[spoiler=Это уже отрезать пора бы куда-нибудь...]
Барселона - линии 6-8. Вроде линии соединяются L6 c L7 и L8 c L1, т.е. по сути сами с собой (с метро). Или там что-то другое?
Абсолютно другое. Фактически это пригородные линии, на которых есть чисто городские маршруты, в черте города почти полностью убранные под землю и формально именуемые "метро". С остальными линиями собственно метро они не соединены ССВ (пассажирские проходы и единая оплата конечно есть).
6я и 7я это действительно одна линия с вилкой. При этом ветвь под названием L7 - тупиковая в черте города, а L6 - имеет продолжение в пригород. Аналогичное продолжение у L8. С L1 она соединяться физически не может - разная колея - 1000 против 1672 мм. Короче -
для изучения (L - метро, S и R - пригород разных операторов, T - скоростной трамвай, остальное - трамваи, фуникулёры, канатки).
Как могут почти все линии Токио иметь общие участки с какой-то другой жд, если там разные конфигурации? Хотя бы разная ширина колеи
Начнём с того, что жд в Японии тоже не является чем-то единым, как много где, а принадлежит различным государственным и частным компаниям. И как раз 1067 мм, верхний токосъём, 1500В - основной стандарт для пригорода (а колея 1067 - для большинства жд страны). Вот собственно почти все и имеют общие участки:
Хибия - есть поезда от конечной Нака-Мэгуро, идущие дальше на пригородную линии Tobu Skytree и с неё на Tōbu Nikkō до Минами-Курихаси (это +44 км по сравнению с линией собственно метро).
Тёзаи - часть поездов продолжает движение с конечных Ниси-Фунабаси (в пик) и Накано на пригородную линию Тюо-Собу до Цуданума (+6 км) и Митака (+9,5 км). Также есть поезда от конечной Накано на пригородную линию Тойо (+16 км). И да, это линии трёх разных операторов.
Тиёда - полуэксперссы от Аясэ на линию Одавара до Хон-Ацуги (+42 км) и экспрессы в утренний пик на линию Тама до Каракида (+28,5 км) и большинство поездов на линию Дзёбан до Торидэ (+30 км). Да, здесь тоже 3 оператора.
Юракутё - часть поездов продолжает движение с конечной Вакоси на линию Тодзё до Shinrinkōen (+40 км). Также на станции Котакэ-Мукаихара фактически действует вилка на пригородную линию Yūrakuchō и через неё на Икэбукуро до Hannō (+40 км).
Фукутосин - имеет общий участок с Юракутё - поезда с конечной Вакоси на линию Тодзё до Кавагоеси (+19 км). Также на станции Котакэ-Мукаихара фактически действует вилка на пригородную линию Yūrakuchō и через неё на Икэбукуро до Hannō (+40 км). +поезда от Икэбукуро (в пик) и Синдзюку-Сантёмэ через линию Тоёку (+24 км) на линию Минатомираи в Иокогаме (+4 км). Тут уже 5 операторов получается.
Ханцомон - поезда с конечных Сибуя продолжают на линии Дэнъэнтоси до конца (+31,5 км) и Осиагэ на Tobu Skytree до конца (+40 км) и с неё на линию Исесаки до Куки или на Tōbu Nikkō до Минами-Курихаси.
Намбоку - часть поездов продолжает движение от конечных Мэгуро и Акабанэ-Ивабути на линии Мэгуро до Хиёси (+12 км) и Саитама до Урава-Мисоно (+14,6 км).
Мита - имеет общий участок с Намбоку - часть поездов продолжает движение от Мэгуро на линию Мэгуро до Хиёси (+12 км).
Асакуса - там вообще связка аэропортов. Из Ханеды (+6,5 км) полуэкспрессы через Кэйкю-Камата на Сэнгакудзи, далее по путям метро на Осиаге, оттуда на одноименную пригородную линию до Аото (+5,7 км), оттуда до Нариты по линиям Кэйсэй (+52 км) или Хокусё (+32 км). Кроме этого есть поезда : с конечной Ниси-Магомэ до Осиагэ, далее уходящие на линию Кэйсэй на Аото и Кэйсэй-Сакура (+39,5 км); поезда с линии Кэйсэй от Аото или Кэйсэй-Такасаго (+1,2 км) через линию Асакуса на линию Кэйкю до Мисакигучи (+64 км).
Синдзюку - на конечной Синдзюку фактически вилка, откуда большинство поездов уходит на пригородные линии Кэйо до Кэйо-Хатиодзи (+38 км) или Такаосангути (+44 км) (в пик) или Хасимото (+38 км).
Хотя бы разная ширина колеи, разный тип токосъёма, габариты и разное напряжение? Более того, на некоторых линиях есть двери-лифты (аналогично нашим, Питерским), которые открываются одновременно с поездными дверьми.
Почти весь метрополитен Токио (да и остальные японские) построен уже после войны. Скорее всего, интеграция с пригородом (везде) там заложена изначально при проектировании.
Колея и токосъём почти везде одинаковы. Исключения - Тоей (там при проектировании закладывалась интеграция с
конкретными пригородными линиями, к которым выходят конечные, так что "адаптация по месту") и линии Гинза (довоенная) и Марунучи (основная часть построена во 2й половине 50х-1й половине 60х, но проект скорее всего ещё довоенный). Всё остальное строилось уже в 60е и позже по примерно одинаковым стандартам. Габариты - почти везде одинаковы у метро и пригорода. Почти везде длина 20 м/4 пары дверей на вагон/10 (реже
вагонов или 18 м/3 пары дверей у Тоей. Ширина почти везде одинакова, разница обычно порядка 10 см и не более 30 см. Платформенные двери (которые есть далеко не везде) при одинаковых габаритах не помеха. Так что основная разница может быть в системах сигнализации. Но всё это не мешает делать мелкие модификации вагонов приспособленными для работы на обеих линиях.
И да, как и в НЙ, на многих линиях есть разделение на локалы и экспрессы. В том числе из-за пригорода (экспрессы могут уходить куда-нибудь далеко...)[/spoiler]
