Минск. Белоруссия

[Svetofor]

Пока до строительства 4 линии дело дойдет, сто раз все планы поменяются...

[Angry]

Не удержался, утащил с onliner

[Metroschemes]

Имхо, по географии и по людским потокам кольцевая линия Минску необходима, как и нам, впрочем.

[Svetofor]

"Фотофакт: новый проходческий щит для столичного метро оформлен в цветах госфлага и уже отправлен в Минск".

Первый механизированный тоннелепроходческий комплекс, закупленный «Минскметростроем», наконец-то отправился в белорусскую столицу. Агрегат, который обошелся городу в 12 миллионов евро, должен значительно ускорить строительство третьей линии метро. Изготовитель щита, французская компания Bessac, произвел отгрузку с двухмесячным опозданием, но зато раскрасил его в цвета государственного флага Беларуси.
В Минск тоннелепроходческий комплекс отправился еще 12 октября, сообщает французское издание La Depeche. Габариты механизма позволяют перевозить его только в разобранном виде: общая длина щита составит 70 метров, диаметр — 6 метров, а вес 550 тонн. Это крупнейший проходческий щит, произведенный компанией Bessac с момента ее основания в 1975 году. Всего для его транспортировки потребовалось 32 большегрузных автопоезда.
Первоначально первый в истории минского метро механизированный тоннелепроходческий комплекс, который значительно ускорит строительство столичной «подземки», должен был поступить в город еще в августе, однако компания-производитель задержала отгрузку на два месяца. Еще два месяца теперь потребуется на сборку агрегата и его испытания. Отдельные части щита уже появились на строительной площадке станции «Вокзальная».
Щит, обошедшийся в 12 миллионов евро, будет проходить около 15 метров тоннелей в сутки. Для сравнения, раньше столичные метростроевцы в день проходили только 3 метра.

http://realt.onliner.by/2015/10/30/metro-101

По ссылке есть фото.

[Svetofor]

Из статьи "НОВЫЕ СТАНЦИИ МЕТРО, КОМПЛЕКСЫ «ЛАЗУРИТ» И «МИНСК-МИР» – О МАСШТАБНЫХ СТРОИТЕЛЬНЫХ ПРОЕКТАХ СТОЛИЦЫ":

В котловане у нас под ногами – будущая станция «Вокзальная». Уже можно разобрать, где будет платформа, где – пути. Часть платформы – 24 м – построена. Одновременно с сооружением станции ведется проходка тоннеля в сторону станции «Площадь Ленина». Один его выход приведет в существующий вестибюль, второй – на платформу старой станции. Примерно так, как на «Купаловской» и «Октябрьской». Тоннель надо тянуть и под железнодорожными путями, и под одним из зданий БГУ. Все это требует особых технических решений. Однако железнодорожное движение не перекрывается, лишь составы в месте строительства снижают скорость.

"Минск-Новости"

[Svetofor]

"Вид сверху. Как строят новые станции метро".

Еще несколько лет минчанам предстоит наблюдать высокие заборы с интригующей надписью «Строительство третьей линии метро». За этими заборами решается сложнейшая инженерная задача: абсолютно новую линию метро в Минске не строили уже много лет. Чтобы узнать, что сейчас происходит за забором, мы отправили в воздух квадрокоптер. Ведь лучший вид — сверху!

Статья полностью: http://news.tut.by/society/472403.html

[vartal]

[mmx358]

А северный радиус Зеленолужской линии изначально планировался в таком направлении или это сейчас уже "наклонили" на северовосток?

[vartal]

Темпы строительства третьей линии метро увеличатся в разы

В возведении метро грядут большие перемены. 9 ноября завершилась поставка нового тоннелепроходческого комплекса. Какие он имеет характеристики и как будет эксплуатироваться?
На эти и другие вопросы корреспондента агентства «Минск-Новости» отвечает главный механик УП «Минскметрострой» Максим Тарашкевич.

– Максим Владимирович, почему белорусская сторона остановила свой выбор на механизированном щите именно компании CSM Bessac из небольшого французского городка Сен-Жори и в какую сумму он обошелся?
– К приобретению этого дорогостоящего оборудования наше предприятие подходило ответственно и взвешенно, после основательного анализа всего мирового рынка. В 2013 году в Минске прошел первый тендер, в котором приняли участие четыре иностранные фирмы из Германии и США. Но все их предложения были отклонены, так как не соответствовали техническому регламенту и заданию, предъявленному «Минскметростроем». В минувшем году состоялся повторный тендер с участием немецких и французских производителей. По результатам тендера мы остановились на варианте французской компании CSM Bessac, которая предоставила наиболее выгодные условия. Окончательная цена составила 11 млн 670 тыс. евро.

– Почему произошел сбой в поставке оборудования в Минск?
– По условиям тендера последние части щита должны были быть доставлены на таможенный склад к 9 августа. Однако, как уведомила нас французская сторона, при контрольной сборке на заводе в Сен-Жори был обнаружен дефект главного привода (подшипника), изготовленного в Германии. Пришлось ждать замены, сроки поставки, разумеется, сместились. В соответствии с положениями договора мы выставили неустойку французам, она составила 230 тыс. евро.

– Как проходило обучение белорусских метростроителей и в чем оно заключалось?
– В Сен-Жори на месяц командировали четырех специалистов «Минскметростроя». Там они участвовали в сборке щита и его тестировании. Также представители CSM Bessac провели в Минске занятия и консультации по навигации и обслуживанию проходческого комплекса. А затем за рубеж на приемку оборудования отправились руководители нашего предприятия.

– Каковы технические параметры комплекса, сколько человек его обслуживают?
– Диаметр – 6 м, длина – более 90 м, масса – около 550 т. Максимальная производительность без технических перерывов и ремонтов при трехсменной работе – 500 м проходки в месяц. Нормативная производительность с учетом всех перерывов – 250–300 м, что в 5–6 раз превышает возможности оборудования, использовавшегося при строительстве первых двух линий метрополитена. Достоинство нового щита не только в его высокой выработке, но и в безопасности для обслуживающего персонала. Этот современный комплекс функционирует по принципу грунтопригруза, то есть автоматически создает давление на лобную стенку забоя при его прохождении и сооружении, что исключает работу в этом месте людей. Прежде метростроители крепили забой деревянной опалубкой, использовали отбойные молотки, топоры и лопаты. Порой они это делали в очень сложных условиях, по колено в грязи. Бывали обвалы породы, людей засыпало грунтом… Теперь все автоматизировано, а человеческий фактор полностью исключен. При новом щите также предусмотрена более оперативная откатка и доставка грунта на поверхность локомотивом с вагонетками. В общей сложности в смену на нем задействованы от 12 до 15 человек. Планируется использовать его в три смены, без выходных и праздников. Нужно форсировать темпы возведения третьей линии, нагонять время, упущенное не по нашей вине.

– Каков срок службы проходческого комплекса, есть ли гарантия на него в целом или только на его отдельные части?
– Гарантия поставщика на все узлы, включая подвижной состав, – один год. На расходные материалы – фрезы, лопатки и ковши – она не распространяется. Ресурс щита рассчитан на прохождение 10 км тоннеля, хотя при нормальной эксплуатации он может функционировать и дольше, пока не устареет морально. В рамках программы по импортозамещению «Минскметрострой» уже ведет переговоры с рядом белорусских предприятий, которые со временем смогут изготовить необходимые для проходческого комплекса запасные детали, узлы и расходные материалы. В крайнем случае можем обратиться к россиянам, которые их уже производят.

– Когда начнутся сборка и эксплуатация щита?
– Ориентировочно 15 декабря в Минск прибудет группа специалистов компании CSM Bessac, которая выполнит шеф-монтаж и обучение сборке щита. Кроме этого, французы будут три месяца проводить занятия в специально оборудованных модулях с обслуживающим персоналом проходческого комплекса. Монтаж и наладка займут чуть менее двух месяцев, хотя нам, конечно, хотелось бы, чтобы этот процесс прошел быстрее. После тестирования, как планируется, в феврале начнется эксплуатация щита. Вначале он будет использоваться на сооружении первых четырех станций первого участка третьей линии. После прохождения каждой из них щит будут демонтировать и доставлять для сборки на следующую станцию. Конечно, темпы нашей работы замедлятся, но иначе невозможно. В то же время это позволит нам проверить состояние всех узлов механизированного комплекса. В соответствии с договором французская сторона должна обеспечить технологическое и техническое сопровождение первых 500 м проходки. Стартовая скорость продвижения при врезке – 50 м в месяц. После этого механизированный комплекс выйдет на крейсерскую скорость – 250–300 м в месяц.

Минск-Новости


Второй тоннелепроходческий комплекс планируется поставить для строительства третьей линии минского метро

Для строительства третьей линии Минского метрополитена планируется привлечь второй тоннелепроходческий комплекс. Об этом сообщил начальник унитарного предприятия "Дирекция по строительству Минского метрополитена" Павел Царун сегодня на оперативном совещании в Мингорисполкоме.
В столице приступили к монтажу первого механизированного проходческого комплекса. Контракт на его поставку был подписан в феврале 2015 года с компанией CSM Bessac (Франция). Такое оборудование будет применяться впервые в практике метростроения в Минске. Комплекс позволит сократить сроки строительства объекта в 2-3 раза. По оценкам, скорость сооружения перегонных тоннелей с применением такого оборудования возрастет с 40-70 м в месяц до 250 м. Павел Царун информировал, что в настоящее время генподрядчик прорабатывает варианты привлечения второго тоннелепроходческого комплекса: на условиях субподряда, аренды или приобретения.
На возведении первых четырех станций третьей ветки столичного метро работает 18 подрядных строительных организаций, задействовано более 500 человек. Работы организованы в 2-3-сменном режиме в зависимости от места производства работ, отметил начальник Дирекции по строительству Минского метрополитена.
На 2015 год, по его словам, в соответствии с инвестиционной программой выделено около Br1 трлн 89,7 млрд (из них Br589 млрд бюджетные средства и Br500 млрд кредитные ресурсы). С начала года профинансировано Br725 млрд. "До конца текущего года на возведении метро предполагается освоить Br395,7 млрд. Эти средства будут направлены на проведение проектно-изыскательских работ, оплату компенсации за снос зданий и сооружений, строительно-монтажные работы", - добавил Павел Царун.
Первый участок третьей линии метро, протяженностью 3,5 км, будет состоять из четырех станций (станций "Ковальская Слобода", "Вокзальная", "Юбилейная площадь", "Площадь Богушевича"). Общая протяженность всей линии, включающей в себя семь станций, составит 8,5 км.

БЕЛТА

[в40]

В общей сложности в смену на нем задействованы от 12 до 15 человек.

Что-то многовато для ТПМК диаметром 6 метров.
Проходку тоннеля при помощи ясиноватского ТПМК КТ1-5,6 на смене обычно выполняет бригада из 7-8 человек (1 машинист щита, 4-5 проходчиков, 2 изолировщика). При тех же скоростях проходки.

[Metroschemes]

Да, конечно несколько поражает, сколько лет уже используются щиты в Питере, а в Минске только сейчас начинают.

[vartal]

Что-то многовато для ТПМК диаметром 6 метров

Ну может это для обучения на практике? Ведь это первый опыт работы у них на данном оборудовании.

[в40]

Практиканты не в счёт. Сегодня - есть, а завтра - нет. Возможно, что в состав бригады ещё включили машинистов локомотивов, т.к. было сказано про более оперативную откатку грунта. А при удалении забоя от ствола шахты для сохранения скорости проходки их количество должно увеличиваться.

[vartal]

Так оперативность откатки грунта обеспечивает скорее автоматическая лентооткатка, нежели вывоз его вагонетками.

[в40]

Для тоннелей небольшого диаметра это не главный определяющий фактор, т.к. время на доставку обделки сопоставимо со временем откатки грунта (при использовании вагонов бОльшей вместительности).
А вот для больших диаметров, - да, ленточный конвейер существенно ускоряет скорость сооружения тоннелей.