен ждать милости от бизнеса. Я-то наивно думал, что госконтракт является лакомым кусочком, особенно прописанная на несколько лет оплата, а тут получается, что ФПГ начал диктовать правила и выкручивать руки, мол, им рискованно...
andrey72 писал(а):Смольный тоже не может дать денег на оплату такого количества заменяемых вагонов, в бюджете их попросту нет.
Зато в бюджете есть десятки миллиардов на строительство новых линий. Вопрос "зачем их строить, если нечем обслуживать?" видимо, никому в голову не приходит.
andrey72 писал(а):Проблему позволяет разрешить получение городом кредита, но Россия сейчас отрезана от недорогих внешних источников долгосрочного кредитования, Российские источники вынужденно предоставляют займы под высокий процент.
Кредитование не сокращает общие расходы в масштабах нескольких лет, а только позволяет банкам-посредникам нажиться на отсутствии средств в бюджетах. Ушедших на другие подобные схемы по созданию излишних трат...
andrey72 писал(а):После договорённости с финансово-промышленными группами о применении схемы КЖЦ, нужно будет в Правительстве России согласовать процедуру субсидирования процентной ставки и присоединиться к действующей программе.
Без КЖЦ снижать процентную ставку для активизации производства нельзя? Так, стоп.
Субсидирование? Из бюджета предлагается доплачивать банкам через промышленников за поднятую властями же ставку???
Тем более, что именно у ФПГ должно быть достаточно своих оборотных средств, чтобы работать без кредитов.
andrey72 писал(а):Чем больше обслуживания и ремонта, тем дороже эксплуатация. Мы не настолько богаты, чтобы долго эксплуатировать вагоны - тенденция в мире - переходим на 15 лет, и поэтому в т.ч. стоимость вагона разбрасываем на 15 лет эксплуатации.
Насколько же должно быть дешевле обслуживание одноразового вагона, чтобы через 15 лет было дешевле купить "запчастей" в объеме целого вагона, чем продолжать постепенно ремонтировать аналогичный, служащий 30 лет?
Видимо имеется ввиду безмоторные вагоны.