Кольцевая линия. Общая тема

[mx]

Допустим. Тогда возникает вопрос: остальные 1596271 руб. за что? За бетон и 300 кг рельсовой стали?

Ну давайте посмотрим - все документы в открытом доступе 940048 рублей - тоннельная обделка, 645157 рублей - работы по самой проходке. Путевые работы - отдельная смета. На самом деле выдёргивание отдельных цифр бессмысленно. Нельзя втупую сравнивать стоимость погонных метров. Технология строительства принципиально разная. Надо сравнивать стоимость всего проекта -условная линия в столько-то километров со таким-то количеством станций. Я привёл цифры из сметы только для того, чтобы доказать - объём вывоза породы далеко не самая важная часть расходов.

Метро строится на столетия и может быть даже на тысячелетия. Стоит ли строить тесные станции размером с сам поезд только ради того, чтобы открыть их на пару лет раньше и чуть подешевле?
Настолько ли мы богаты, чтобы покупать дешевое?

Неправильная постановка вопроса. Речь не о "паре лет", а о паре десятков лет. Классическое метростроение зашло в глухой тупик - длительные сроки строительства и огромные бюджеты. Альтернатива такая: либо одна станция в год "по старому" либо целая линия года за три по новому. В тесных станциях ничего плохого нет. Надо уходить от восьмивагонной гигантомании. Сеть метро должна быть разветвлённой, "капиллярной". Ломовые пассажиропотоки на редких станциях - полный тупик в плане транспортного удобства.

[Manhattan]

Сеть метро должна быть разветвлённой, "капиллярной". Ломовые пассажиропотоки на редких станциях - полный тупик в плане транспортного удобства.

Вы имеете в виду маршрутную сеть? Тогда тем более непонятно, где люди будут ждать своего маршрута на узкой тесной станции?

[mx]

Нет, это не про отдельные маршруты на линиях. Я имею в виду саму плотность сетки линий. Линии должны располагаться ближе, станции чаще, охват территории каждой станции должен быть меньше и пассажиропоток на них соответственно меньше. Тогда размера платформы вполне хватит. Но чтобы добиться этого надо применять какие-то радикально новые методы строительства, в том числе обсуждаемый. Это не какая-то умозрительная вещь - это же реально действующая система. Я внимательно посмотрел на принципы её строительства и работы и серьёзных недостатков не вижу.

[в40]

Ну давайте посмотрим - все документы в открытом доступе 940048 рублей - тоннельная обделка, 645157 рублей - работы по самой проходке.

Вы не находите, что стоимость обделки (превышающая почти в полтора раза стоимость работ по проходке) завышена, как минимум, на порядок?
Либо в её стоимость "спрятаны" другие расходы на строительство.

[karhu]

Вот видео с 3 линии Барселонского метро, чтобы все могли представить, о чём мы говорим.


https://youtu.be/Ydh3sIahP4E

Экономичнее и универсальнее придумать нельзя.
Намного дешевле чем тоннель 10м, т.к. рациональнее используется пространство.

Если бы такой строили до Беговой, то станции смело можно было делать двухуровневые, а не трехуровневые, и за Беговой в данный момент было бы вообще 4 тупика. 2 из которых можно было бы оставить при продлении.


Не понимаю тех, кто жалуется, что будут узкие платформы.
Не будут. 4 метра хватит лихо, у нас на пилонниках они уже, а с платформенными дверями так вообще будет лафа.
Основный поток будет уходить через такое же количество проёмов, как и сейчас на пилонных станциях, в общий двухуровневый "центральный" зал(приубоком заложении), находящийся сбоку от платформенного участка перегонного тоннеля.

[mx]

Вы не находите, что стоимость обделки (превышающая почти в полтора раза стоимость работ по проходке) завышена, как минимум, на порядок?
Либо в её стоимость "спрятаны" другие расходы на строительство.

Это дело десятое, вопрос подрядчика - как он растасует средства. Надо смотреть общую смету, а не отдельные пункты.

[Иван Волков]

Почему бы не попробовать? Только не в центре, там нет места таким опытам. А на окраине - почему нет?

[Lev8]

Уважаемый Karhu только это 9 линия(Sud) метрополитена Барселоны. Cпасибо.

[karhu]

Почему бы не попробовать? Только не в центре, там нет места таким опытам. А на окраине - почему нет?

Вот как раз в центре, но в плотных глинах, этим и нужно заниматься.
Механизированная проходка даёт меньше осадок.
Опыт с похожей техникой уже есть, так что это уже не эксперимент.
А такой способ ускорит процесс появления новых станций.

[Observer]

karhu, спасибо за иллюстративный материал! Но если уж переходить к революционным методам строительства, почему не перейти и к автоматическим поездам, которые уже давно вовсю применяются по всему миру? Так обидно, что в Ленинграде в своё время это планировали, а потом так и не реализовали. Если вся Кольцевая линия будет строиться с однотипными станциями такого типа, то сам б-г велел закладываться и на это!

[mx]

При нынешней парности движения и пассажиропотоке такое едва ли возможно. Да и по всему миру не так уж и радужно: Сингапур отказался от беспилотных поездов в метро из-за постоянных перебоев.

[yozhik]

Основной вопрос: дешевле ли строительство 12-метровым шитом туннелей и и станций? Если да, то можно думать мириться ли с их недостатками или нет.
Я думал, основное преимущество такого строительства - скорость возведения. Но у нас с этим нет такой проблемы, в том плане что станций вводится немного по финансовым причинам, а также из-за неумеренной бюрократии и бесконечных согласований.

Про 10 метровый щит, которым построен Ф-2 и новый участок НВЛ тоже говорили, что дешевле будет. Как мы знаем, дешевле не вышло. В Москве до сих пор в официальных источниках говорят, что дешевле будет (там первый участок двухпутным щитом КожЛ еще не сдан), хотя там тоже видно по документам, что дешевле не выходит пока.

Метро строится конечно на века, только вот серьезные сомнения, что оно будет нужно через века. Во всяком случае, этого никто не знает. Считаю, что ждать метро в районе более, ну, максимум, 7-10 лет не логично. Планирование в ГП на уровне города, да, может быть, и на 30, и на 50 лет.

Но если мы не можем построить метро в район N хотя бы лет за 7-10 (по финансовым причинам), и оно там планируется позже, планы отменять не стоит, а вот проблемы надо решать сейчас (трамвай, например). Если конечно проблема вообще есть, потому что в многие районы, куда у нас планируется метро, сейчас ничего нового строить не нужно, можно просто заменять ПС на более комфортабельный.

[mx]

Преимущества не только в скорости.
1) По всей длине линии можно сделать параллельные главным путям отстойные пути. Не тупики кстати, а именно пути со стрелками на главные пути с обеих сторон. На них можно ставить составы не только на ночной отстой (хотя это тоже важно - организация ночных хозперевозок значительно упрощается). С помощью этих путей можно легко регулировать интенсивность движения, практически мгновенно менять парность составов на линии не задействуя депо, массово ставить составы в "горячий" или "холодный" резерв. Никакие нынешние варианты это не позволяют.
2) Станции могут строиться практически на любом участке линии, достаточно сделать прямой участок.
3) Можно и заделы оставлять на будущее. Причём это настоящие заделы, а не те 25 метров междупутья, которые мы годами обмусоливаем без движения.
4) Можно существенно уменьшить глубину заложения. Щит может идти и в неустойчивых породах, а классические станции так не построишь.
5) Просторные тоннели проще в плане обслуживания, да и о условиях труда работников метрополитена забывать нельзя.

[в40]

Да, всё это - здорово! Дело за малым - найти достаточное количество средств.

[Manhattan]

Мне непонятно конкретно в применении к нашей Кольцевой.
Пытаемся избежать ручного труда.
Но пересадки все равно делать вручную! То есть к этому 12-метровому тоннелю пристраивать какие-то камеры, соединять их с действующими станциями. Это все вручную. Кольцевая в основном состоит именно из пересадок.
Размер станций чрезвычайно маленький. А пассажиропоток будет потенциально большой, как на центральных станциях.
Съездите на Беговую, в ее самую узкую часть и представьте что вся станция вот такой ширины. А на самом деле будет еще теснее, ибо сечение тоннеля круглое
Там же просто будет мясо.
А если еще какое нибудь массовое мероприятие или народное гуляние то их просто можно сразу закрывать, ибо людям будет не войти и не выйти из поезда.
Выходы из этих станций. В оригинале предлагались лифты. Лифты! А как они будут работать? Как набирать пассажиров, кто будет решать что посадка закончена и т.д.? Лифта надо дождаться, даже если их там будет несколько и даже если они будут скоростные. Требуется время на посадку и высадку, в отличие от эскалатора. То есть не все сразу сядут в лифт, большинству придется ждать. У нас нередко и перед эскалаторами то толпы набираются, хотя там непрерывная посадка. А тут лифты. А в это время на следующем поезде прибывают новые и новые толпы пассажиров!
Возможно такая конструкция годится для метрополитена небольшого города, в котором одна-полторы короткие ветки метро. Но не у нас.
В общем я считаю что баловство все это. Лучше сделать одну нормальную станцию чем несколько неюзабельных (да и не верю я что там будет какое-то суперсокращение сроков). Не говоря уже о том что сама Кольцевая - сомнительная затея, лучше пустить через Спортивную и северное "полукольцо" Адмиралтейско-Охтинскую линию.